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IN TRAM SULL'ALTOPIANO: LA RITTNERBAHN

di Roberto Cambursano

 
La tranvia elettrica del Renon (in tedesco Rittnerbahn) è oggi una linea interurbana ad aderenza naturale e ad andamento quasi pianeggiante che collega le località dell’Assunta (Maria Himmelfahrt) e di Collalbo (Klobenstein) sull’altopiano del Renon (Ritten), situato ad una altitudine di circa 1200 metri in posizione dominante sulla conca di Bolzano. L’attuale tracciato, lungo 6,6 km, è solo la parte superiore dell’originario e ben più lungo percorso che partiva dalla città di Bolzano e che fu realizzato a scopo essenzialmente turistico.
L’inaugurazione della Rittnerbahn avvenne il 13 agosto 1907, quando Bolzano e il Sud-Tirolo erano sotto la sovranità austriaca. La linea si sviluppava a binario unico per un totale di 11,7 km fra Bolzano e Collalbo e aveva scartamento metrico, comune a quello della rete tranviaria cittadina. Il binario partiva dalla centrale Piazza Walther e toccava la stazione ferroviaria; dopo la stazione di Bolzano-Renon (dove era situato il deposito-officina) iniziava una tratta attrezzata con cremagliera Strub lunga 4099 metri su una pendenza massima del 25,5% e con un dislivello di 910 metri, provvista di un piccolo tratto di binario di raddoppio per l’incrocio dei convogli a metà percorso, che terminava alla stazione dell’Assunta; da qui si proseguiva in aderenza naturale fino a Collalbo. L’intero percorso era coperto in circa 80 minuti. L’alimentazione elettrica era in corrente continua alla tensione di 750 Volt (attualmente 800 Volt).
Come per l’altra tranvia a cremagliera realizzata nello stesso periodo nell’altra parte d’Italia allora austriaca, la Trieste-Opicina, la trazione sulla tratta più ripida era coadiuvata da appositi veicoli “spintori” a cremagliera che, appoggiati all’estremità di valle dei tram, li spingevano in salita o li trattenevano in discesa ad una velocità di 7 km/ora. Questi erano provvisti di due ruote dentate motrici centrali e di due assi che, a differenza di quelli di Trieste, erano collegati con bielle agli assi dotati di ruote dentate e permettevano quindi di procedere anche su binari sprovvisti di cremagliera. Le motrici tranviarie normali, che percorrevano l’intera linea, erano tutte ad aderenza naturale e bidirezionali e potevano essere accoppiate a un rimorchio (sempre collocato a monte sul tratto più ripido).
Il parco rotabile comprendeva quattro spintori a cremagliera lunghi 4,7 metri costruiti in Svizzera dalla SLM con equipaggiamento elettrico AEG (numerati da L1 a L4), quattro motrici tranviarie fornite dall’austriaca Grazer Waggonfabrik (di cui due a carrelli n. 1 e 2 e due a due assi n. 11 e 12), una ulteriore motrice a carrelli (n. 105) costruita dalle ditte ceca NWG e svizzera Alioth e rilevata nel 1937 dalla defunta ferrovia Dermulo-Mendola, due rimorchiate passeggeri e sei carri merci.
Nonostante l’affluenza di passeggeri si fosse sempre mantenuta su buoni livelli (a parte le parentesi delle due guerre mondiali), un grave incidente avvenuto il 3 dicembre 1964 (con 4 morti e 30 feriti) e le precarie condizioni di manutenzione dei veicoli e degli impianti accelerarono la chiusura della tratta inferiore della linea (quella includente la sezione a cremagliera), avvenuta il 15 luglio 1966. Il giorno seguente entrò in funzione la nuova funivia fra Bolzano con Soprabolzano (Oberbozen, oggi fermata intermedia della tratta superstite superiore), che impiegava 12 minuti a fronte dei 48 prima necessari alla tranvia.
La tratta a cremagliera fu utilizzata ancora sporadicamente per il trasporto merci fino all’estate del 1967 e poi smantellata. Successivamente, anche la sopravvivenza della tratta superiore cominciò a essere messa in discussione, anche perché negli anni Settanta era stata completata e aperta al traffico automobilistico la nuova moderna strada carrozzabile da Bolzano a Collalbo. Fortunatamente però, la mobilitazione della popolazione locale riuscì a scongiurare questa eventualità e a fare avviare nel 1984 dei radicali lavori di ammodernamento della linea; furono immessi in servizio nel 1992 due convogli tranviari acquistati di seconda mano dalla tranvia tedesca Esslingen-Denkendorf (presso Stoccarda) che permisero di escludere quasi totalmente dal servizio ordinario il vecchio materiale rotabile: si trattava di due motrici (denominate TW12 e 13) e due rimorchiate (denominate BW36 e 37) monocassa a due carrelli risalenti al 1958 e fabbricati dalla Maschinenfabrik Esslingen.
A partire dal 2009, parallelamente all’entrata in funzione di una nuova grande cabinovia fra Bolzano e Soprabolzano in sostituzione della funivia, il servizio della tranvia fu decisamente potenziato con l’introduzione del cadenzamento di 30 minuti fra Soprabolzano e Collalbo, con la progressiva immissione in servizio di tre convogli più capienti acquistati anche questa volta usati dalla tranvia svizzera San Gallo-Trogen: numerati 21, 23 e 24 e costruiti nel 1975/77 dalle ditte svizzere SWP e BBC, sono tre motrici monocassa a due carrelli permanentemente accoppiate ad altrettante rimorchiate simili.
L’odierna tranvia del Renon fa parte della rete di trasporto integrato dell’Alto Adige e la sua gestione è passata nel 2021 alla società pubblica provinciale STA (S┼▒dtiroler Transportstrukturen AG, proprietaria dell’infrastruttura). Il servizio è svolto continuativamente dalle 6 alle 23 sulla tratta fra Soprabolzano e Collalbo, che comprende 7 fermate intermedie tra cui quella di Stella (Lichtenstern) dove avviene l’incrocio dei convogli a metà percorso; sulla tratta iniziale fra Maria Assunta e Soprabolzano si effettuano invece solo cinque coppie di corse giornaliere. A Soprabolzano è situata la direzione di esercizio con il deposito/officina principale, mentre a Collalbo c’è un deposito minore e all’Assunta una piccolissima rimessa.
Una particolarità è data dalla notevole consistenza del parco rotabile storico ancora conservato in ordine di marcia. Spiccano anzitutto quelle più antiche con la cassa a listelli di legno, i fanali circolari e la presa di corrente ad archetto: le due motrici a due assi 11 e 12 del 1907, la motrice a carrelli n. 2 del 1908 e la motrice a carrelli n. 105 del 1910, ma è stata conservata anche la motrice a carrelli TW12 del 1958, oltre ad alcuni carri di servizio. Fra tutte, la motrice n.2 è la più usata e fa servizio di linea saltuariamente su due coppie di corse mattutine, in periodi di scarso affollamento.
 
