Nella Torino del 1927 l’elettricità non è solo una forza tecnica: è un sapere organizzato, trasmesso e condiviso all’interno dell’Azienda Tranviaria Municipale (ATM) e pensato per essere compreso da chi ogni giorno lavora sulla rete. Ne sono testimoni gli articoli che la rivista ATM ha dedicato nei numeri di giugno e di ottobre del 1927 e che, riletti oggi, costituiscono una fonte chiave per ricostruire l’evoluzione del sistema elettrico torinese ed il suo impatto sulla trazione tranviaria. La loro importanza archivistica risiede nel fatto che furono concepiti quali strumenti di formazione per il personale e oggi, la sua finalità diviene altrettanto chiave in quanto ci restituiscono pratiche, lessico aziendale, priorità tecniche e soluzioni concrete, consentendo di osservare una modernizzazione in atto di una Torino in fase di intensa trasformazione.
Il sistema energetico di Torino e la sua evoluzione.
Il contesto cittadino d’inizio del Novecento appare frammentato tra più gestori e reti concorrenti poi interrotto dalla municipalizzazione. Nel trasporto tranviario la decisione avviene nel 1906 e si concretizza con l’ avvio dell’Azienda Tranviaria Municipale (ATM) nel 1907. Parallelamente, nasce l’Azienda Elettrica Municipale (AEM) il 20 agosto del 1907, ritrovata oggi nell’universo IREN.
La simultaneità cronologica rivela una medesima matrice politica e una strategia urbana integrata: coordinare servizi essenziali quali l’energia elettrica ed il trasporto superando inefficienze e disomogeneità. Gli articoli della rivista ATM descrivono dal punto di vista tranviario, il cuore tecnico del sistema elettrico di Torino di inizio 900: quello della filiera montagna-città. Così viene spiegato in ben due articoli di circa dieci pagine ognuno – tra testo e numeroso fotografie- come la produzione idroelettrica sfrutta la Dora con presa, canale e condotta forzata: “L’acqua del fiume Dora per mezzo di un canale viene portata in una «condotta forzata» al fondo della quale trovansi turbine e macchine elettriche che producono la corrente elettrica.” L’energia, nata alternata, viene resa trasportabile innalzando la tensione e riducendo la corrente: “Per poter trasportare per oltre 55 chilometri tale energia elettrica, essa viene trasformata e portata ad alta tensione (50.000 Volt) (oggi vi sono linee a 100.000–130.000 Volt ed anche di più)”.
Questa prima fase si sviluppa nello scenario degli impianti della Val di Susa, particolarmente quello di Chiomonte, tutt’ora operativo.
Verso la linea tranviaria
Arrivata a Torino, la dorsale si innesta sul nodo del Martinetto: “la corrente, giunta a Torino a 50.000 Volt, viene di nuovo trasformata a 6.600 Volt e distribuita nelle varie zone ed abbassata ancora a 500, 215 e 125 Volt, a seconda del bisogno, a mezzo di altri trasformatori”.
L’articolo spiega accuratamente la differenza tra corrente alternata, corrente continua e ne dà conto di tutte le misure e fattori dell’energia elettrica in un tono semplificato, quasi didattico. Tocca poi il turno ai trasformatori e -in una prospettiva che attribuisce un ruolo centrale alla figura di Galileo Ferraris nel progresso della tecnica elettrica- la rivista afferma che “fu il genio di Galileo Ferraris (che già aveva divinato il «campo magnetico rotante» ed il motore relativo) che risolse la questione col suo poderoso studio sui TRASFORMATORI, la cui applicazione aprì tutto un nuovo campo alla civiltà, e senza i quali una quantità enorme di energia, e cioè pressoché tutta quella dei nostri monti, forse non avrebbe mai potuto essere utilizzata.”
“Dal Martinetto -continua- partono così tutti i cavi… Interessante per noi è la zona di via Bertola, ove esiste la cosiddetta «Centrale di Conversione» costruita esclusivamente per il funzionamento della nostra rete tranviaria.”
Difatti, per la rete tranviaria, il punto decisivo è la conversione giacché la trazione richiede corrente continua e tensione stabile. Perciò una parte dell’energia prodotta dalla Centrale del Martinetto “viene condotta alla Centrale di Conversione di via Bertola destinata esclusivamente a convertire questa corrente da alternata in continua. Da tale Centrale di Conversione parte la nostra rete di alimentazione”.
