Quando i tram di Torino viaggiavano in modi e luoghi inconsueti.
A prima vista le stranezze poco si adattavano alle abitudini dei torinesi, abitanti di una città che faceva della regolarità una costante, ed ancor meno parevano adattarsi al rigido mondo dei trasporti tranviari negli “anni d’oro” che a noi piace indagare. Eppure le stranezze c’erano, erano molte, curiose e spesso ad oggi dimenticate e nella serata ATTS di martedì 13 maggio 2025 abbiamo parlato di alcune di esse, con un filo di affetto e di nostalgia, come si conviene a chi ama i tram.
Premessa
Oggi ci troviamo di fronte ad una rete che, seppure di lunghezza apprezzabile, presenta un aspetto estremamente schematico, quasi rigido, nel quale le linee in esercizio percorrono prevalentemente corsi e viali e, laddove percorrono le vie, sono tendenzialmente in sede protetta, con raccordi e scambi in numero assai ridotto.
Per fare un esempio, ad oggi appare una stranezza lo scambio di percorso ad X che la linea 4 affronta all’inizio di corso Turati al fine di consentire l’uso delle banchine centrali fino a piazzale Caio Mario, evitando nel contempo di far viaggiare contromano le vetture dirette a Mirafiori che percorrono la carreggiata centrale dei corsi Turati e Unione Sovietica.
Qualche curiosità hanno destato ormai parecchi anni orsono i capolinea con regresso del 3 in piazza Hermada e del 4 alla Falchera, ma ad oggi, dopo circa vent’anni di utilizzo delle vetture bidirezionali della serie 6000, ben pochi possono considerarli una “stranezza”.
Ben diversa era la situazione nei tempi andati, quale mantenutasi – con varie vicende – fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso, caratterizzata sia da un gran numero di linee, sia da una rete di binari molto estesa e dotata di numerosissimi scambi e raccordi.
Un balzo indietro nel tempo
Origine di quasi tutte le stranezze - e stranezza in se stessa - fu la coesistenza prima di due e poi addirittura di tre società diverse, impegnate e concorrenti nella gestione del trasporto tranviario. Pare quindi necessario fare un brevissimo riassunto delle vicende che portarono a questa situazione, protrattasi nella nostra città per oltre mezzo secolo.
Come noto, Torino ebbe la prima linea tranviaria d’Italia per iniziativa dell’ing. Zaverio Avenati, che portò all’inaugurazione del 29 dicembre 1871 ed all’attivazione del servizio regolare ad inizio gennaio 1872 sul percorso rettilineo da piazza Castello alla Barriera di Nizza (oggi piazza Carducci), lungo le vie Lagrange e Nizza.
L’attivazione del servizio tranviario fu, come ovvio, preceduta dalla stipula di una Convenzione tra lo stesso Avenati ed il Comune di Torino e già nel 1874 l’ing. Avenati trasferì parte dei diritti previsti dalla Convenzione alla Société Générale des Tramways (SGT) con sede a Bruxelles, che ottenne la gestione di due linee e, fra i torinesi acquisì in breve, l’appellativo di Società Belga, o più semplicemente, “la Belga”.
Fin dal lo stesso 1874 la SGT / Belga richiese al Comune la concessione per altre linee e nel 1879, con l’intervento della SGT stessa e della Banque de Bruxelles, fu costituita la Société Anonyme des Tramways de Turin (che mantenne correntemente la denominazione di “Belga”), quale società espressamente finalizzata all’esercizio delle tranvie torinesi costituite nel 1880 da ben 9 linee, esercizio nel quale peraltro agì quale unico gestore per breve tempo.
Nel 1880 infatti, con la partecipazione di imprenditori subalpini e belgi (pure qui, ma in minoranza), fu costituita a Torino la Società Torinese di Tranvie e Ferrovie Economiche, fin da subito comunemente chiamata “la Torinese”, che – ottenute del Comune concessioni per ulteriori linee – iniziò un servizio in concorrenza con quello della Belga, portando alla creazione in città di due reti tranviarie separate.
E’ interessante ricordare che – ai tempi della trazione a cavalli - le linee della Belga avevano scartamento tranviario normale di 1445 mm, utilizzavano vetture dipinte in verde e rosso magenta ed impiegavamo coppie di cavalli maremmani, mentre le linee della Torinese avevano scartamento maggiore, con vetture quindi più larghe e comode, dipinte in colore giallo e ocra trainate da cavalli provenienti da Croazia e Ungheria.