 
IMMAGINI
fig.1 Cartolina d'epoca / Un convoglio composto da spintore a cremagliera e motrice a due assi / Anni 1910.
fig.2 Cartolina d'epoca /Panorama di Bolzano con la valle dell’Isarco ripreso dal tratto a cremagliera della Rittnerbahn /1907.
fig.3 Foto J.H. Manara /Motrici tranviarie della Rittnerbahn in sosta sul piazzale della stazione di Bolzano /1965.
fig.4 Foto R, Cambursano / La motrice storica a carrelli (“n. 2” costruita nel 1908 dalla Grazer Waggonfabrik) in sosta alla stazione di Soprabolzano / 2021.
fig.5 Foto R, Cambursano / Il deposito-officina di Soprabolzano / 2021.
fig.6 Foto R, Cambursano / Convoglio in partenza per Collalbo alla stazione di Soprabolzano, accanto alla motrice storica / 2021.
fig.7 Foto R, Cambursano / L’incantevole altopiano del Renon attraversato dalla linea tranviaria / 2021.
fig.8 Foto R, Cambursano / Incrocio di convogli alla fermata intermedia di Lichtenstern/ 2021.
fig.9 Foto R, Cambursano / Convoglio in partenza per Soprabolzano alla stazione di Collalbo / 2021.
fig.10 Immagine tratta da brochure turistica / Tracciato schematico della linea: in rosso puntinato è evidenziato il tratto a cremagliera abbandonato e sostituito dalla funivia.