Via Bertola, funzionava come nodo tecnico fondamentale del sistema elettrico urbano: “la corrente prodotta dalle macchine viene portata a speciali grosse sbarre di rame collegate al quadro di distribuzione: da questo partono i singoli «cavi» che alimentano tutta la nostra rete, portando l’energia nei vari punti della Città”.
Per via del notevole sviluppo, verso la fine degli anni Venti, l’agglomeramento di cavi formati in via Bertola minacciava di avere gravi ripercussioni sul servizio, perciò “venne progettata dall’Azienda la costruzione, di un lungo tratto di via Bertola, di un cunicolo sotterraneo: esso, accessibile dall’esterno alle persone addette alla manutenzione, è destinato a contenere tante sbarre in rame isolate quanti sono gli attuali cavi sotterranei nella località stessa. Lo studio dei dettagli costruttivi venne fatto dall’Ufficio Tecnico Municipale, il quale ne curerà pure la costruzione che verrà iniziata nel corrente mese di ottobre”. Qui si evince l’inizio del sistema di infrastrutture interrate che avrà il suo apice negli anni ’60 con la distribuzione generale dell’energia elettrica urbana compresa l’alimentazione della rete tranviaria: “la corrente, partendo dalla Centrale a mezzo di appositi cavi, viene portata ai fili della rete aerea; attraverso l’asta della vettura passa prima all’interruttore, poi alla valvola, quindi all’inseritore, ed infine ai motori. Da questi — attraverso le ruote, va alle rotaie — donde, a mezzo di altri cavi, ritorna alla Centrale”.
“Aggiungiamo ancora che oggi è in corso di costruzione un’altra Centrale analoga -a quella di via Bertola- in corso Stupinigi e, in caso di gravi danni alla Centrale di via Bertola, sostituirla entro i limiti del possibile”.
Indubbiamente l’articolo si riferisce alla Centrale di Conversione sita in corso Sebastopoli 81 non lontana dall’ex corso Stupinigi oggi corso Unione Sovietica. Concepita per l’estensione dell’elettrificazione che garantiva un esercizio più intenso e regolare, l’edificio della Centrale di Conversione è stato riconvertito e trasformato oggi è spazio d’incontro della Circoscrizione 2.
Saldatura elettrica nell’armamento binari
La modernizzazione va oltre la produzione e conversione arrivando fino all’armamento binari. Nel mese di giugno 1927, la Rivista ATM dedica un articolo di una pagina a presentare un’innovazione di manutenzione e produttività: la saldatura elettrica ed il suo utilizzo nell’armamento binari.
“L’Azienda ha in funzione da tempo -informa l’articolo- in ausilio all’impianto fisso ossiacetilenico numerosi apparecchi per la saldatura elettrica che molto meglio della prima, si prestano per i lavori speciali sia in officina che sulla rete”.
Questo passo, come peraltro l’intero articolo, coglie un momento di vera transizione tecnologica: “per i lavori sulla rete, l’energia elettrica, a corrente continua, viene prodotta da macchine rotative: l’Azienda possiede due di tali macchine che sono continuamente in funzione per la saldatura alla rotaia di collegamenti elettrici, per il riporto di acciaio sui cuori consumati, per la saldatura dei cantonali su cuori e incroci e per altri innumerevoli lavori”.
Prima della diffusione della saldatura elettrica, tra gli anni 1910 e 1930, era consuetudine l’impiego di bulloni, piastre e staffe, e i vari elementi quali rotaie, connessioni elettriche e cuori, venivano fissati mediante avvitatura o incastro. Ciò comportava una perdita di continuità elettrica oltre al progressivo allentamento dovuto alle vibrazioni quindi una necessità frequente di manutenzione.
“Con tale procedimento si riparano o si saldano in officina i pezzi più svariati: si rinforzano carcasse, truck, scatole, si riporta materiale sui pezzi consumati, come carcasse, assi di indotto e sale montate, si riattaccano pezzi rotti anche di notevoli dimensioni.” Durante la Prima Guerra Mondiale la saldatura elettrica si diffuse rapidamente e cominciò ad essere impiegata su larga scala. Negli anni Venti la saldatura ad arco divenne una pratica consolidata: “per dare un’idea dell’enorme sviluppo preso da tale sistema, aggiungeremo che l’Azienda consuma annualmente oltre 130 mila elettrodi (di oltre 15 tipi diversi, secondo il lavoro da eseguire) che potrebbero — a titolo di curiosità — se messi uno di seguito all’altro coprire una lunghezza di circa 60 chilometri”.
