CON LA GONNA IN TRAM: LE ORIGINI DEL PIANALE RIBASSATO
di Roberto Cambursano
Può sembrare incredibile, ma già nel 1912 circolarono a New York i primi tram a pianale ribassato della storia, con il pavimento alla strabiliante altezza di soli 25 cm dal piano del ferro (!), su progetto dell’ingegnere Frank Hedley, direttore della “New York Railways Company” e del suo collaboratore JamesDoyle. La casa costruttrice Brill di Filadelfia fornì tre differenti prototipi del cosiddetto “one step car”, anche detto “stepless car”, tutti bidirezionali e atti alla gestione con doppio agente (guidatore e bigliettaio): erano veicoli altamente innovativi e vennero immessi in regolare servizio pubblico a Manhattan sulle linee della rete gestita dalla neo-costituita New York Railways Company.
Figura 1: Traffico di tram di tipo "One step car", costruiti dalla Saint Louis Car Company, sulla Broadway a New York (USA). Cartolina d’epoca,1914. |
Dunque, una sorprendente sensibilità ante-litteram verso i portatori di handicap? Niente affatto! A quanto pare, la finalità dell’adozione del pianale ribassato era quella di favorire l’incarrozzamento delle donne delle classi benestanti che frequentavano i teatri di Broadway: infatti in quell’epoca andavano di moda le scomode gonne lunghe e strette al fondo (“hobble-skirts”), e il pianale alto costringeva a sollevarle mostrando le gambe in salita e in discesa!
Figura 2: Vista interna del prototipo Brill nr. 5000 di “stepless car” per New York (USA). Da “Brill Magazine”, 1912. |
Il primo prototipo (n. 5000) era un tram lungo 14,2 e largo 2,51 metri, dotato di una sola porta centrale su ogni fiancata composta da due ante scorrevoli, con cassa in acciaio e presa di corrente sotterranea (sistema “conduit”); il pavimento era del tutto privo di gradini interni, grazie all’adozione di due carrelli di tipo 62E-“maximum traction” e alla collocazione dei motori a sbalzo verso le estremità del tram, il che permetteva di estendere il ribassamento del pavimento fino ad oltre la mezzeria dei carrelli, con una impercettibile pendenza interna che raccordava il centro del veicolo con le due zone di estremità dove erano collocati i “salottini” costituiti da sedili disposti a semicerchio. Poteva caricare 90 passeggeri, di cui 51 seduti e 39 in piedi. Il tram era dotato di equipaggiamento Westinghouse: due motori 553R3 da 50 Hp, controller elettro-pneumatici PK1 e freni pneumatici.
Figura 3: Figurino, in pianta e sezione, del prototipo Brill nr. 5000 per New York (USA). Da “Brill Magazine”, 1912. |
Dopo il successo della sperimentazione, questo tram venne poi costruito dalla Brill in una serie di 36 esemplari per alcune città californiane minori e altri singoli prototipi circolarono in Canada a Vancouver e in Australia a Perth e Brisbane.
Figura 4: IL carrello Brill tipo 62E “maximum traction”. Da “Brill Magazine”, 1912. |
La parte del leone la fece però la casa costruttrice rivale Saint Louis Car Company, che a partire dal 1914 ne costruì su licenza altri 175 esemplari per New York, numerati da 5001 a 5175: questi ricalcavano il prototipo 5000, ma presentavano due vistosi paraurti alle estremità che fuoriuscivano dalla sagoma formando una sorta di “becco d’anatra”, collegato a una protezione in lamiera dei carrelli sui due lati. Nella Grande Mela questi tram rimasero in servizio per pochi anni: infatti vennero tutti alienati già nel 1925, dato che la loro unica porta centrale non consentiva la trasformazione ad agente unico (operazione che l’azienda esercente fu costretta progressivamente a fare a causa di grossi problemi finanziari).
