In occasione di Archivissima - La Notte degli Archivi 2025 ATTS è andata a cercare i #futuri immaginati nei nostri archivi. Approfittiamo dell'occasione e alziamo perciò il sipario su un mistero intrigante nascosto nelle viscere di via Roma.
Da sempre a Torino la via Nuova, oggi via Roma, è il banco di prova e il luogo privilegiato dell'immaginazione del moderno in salsa sabauda. Il suo valore simbolico e di rappresentanza pubblica è noto a tutti. Esso ha ampliato ed approfondito le valenze ideologiche di ogni iniziativa programmatoria e trasformazione funzionale di questo asse viario dalla sua progettazione secentesca ad oggi. Irrisolta è stata per lungo tempo la tensione latente tra le diverse immagini del futuro della via che ha prodotto un'oscillazione schizofrenica tra chi la voleva vocata a corridoio trasportistico rapido ed efficiente e chi la rivendicava a diversificate destinazioni di "loisir".
Insomma: in via Roma abbiamo visto di tutto. Un episodio di questa vicenda relativo al trasporto pubblico e in particolare alle linee tranviarie merita di essere rievocato. Lo possiamo fare grazie alle tracce fisiche ed archivistiche che ha lasciato dietro di sè. Si tratta della galleria sotto al sedime stradale costruita negli anni trenta. Val la pena ripercorrerne brevemente la camaleontica vita a partire dai piani di ricostruzione dell'arteria e di modifica della circolazione tranviaria a cavallo tra Ottocento e Novecento. Riguardo a tali progetti, in un volume sui cinquant'anni di via Roma, Luciano Re ha avuto occasione di scrivere che verso la fine dell'ottocento l'intenzione diffusa era di ripensarla “ancora più barocca ed anzi un po' rococò, ma praticabile a tranvai ed automobili” quindi “confortevole scenario” della modernità del tempo. Nello stesso volume quello che viene classificato come un “esemplare progetto dell'arch. Pietro Betta e del pittore Felice Carpanetto” nel 1914 raffigura la prospettiva della nuova via presa dalla piazza San Carlo metafisicamente vuota, ma chiaramente ancora presidiata dai tram. (Via Roma, nuova da mezzo secolo. Testi di Luciano Re e Giovanni Sessa p. 27 e p. 29. In Via Roma. Cinquant'anni di storia, immagini e vita di Torino. Milano: Giorgio Mondadori e Associati, 1987).
Foto di Mario Gabinio. archivio Fondazione Torino Musei
Passeranno pochi anni e nel 1924 le pulsioni modernizzatrici avranno buon gioco segnando il destino del tram. Non solo la volontà di trasformare la via in un palcoscenico mondano e benestante, che mal si conciliava con l'infrastruttura tranviaria, potrebbe aver determinato questa scelta, ma forse anche la paradossale ostilità dei Futuristi a questo mezzo. Come testimonia un testo violentemente spregiativo riguardo al mezzo pubblico per eccellenza dell'epoca e cioè il tram (Filippo Tomaso Marinetti “Il tram n.14” reperibile in rete).
Così le linee che avevano percorso da Piazza Castello a Piazza Carlo Felice la via fin dai tempi del tram a cavalli: la Linea E (1893 – 1924), poi n.15 e la Linea F (1897 – 1924) poi n.6 verranno relegate nelle strade adiacenti come mostrato dalle mappe del 1925 quando seguivano ancora il percorso originario e dalla mappa del 1931 quando erano già state spostate la 6 in via XX Settembre e la 15 in via Carlo Alberto, quindi ben prima dell'inizio dei lavori, per poi non più ricomparire nella via ricostruita.