La saldatura elettrica ad arco comportava significativi problemi di sicurezza dovuti principalmente all’elevata intensità dell’arco luminoso, in grado di emettere radiazioni ultraviolette e infrarosse potenzialmente dannose per gli occhi e per la pelle. Inoltre, le altissime temperature esponevano agli operatori a rischi di ustioni a cui si aggiungeva la produzione di fumi e gas nocivi durante il processo di saldatura, con possibili effetti negativi sull’apparato respiratorio. Vi era, infine, il rischio elettrico legato all’impiego di correnti di forte intensità in ambienti di circolazione come la sede stradale o la rete tranviaria. Tali criticità rendevano necessaria l’adozione di misure di protezione specifiche. L’azienda dunque le comunicava a tutto il persona nello stesso articolo: “Il personale avrà notato che durante i lavori di saldatura all’aperto i saldatori si nascondono alla vista del pubblico con degli schermi in lamiera su cui è stampato «pericoloso guardare»: ciò perché le emanazioni luminose dell’arco danneggiano gravemente la vista e l’epidermide stessa. Difatti l’operaio saldatore si protegge il volto con uno schermo munito di vetri colorati e le mani con guanti speciali”.
Il sistema di saldatura elettrica ad arco, fu progressivamente relegato a tecnica secondaria a partire dagli anni Cinquanta del secolo scorso e fu prima affiancato per poi essere sostituito dalla saldatura alluminotermica.
Fonti
Rivista Azienda Tranviaria Municipale di Torino, giugno 2027
Rivista Azienda Tranviaria Municipale di Torino, ottobre 2027
FOTO 1: Mappa illustrativa della rete per la produzione e distribuzione di energia elettrica. Rivista ATM, giugno 1927.
L’impianto “così detto dell’Orco, ora in corso di costruzione,” segnalato con linea tratteggiata, diventerà l’asta idroelettrica della Valle Orco, oggi comprensiva di diverse centrali (Rosone, Bardonetto, Pont, Telessio) e configurata come uno dei principali poli idroelettrici del Piemonte.
FOTO 2: Centrale di Chiomonte, costruita nel 1910 e tuttora operativa. Rivista ATM, giugno 1927.
FOTO 3: Centrale di Chiomonte, sala macchine. Rivista ATM, giugno 1927.
“Queste macchine sono trascinate dal moto delle turbine: hanno un inviluppo di fili di rame (avvolgimenti elettrici) entro i quali, a causa del moto di rotazione, si produce corrente elettrica. La corrente prodotta dagli alternatori viene immessa nelle condutture elettriche ed avviata ai trasformatori”.
FOTO 4: Opere di presa del canale di Susa. Rivista ATM, giugno 1927.
“L’impianto dell’Azienda Elettrica sfrutta poi ancora una volta il corso della Dora in un secondo punto, più verso valle, nei pressi di Susa, e cioè: dopo la Centrale di Chiomonte l’acqua viene di nuovo raccolta in un altro canale, condotta in un’altra «tubazione forzata» ed utilizzata in un’altra centrale, nello stesso modo come descritto per Chiomonte. L’energia prodotta nella Centrale di Susa viene aggiunta a quella prodotta nella Centrale di Chiomonte ed inviata essa pure a Torino, alla Centrale del Martinetto sulla stessa linea di trasmissione"
FOTO 5: Centrale del Martinetto. Rivista ATM, giugno 1927.
Ed è proprio la Centrale del Martinetto a completare la visione del sistema elettrico urbano torinese e del suo sviluppo. Fu costruita con estrema urgenza nel 1906 -ancor prima che la rete idroelettrica torinese fosse pronta- su richiesta dell'azienda Michelin come condizione per insediarsi a Torino. Nel 1927, insieme alla centrale di via Bologna 20 (del 1897, oggi parte della Nuvola Lavazza), era ancora una centrale termoelettrica nel pieno della propria funzionalità cioè, adibita alla produzione di energia che forniva alla rete urbana, compresa la rete tranviaria. Era la classica centrale di un tempo dove convivevano caldaie, vapore e alternatori per la produzione diretta di energia elettrica all’interno della città. Aveva altresì la funzione di riserva in caso di insufficienza della produzione idroelettrica in quanto integrata con altre centrali quali Chiomonte e via Bertola. Durante il secondo dopoguerra, la Centrale del Martinetto, perse la sua funzione energetica. L’edificio sopravvive come testimonianza di archeologia industriale, mentre l’area è stata integrata nel moderno sistema energetico cittadino, ospitando impianti legati al teleriscaldamento e all’accumulo termico.