Figura 5: Un tram a pianale ribassato di tipo Hedley-Doyle ("One step car") della serie 5000 costruita dalla Saint Louis Car Company, in servizio a New York (USA). Archive Library of Congress, Anni 1910. |
Il secondo prototipo (n. 6000, soprannominato “Broadway Battleship”) era un tram a due piani di grandi dimensioni che poteva caricare 171 passeggeri (di cui 83 seduti e 88 in piedi), anch’esso alimentato col sistema sotterraneo “conduit”. Non ne venne mai avviata una produzione di serie: la Brill produsse un secondo prototipo simile per la città di Columbus, dove circolò dal 1914 al 1918, mentre a New York questo tram rimase un esemplare unico e fu ritirato dal servizio già nel 1922: a causa del grosso volume di carico e della presenza di una sola porta su ogni lato, l’esercizio risultò infatti eccessivamente lento e antieconomico.
Figura 6: Figurino, in pianta, prospetto e sezione, del prototipo Brill nr. 6000 per New York (USA). Cartolina d’epoca,1912. |
Figura 7: Il prototipo Brill nr. 6000 di “stepless car” a duepiani in servizio a New York (USA). Cartolina d’epoca,1912. |
Come si vede dalle immagini, anche in questo caso il pavimento era mantenuto tutto basso ad eccezione delle parti sopra le estremità dei carrelli; anche le due cabine di guida avevano il pianale più alto per permettere la rotazione dei carrelli (due Brill 62-E maximum traction). Il tram era dotato di equipaggiamento Westinghouse: due motori 310G3 da 60 Hp, controller elettro-pneumatico e freni pneumatici. L’altezza complessiva superava di poco i 4 metri ed il piano superiore era raggiungibile tramite due scale interne di estremità; la vettura era “convertibile” in inverno con l’aggiunta di pannelli e finestrini.
Figura 8:Figurino, in pianta e prospetto, del prototipo Brill nr. 7000 di “stepless storage battery car” per New York (USA).Da “Brill Magazine”, 1912. |
Il terzo prototipo (n. 7000) era un tram di piccola taglia pensato per rivitalizzare le linee secondarie finora rimaste alla trazione equina, a due assi con alimentazione esclusivamente ad accumulatori, sempre con una porta centrale su entrambi i lati e con una capacità di carico di 62 passeggeri (di cui 34 seduti e 28 in piedi).
Al prototipo fece seguito una produzione di 115 unità di serie che prevedevano alcune modifiche, la principale delle quali riguardava le porte, apribili a libro e più larghe di quelle del prototipo. La trazione tranviaria a batterie a New York ebbe termine però già nel 1919, con un successivo effimero ripristino di una singola linea fra il 1920 e il 1931: evidentemente i risultati di gestione risultarono fortemente negativi sia dal punto di vista tecnico sia per i costi del personale (non dimentichiamo che anche su questo piccolo veicolo erano presenti due agenti).
Figura 9:Vista laterale del prototipo Brill nr. 7000 di “stepless storage battery car” per New York (USA).Da “Brill Magazine”, 1912. |
Un altro esempio di tram a pianale basso da segnalare è quello delle eleganti vetture a due piani di Vienna entrate in servizio nel 1915, con il pavimento a 40 cm dal piano del ferro e con un solo gradino interno, che presentavano un originale restringimento di sezione “a vita di vespa” nella parte centrale avente lo scopo di ridurre lo spanciamento del veicolo in curva.
Le due vetture bidirezionali, costruite dall’azienda locale SPG e battezzate “Tipo F”, erano chiaramente ispirate al prototipo Brill di New York. Erano lunghe 13,5 metri e avevano carrelli “maximum traction”; nonostante la stazza, il restringimento di qualche centimetro della larghezza della cassa nella sua parte centrale consentiva loro di percorrere curve di soli 17 metri di raggio (senza divieto d’incrocio con le vetture circolanti in senso opposto). Tuttavia, i numerosi limiti a cui erano soggette (presenza di due bigliettai, eccessivo peso e scarse prestazioni, instabilità di marcia, altezza eccessiva per la circolazione su tutta la rete) costrinsero l’azienda esercente a ritirarle dal servizio già negli anni Trenta.
Figura 10: Un tram SPG del tipo F in servizio a Vienna (Austria). Da Archiv Stadtwerke Wien, 1915. |
Doveva passare mezzo secolo prima che il pianale ribassato tornasse ad essere adottato sui tram come regola, e questa volta con ben altri scopi….