Mappe della rete tranviaria nella zona di via Roma nel 1925 e del 1931
Si può continuare a seguire la vicenda della sottovia agevolmente grazie agli echi di cronaca pubblicati da La Stampa in tre articoli degli anni trenta tra l'inizio e la fine del cantiere. Una notizia pubblicata il 26 giugno del 1930 riferisce della presentazione al podestà torinese della relazione della Commissione del Sindacato provinciale fascista ingegneri che propone ad integrazione del piano di ricostruzione: La costruzione ... di una galleria sotterranea profonda circa mt 6, e occupante la larghezza libera della via (metri 14,80). Tale galleria sarebbe destinata a ricevere i binari delle linee tranviarie 9, 12, 15, 18, 21, liberando così dal transito tranviario non solo la via Roma, ma le vie Lagrange e Venti Settembre. La galleria sarebbe stata accessibile da piazza Paleocapa, piazza Lagrange e di fronte e sull'asse della stazione di P. N. e con almeno altre due stazioni intermedie in piazza S. Carlo e piazza Castello. Motivando la necessità della costruzione:
Per mantenere alla via Roma il suo carattere — già acquisito e che non può essere alterato — di centro commerciale e di ritrovo elegante, è necessario sopprimere le linee tranviarie che ora la percorrono. Sarebbe un errore trasportarle nelle vie Lagrange e Venti Settembre, già troppo congestionate nel traffico. Da ciò l'idea, dovuta all'ing. Pozzo, di creare la galleria sotterranea concentrando in essa il movimento tranviario delle linee 9, 12, 15, 18, 21.
Lavori ai binari in piazza San Carlo (foto collezione A. Accattatis)
In un articolo del 6 gennaio 1934 la galleria tranviaria già metamorfosizza in una “metropolitana”: La "Metropolitana,, di via Roma. … la costruzione della «Metròpolitana» di via Roma che, anche se piccolina, riuscirà ugualmente a risolvere importanti problemi di viabilìtà nella forma più utile e bella. Ma i facili entusiasmi si stemperano pochi anni dopo e ricomincia l'eterno dibattito tra i sostenitori
delle diverse soluzioni che durerà decenni. Così nel 1937 la metropolitana sembrava fuori scala in una città piccola come Torino. Meglio il motore endotermico montato su quattro o multipli assali: e cioé l'auto e il bus. Un mix di tirchieria subalpina e di abbaglio modernista. Un articolo del 10 febbraio di quell'anno, titolato con una domanda retorica “Tram o autobus” sosterrà le ragioni dell'autobus senza mezzi termini:
Ci fu un tempo in cui, a proposito della galleria che si cominciava a scavare sotto il primo tratto di via Roma, era venuto di moda parlare di metropolitana. Torino, nonostante la sua vastità perimetrica, o forse a causa di questa, vi sembra un enorme quieto villaggio sol che torniate, non
dico da Parigi, ma da Roma o da Milano (città a cui traffico ha un ritmo ben altrimenti indiavolato) e da Porta Nuova vi affacciate sul corso Vittorio, sembrava avesse bisogno urgente, improrogabile della metropolitana; cioè di una rete tranviaria sotterranea. ...[da piazza Carlo Felice a piazza Castello] ...Una metropolitana in miniatura, dunque, rispetto alle consorelle delle città europee ... [Ma]bisogna convincersi che l'avvenire è degli autobus; mezzi che tengono la strada, ma non la impegnano e consentono perciò al traffico autoveicolare di svolgersi con piena libertà di movimento. La galleria, o meglio, i due tronchi di galleria divisi dalla piazza San Carlo verranno comunque completati e Mario Gabinio ne ritrarrà in alcune ben note fotografie la costruzione a cielo aperto.
Seguiranno la guerra e i problemi della ricostruzione ad impegnare le risorse di progettisti e costruttori. Lo scavo rimane inutilizzato eccezion fatta per i sotterranei di Galleria San Federico dove furono collocate le rotative de La Stampa fino al loro trasferimento alla fine degli anni sessanta in via Marenco presso la nuova sede del giornale. Il destino del manufatto imbocca una strada coerente con lo sviluppo della circolazione privata solo nel 1957 quando il Comune firma una convenzione con l'ACI per la trasformazione della “galleria metropolitana” in parcheggio auto con ingresso principale in piazza Carlo Felice (“Tronco della galleria metropolitana, trasformato in parcheggio per auto”, La Stampa, 21 gennaio 1957).
