Storia della compagnia "Belga" di Torino (parte 4)

I TRAM DI TORINO, UNA DELLE PRIME RETI BELGHE ALL' ESTERO - PARTE 4

di Roland Dussart-Desart, traduzione di Michele Bordone

I fornitori

La SGT , La SGCFE e le loro filiali non hanno dei legami previlegiati con dei costruttori , al contrario del gruppo Empain o della Compagnie Mutuelle de Tramways . Torino è a 700 Km in linea d' aria da Bruxelles , le spese di trasporto possono favorire i fornitori stranieri più vicini ed i diritti di dogana offrono un appoggio all' industria italiana . I prezzi citati più in basso comprendono il trasporto fino a Torino ma non i diritti di entrata .

Le locomotive

Se si eccettua la prima locomotiva in prova nel 1878 , TT è rimasto fedele alla tedesca Henschel & Son (Cassel) per tutti i loro acquisti ulteriori . Si noterà tuttavia che numerosi pezzi di ricambio saranno ordinati in Belgio come assi a gomito (Cockerill o Saint Leonard) o tubi per il vapore (Maison de Moor a Bruxelles , 1,74 franchi al metro consegnati a Torino) .

Il materiale mobile

Le vetture a cavalli ed il materiale rimorchiato vapore è sia belga che italiano ... ed un' aggiudicatario belga , La Societè Internationale de Construction , subappalterà degli ordini alla Savigliano , una ditta a capitale parzialmente belga . Alcune vetture sono versatili : la modifica degli agganci permette di cambiare il modo di trazione . Le officine di TT costruirono qualche vagone ma si limiteranno durante il periodo considerato , a dei lavori di trasformazione al materiale viaggiatori .

I binari

Qualche ordine anticipato che prevede la consegna da Anversa fa supporre a dei primi acquisti di binari in Belgio . Tuttavia , a partire dal 1880 , TT acquista i suoi binari a Bochum . Dei binari da 12 Kg sono dedicati alle linee urbane ; per le provinciali in trazione vapore , i binari sono da 16,5 o 17 Kg e costano 204,10 franchi consegnati a Torino più i diritti d' ingresso . Inizialmente i binari sono fissati alle traverse con dei chiodi ; i bulloni prendono la prevalenza dal 1881 . Nel 1883 , i binari a gola tedeschi si rivelano ben fragili , ma a maggio 1884 TT ordina ancora a Bochum 300 tonnellate di binari da 12 Kg in vista dei raccordi per l' esposizione e 100 tonnellate da 17 Kg per le linee provinciali . Numerose rotture di binario da 17Kg si sono verificate sulla tratta Gassino - Brusasco nel 1884 e la SGCFE invia a Torino il suo specialista di casa Fowles per prelevare dei campioni . Procede ad alcune prove prima di protestare contro il fornitore . Bochum offre 20 tonnellate di binari come riparazione nell' ottobre 1886 ma il tonnellaggio non è sufficiente a rimpiazzare tutti i binari difettosi : 11 tonnellate di binari Vignole gratuiti chiuderanno la pratica .

Troppo tardi per Bochum : la società D' Ougree prende il suo posto nel maggio 1885 ricevendo un ordine di 215 t di binari a 179,50 franchi la tonnellata con 6,5 t di accessori a 217 e 224 franchi la tonnellata consegnati a Torino per ferrovia senza diritti d' ingresso . Gli ultimi binari di Bochum erano 188 franchi la tonnellata ! La Ougree fornirà praticamente tutti i binari a TT fino al 1896 . L' ampiezza del rinnovamento necessaria per l' elettrificazionee dei ritardi di consegna da parte di Ougree costringeranno TT a fare ricorso a Cockerill , Aceries d' Angleur nel 1897 , poi a UMH (Couillet) . E la guerra del 1914 - 18 aprirà le porte alla metallurgia americana.

Il carbone

Sembra che in un primo tempo il carbone destinato alle locomotive di TT sia stato acquistato da dei rivenditori locali , come Dufour & Bruzzo di Genova . Nel 1884 il consiglio di amministrazione si preoccupa per il consumo elevato del carbone , nonostante l' introduzione di premi di economia . Non occorrerebbe verificare la qualità del prodotto ? TT si assicura di acquistare solo del carbone Cardiff Ferndaele , ma Dufour & Bruzzo non rispettano l' ordine. TT si indirizzano allora da Bagini un po' meno caro (32,45 franchi la tonnellata consegnata a Torino . 32,20 a Moncalieri contro 32,50 e 32,25) . Sarà necessario uno sciopero dei ferrovieri a Cardiff nel 1900 perchè TT ordini 1.5000 tonnellate di mattonelle Amercour a 43,15 franchi la tonnellata consegnate al porto di Savona . Di queste ne darà 150 alla SGCFE per altre sue linee . Questo incidente inciterà SGCFE ad organizzare un acquisto collettivo per tutte le sue reti . La tecnica diventerà sistematica nel 1902 con degli ordini ripartiti tra TT , Torino - Settimo e le Biellesi esercite direttamente da SGCFE , ed anche i Tramways a vapeur interprovinciaux Mila - Bergame - Cremone . Nessun contratto a lungo termine : i rivenditori britannici ed i prezzi del carbone consegnato a Savona variano secondo il mercato (da 19scellini e 11 pence a 23 scellini e 5 pence) .

I cavalli

Se i cavalli acquistati sotto la gestione diretta della SGT nel 1875 provengono dalla Svizzera e sono controllati da un veterinario belga , TT si rivolge presto a delle risorse locali , dato che l' importazione di cavalli diviene difficile nel 1887 . Già nel 1884 , l' acquisto di cavalli riformati dall' esercito italiano porterà a TT le rimostranze della Protezione Animali di Torino . La fiera di Novara , vicino a Milano , ed , a partire dal 1892 , la regione della Maremma , La Camargue italiana , vicino a Pisa e Livorno , diventano la principale fonte di cavalli .

Cosa straordinaria , non riscontrata negli archivi di altre reti , certi cavalli di TT sono ufficialmente dei riservisti dell' esercito ! Quest' ultimo ottiene nel 1887 il diritto di arruolare 20 cavalli al prezzo medio di 745 franchi e deve versare 20 franchi al mese anche se non utilizza la sua opzione . Più avanti i cavalli riservisti saranno oggetto di un' indennità annuale di 45 lire .

La dotazione di cavalli raggiunge un picco nel 1884 , anno dell' esposizione , di 450 unità . Ridiscende a 365 unità nell' estate 1887 , ridotta in inverno a 346 , ma risale a 499 nel 1892 con 70 vetture in linea , 536 nel 1893 con 2 vetture in più , e 655 con 88 vetture nel 1896 . E' questo uno dei difetti della trazione ippomobile : al contrario di una locomotiva , bisogna continuare ad abbeverarli , nutrirli e custodirli anche quando il rigore dell'inverno riduce un buon numero di questi dal loro servizio . I cavalli meno robusti sono dunque riformati durante l' inverno ed altri vengono ripresi in primavera .

Le loro razioni sono oggetto di sapienti studi e di prove comparative . Dopo una prima epidemia non identificata nel 1881 che ha colpito 190 cavalli su 290 di cui uno solo fatale , si arriva in pieno periodo di elettrificazione , nel 1898 , dove l' epidemia fa soccombere 23 cavalli e colpisce anche gravemente il capo palafreniere Giordanino .

Roland Dussart - Desart