La coesistenza concorrenziale di Belga e Torinese quali entità totalmente separate si protrasse fino al 1895 quando, per far fronte alla ventilata costituzione di una terza società destinata ad inserirsi nel panorama del trasporto torinese, Belga e Torinese – quest’ultima nel frattempo entrata a far parte del Gruppo Schuckert di Norimberga - formarono un cartello (Communeauté, talvolta indicata anche come Société Belge – Turinaise des Tramways, SBT) pur rimanendo sempre separate sia per quanto attiene la gestione delle linee e dei depositi sia dal punto di vista formale, tanto che – al momento dell’elettrificazione – il Comune stipulò convenzioni autonome con ciascuna delle due società.
A fianco dei due storici gestori del servizio tranviario, ed in vista della imminente elettrificazione, a far tempo dal 1896, su iniziativa della Siemens – Halske fu quindi costituita la Società Anonima Elettricità Alta Italia (SAEAI), alla quale furono concesse altre linee, parzialmente in concorrenza con quelle della Belga e della Torinese, con la conseguenza di avere, nella città di Torino e per un quarto di secolo, la presenza di ben tre gestori e quindi di tre reti di trasporto pubblico, con straordinaria abbondanza di binari in moltissime vie e piazza della città
Concludiamo ricordando che la SAEAI fu acquisita dal Comune nel 1907, dando vita alla Azienda Tranvie Municipali (ATM), mentre Belga e Torinese scomparvero dalla scena delle linee urbane nel 1923 a seguito del riscatto delle correlative concessioni posti in essere dal Comune con dieci anni di anticipo rispetto alle scadenze previste nelle Convenzioni, con definitiva riunificazione del servizio in capo all’ ATM.
Il tempo più antico: la sovrabbondanza di percorsi
Tenuto conto della grande attenzione con cui le società di trasporto torinesi guardavano ai costi ed ai ricavi d’esercizio, pare non solo curiosa, ma quasi paradossale la coesistenza di ben tre linee, tutte della Torinese, che assicuravano il collegamento tra Porta Palazzo (all’epoca, piazza Emanuele Filiberto) ed il Valentino su percorsi pressoché paralleli di circa 3500 metri ciascuno, e precisamente:
Linea di Borgo San Salvario, per via XX Settembre, Porta Nuova, via Nizza, via Berthollet, via Ormea e corso Valentino (oggi corso Marconi) , fino al Castello.
Linea del Borgo Nuovo, per corso Regina Margherita, via XX Settembre, via Barbaroux, piazza Castello, via Lagrange, via Mazzini, corso Cairoli.
Linea del Corso Valentino, per corso Regina Margherita, via della Consolata, corso Siccardi, piazza Venezia , piazza Solferino, corso Principe Umberto, corso Oporto, via Arsenale, corso Vittorio, via Nizza e corso Valentino.
Queste due ultime verranno in seguito unificate per formare la linea circolare della Torinese, ossia la Linea del Borgo Nuovo e del Valentino, poi Linea I, circolare da Castello del Valentino a corso Regina Margherita, elettrificata nel 1898, con il magnifico e purtroppo perduto transito nel Parco del Valentino lungo il viale dell’Orto Botanico durato fino al 1923 al fine di abbreviare, a dire il vero di pochissimo, il collegamento tra corso Valentino (oggi Marconi) e corso Cairoli.
Piazza Castello
Un esempio della pluralità di linee si ha anche in piazza Castello, con la linea 3 (Barriera di Casale – Porta Susa, poi fino piazzale delle Scuole Regina Elena, oggi piazza Robilant) dal 1898 ed il 12 (corso Peschiera – Cimitero) dal 1923 che fino al 1937 - e quindi ben oltre la data di riunificazione del servizio in capo all’ATM) percorrevano la stretta via Verdi in doppio senso di marcia, con curva a binario unico tra via Verdi e via Rossini.
Un punto particolare
Emblematica della coesistenza di più gestori del trasporto pubblico era la situazione della parte iniziale di via Po, tra piazza Castello e via Carlo Alberto, dove per breve tratto si aveva la coesistenza di quattro binari con rotaie compenetrate, al fine di mantenere la separazione delle reti.
I tratti a binario unico
Negli anni successivi una situazione curiosa è quella della linea 8 dell’ATM (Porta Nuova – Corso Vercelli angolo via Lauro Rossi) che i vincoli posti dalle Convenzioni alla coesistenza con le linee della Belga nella zona centrale ostringevano ad percorso tortuoso su vie veramente poco adatte al transito dei tram.
La Linea 8 infatti, per ben dieci anni - dal 1914 al 1924 - venne instradata in entrambi i sensi di marcia da via Milano su via IV Marzo e quindi, a binario unico, sulla strettissima via Porta Palatina fino a corso Regina Margherita seguendo un percorso che sarebbe poco definire oltremodo disagevole.