La vicenda sembrerebbe terminare qui, ma non è così. Come riportato in un esaustivo articolo di Roberto Cambursano, pubblicato su Tranvai 2.0, intitolato “Sottovie tranviarie a Torino” l'ATM non rinuncia a rivendicare a sé l'utilizzo dei due tronchi di galleria allo scopo di destinarli alle proprie linee tranviarie:
“Nel dicembre 1958 l’amministrazione comunale commissionò un ponderoso lavoro di consulenza che rilanciava il concetto delle sottovie tranviarie: nella “Relazione della Commissione di studio dei problemi relativi all’Azienda Tranvie Municipali di Torino”, pubblicata nell’ottobre 1960, [dove] si tornò a proporre di utilizzare la sottovia di Via Roma per il transito tranviario. Ciò faceva parte di un grande progetto di rete di sottovie tranviarie ... da costruirsi nell’arco di vent’anni sotto le principali direttrici di attraversamento del centro.... Le gallerie erano destinate in buona parte ad essere percorse in un ipotetico futuro da una vera metropolitana di tipo “pesante” ... nella zona centrale formando un triangolo delimitato dalla linea 1 (tra Porta Nuova e Piazza Castello), dalla linea 2 (tra Porta Nuova e Piazza Statuto) e dalla linea 3 (tra Piazza Castello e Piazza Statuto).” (https://www.atts.to.it/tranvai-articoli/sottovie-tranviarie-a-torino)
Non se ne farà nulla e l'ambizioso progetto di metropolitana sembrerà tornare ad affermarsi precariamente all'alba degli anni settanta, come ancora riporta Cambursano nel suo articolo:
La smania della metropolitana classica ebbe quindi momentaneamente la meglio anche a Torino, tanto che l’amministrazione comunale decise di puntare subito sulla rete interamente sotterranea formata da tre linee ... La prima linea, con andamento nord-sud, doveva transitare sempre sotto la Via Roma, ma questa volta molto più in profondità senza sfruttare la sottovia esistente che, essendo troppo vicina alla superficie, non avrebbe potuto essere raccordata altimetricamente con le gallerie profonde provenienti dalle due estremità: il progetto della linea 1 fu approvato nel 1969 e nel 1971 fu costituita la MT (Metropolitana Torinese), un’apposita società per azioni a capitale pubblico avente lo scopo di progettare e costruire l’intera rete.
Nel frattempo però via Roma sperimenterà il ritorno effimero del mezzo pubblico in occasione del centenario dell'Unità d'Italia con l'istituzione della linea 64 con capolinea Piazza Castello e Parco Ruffini immettendo in servizio i ben noti Viberti Monotral CV61. Un imponente e coloratissimo double decker che verrà immortalato al capolinea in innumeri immagini di piazza Castello, mentre signoreggia su una marea di plebee Fiat 500 e 1100. La linea però cesserà già alla fine degli anni settanta: sarà l'ultimo mezzo pubblico a percorrere via Roma.
Il Viberti Monotral CV61 in una foto del 1962 (archivio GTT- ATTS)
La linea uno della Metro invece non passerà da via Roma ma la eviterà per collegare Porta Susa con Porta Nuova lambendo il centro e certificando in tal modo la sua perdita di status simbolico. Invece la pedonalizzazione della strada iniziata con l'eliminazione del traffico privato nel tratto a nord di piazza San Carlo dovrebbe includere anche l'altro segmento verso piazza Carlo Felice. Mentre l'ultimo atto in corso d'opera è la nuova pavimentazione che sostituirà l'asfalto nel tratto già pedonalizzato. Sarà allora una strada trasformata tutta in un'unica piazza senza auto, senza tram, senza metro, la fine di questa storia? Chissà? Nuovi capitoli e nuove torsioni progettuali seguiranno certamente a maggior delizia e passatempo di torinesi vecchi e nuovi.
Non dobbiamo però dimenticare i mezzi pubblici che hanno caratterizzato per lunghi anni il panorama quotidiano di questa via. Costituiscono un archivio vivo e tangibile di due periodi ben distinti del passato torinese: gli anni dalla fine dell'Ottocento alla fine degli anni '20 con i tram a due assi prima dell'eliminazione delle rotaie da via Roma e il bus Viberti della Torino del boom economico degli anni '60.
Il tram 116. Reliquia dei tempi eroici dell'ATM restaurato nel 1975 e poi nel 2006 questo mezzo è la testimonianza romantica dell'aspetto della vecchia via Roma quando si disputava insieme a via Garibaldi e via Po il titolo di arteria commerciale principale della città.
Il bus a due piani 2002 del 1961: ha circolato fino alla fine degli anni '70. Costruito dalla Viberti in soli 12 esemplari questo magnifico mezzo color rosso e crema rappresenta, fino ad oggi almeno, l'ultimo tentativo di presidiare via Roma quale essenziale asse nord-sud di trasporto pubblico nel centro di Torino, funzione oggi relegata alle vie XX settembre e Arsenale dopo la pedonalizzazione di via Lagrange e via Carlo Alberto.
Il tram 116 del 1911 ed il bus Viberti CV61 del 1961 (archivio ATTS)