FOTO 6: Centrale di Conversione via Bertola, sala macchine. Rivista ATM, giugno 1927.
Nel 1927, la Centrale di Conversione di via Bertola 48. attiva da inizio ‘900, ospitava anche degli uffici amministrativi oltre a quelli tecnici e strutture legate alla distribuzione e trasformazioni dell’energia: “occorrono quindi delle macchine che «convertano» la corrente da alternata in continua. La Centrale di conversione comprende parecchie di queste macchine e di vari tipi, che non stiamo qui a descrivere per non dilungarci troppo, macchine che si chiamano «convertitori» o «convertitrici» o «gruppi convertitori», ma che, comunque, hanno tutte lo stesso scopo di ricevere corrente alternata e convertirla in corrente continua a 570 Volt per rendere possibile la sua utilizzazione da parte dei motori delle vetture tranviarie". Pesantemente danneggiato durante la guerra, l’edificio di via Bertola 48, fu demolito nel 2014.
FOTO 7: Centrale di Conversione di via Bertola 48, quadro di distribuzione - Rete di alimentazione tranviaria. Rivista ATM, giugno 1927.
“La corrente prodotta dalle macchine viene portata a speciali grosse sbarre di rame collegate al quadro di distribuzione: da questo partono i singoli «cavi» che alimentano tutta la nostra rete, portando l’energia nei vari punti della Città. Di lì ha origine la nostra rete sotterranea”.
FOTO 8 e 9: La saldatura elettrica nell’armamento binari. Rivista ATM, giugno 1927.
“Per i lavori sulla rete, l’energia elettrica, a corrente continua, viene prodotta da macchine rotative: l’Azienda possiede due di tali macchine che sono continuamente in funzione per la saldatura alla rotaia di collegamenti elettrici, per il riporto di acciaio sui cuori consumati, per la saldatura dei cantonali su cuori e incroci e per altri innumerevoli lavori".
FOTO 10: Schema dimostrativo del percorso della corrente. Rivista ATM, ottobre 1927.
“Perché le vetture possano camminare, occorre che la corrente possa percorrere tutto il giro (circuito) sopra indicato senza essere interrotta in nessun punto. Se viceversa la corrente venisse interrotta in uno o più punti (come, ad esempio, se sfugge l’asta dal filo, o scatta l’automatico, o la manovella dell’inseritore viene posta sulla tacca «0», o brucia la valvola, ecc.), allora i motori e la vettura si arrestano.”
FOTO 11: Pianta della rete dei cavi sotterranei. Rivista ATM, ottobre 1927.
“Presentiamo una piantina schematica (fig. N. 3), della rete dei cavi sotterranei che da via Bertola irraggiano fino a determinati punti della rete. Essi sono in numero di 23 positivi e n. 12 negativi: rappresentano una lunghezza totale di m. 46.800 ed una sezione di rame di 9.000 mq".
FOTO 12: Cassetta di smistamento. Rivista ATM, ottobre 1927.
“Le cassette di smistamento sono sufficientemente numerose, perché in caso di guasto contemporaneo su parecchi cavi, possa al più presto essere ripristinato il regime normale. Una di tali cassette si vede nella fotografia. Ad essa fanno capo 8 cavi e, ove occorra, in corrispondenza di essa i cavi stessi possono venire sezionati oppure collegati tra loro mediante opportune barre di rame secondo una combinazione qualsiasi”.
FOTO 13: Misure d’isolamento sui cavi. Rivista ATM, ottobre 1927.
“I tecnici dell’Azienda mediante verifiche notturne, e cioè dopo il termine del servizio, possono seguire le condizioni della rete tutta, mediante speciali misure".
FOTO 14: “Il nostro carro-attrezzi automobile” in uso nel 1927. Rivista ATM, ottobre 1927.