Guida di Torino e dintorni - Toponomastica Arte Storia e Turismo, realizzata nel 1973 da B. V. & C. - Torino
Foto Mario Gabinio
Per completezza ricordiamo che, anche dopo l’abbandono di via Porta Palatina, per la linea 8 restò fino al 1930 il breve tratto a binario unico del sottopasso dei Molassi tra piazza Emanuele Filiberto e piazza Don Albera.
Un altro esempio di esercizio a binario unico in doppio senso di marcia è quello effettuato dal 1924 al 1945 sulla linea 15 (Ponte Isabella – Corso Vercelli angolo via Lauro Rossi) lungo la via Palazzo di Città, causa la ridotta larghezza della strada nel tratto da piazza del Corpus Domini a piazza Castello .
Per restare nella zona di piazza Castello ricordiamo che, in un’epoca in cui i freni a pattini non erano in uso, le vetture della linea 12 (Corso Peschiera – Cimitero) e della linea 18 (Barriera di Nizza – corso Palermo angolo via Bologna) spesso incontravano difficoltà nel percorrere, specie nelle giornate umide e/o in presenza di foglie, la rampa dei Giardini Reali, ossia viale I Maggio, all’epoca con impianto binari in sede propria.
Per ovviare all’inconveniente, l’ATM provvide installare due semafori di protezione di aspetto ferroviario all’imbocco della salita (nei giardini) e della discesa (agli archi della Prefettura). Questi semafori erano attivati e disattivati dal transito di una vettura sotto una slitta, simile a quelle che attivavano li scambi “a lancio di corrente”, applicata al filo aereo poco prima dell’inizio delle rampe ed avevano lo scopo di impedire che più di una vettura potesse trovarsi contemporaneamente nel tratto in forte pendenza. L’impianto fu disattivato con la riforma 1966 a seguito della soppressione delle linee 12 e 18.
Via Garibaldi e via XX Settembre, una quotidiana scommessa sulla sicurezza.
A seguito della scellerata riforma del 1966 le linee tranviarie transitanti per il centro furono sostanzialmente concentrate su due assi, e precisamente:
- le linee 3, 4 e 6 in entrambe le direzioni in via Garibaldi, fino al 1978.
- le linee 8, 8/, 9, 14 e 15, oltre ad alcune linee di autobus, su via XX Settembre, anche qui in ambo i sensi di marcia.
Non è difficile immaginare quali problemi di sicurezza, specie per i pedoni, fossero causati dalla presenza di tante linee su strade oggettivamente strette, ma il vertice si toccava all’incrocio delle due strade dove, al fine di effettuare le svolte a destra, le vetture del 6 (direzione Porta Nuova) e del 3 (direzione Borgata Lesna) dovevano spostarsi sul lato sinistro e quindi impegnare contromano il binario (unico) in direzione opposta, per poi rientrare sulla destra alla fine della curva.
L’incrocio si diceva fosse stato progettato dall’ing. Alberto Paschetto, dominus assoluto dell’ATM per oltre trent’anni, era assolutamente notevole dal punto di vista tecnico ed altrettanto impegnativo sotto il profilo gestionale.
La presenza di tante linee, oltre alle vetture private ed ai pedoni, richiedeva per tutta la durata del servizio il presenziamento da parte di almeno un graduato ATM che – posizionato in una minuscola nicchia ricavata sull’angolo delle due strade (in corrispondenza dell’attuale negozio Juventus) e protetto da una minima tettoia - provvedeva ad attivare manualmente, mediante un pulsante, le fasi semaforiche che regolavano il transito dei tram e quindi l’impegno del binario unico in contromano, nonché i flussi dei pedoni e dei mezzi privati, il tutto accompagnato da un gran rumore proveniente dal movimento degli scambi.
Agli addetti alla circolazione si aggiungevano poi, almeno due volte al giorno, un paio di operai ATM che – al fine di ridurre il consumo dei binari e dei bordini delle ruote nella curva piuttosto stretta - provvedevano a lubrificare la gola delle rotaie con un miscuglio a base di grafite (“il pastone”) che veniva applicato trascinando un manico da pala sulla cui cima era applicato un mazzo di filacce.
Da ultimo, per questo incrocio corre l’obbligo di ricordare lo spettacolare incidente in cui una vettura in transito in via XX Settembre verso corso Regina Margherita impegnò erroneamente lo scambio a sinistra verso via Garibaldi proprio mente in senso contrario sopraggiungeva una vettura serie 2700 che deragliò, sbandando sulla destra ed andando a fermarsi letteralmente dentro la vetrina di un grande negozio di televisori (Telefar) attivo nei locali in cui oggi opera il negozio di calzature Bata.
Foto e cartoline da internet, salvo indicazione diversa