Quando, tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, le città iniziarono a distendersi in reti tranviarie sempre più fitte, anche il confine tra i vivi e i morti ebbe bisogno di trovare un nuovo spazio in quel progresso esponenziale. In questo contesto, il tram funebre non fu un capriccio della modernità, ma l’evoluzione naturale di un mondo in cui i cortei attraversavano ancora strade sterrate, spesso inadatte a sostenere senza scosse il peso dell’ultimo viaggio.
Il primo caso documentato di trasporto funebre su rotaia è quello della città di Buenos Aires in Argentina come conseguenza di due grandi epidemie che la colpirono: quella del colera del 1865 e la febbre gialla del 1871. Quest’ultima causò la morte di circa l’8% della popolazione. Per affrontare l’emergenza, le autorità furono costrette ad aprire un nuovo cimitero verso l’ovest urbano: il Cementerio de la Chacarita. Ma se il nuovo camposanto risolveva il problema dello spazio adibito alle sepolture ne creava chiaramente un altro: come arrivarci.
Dalla peste ai binari: la storia dei tram funebri di Buenos Aires
Come prima misura, si organizzò -in capo alla società ferroviaria Ferrocarril del Oeste- una linea speciale dedicata esclusivamente al trasferimento delle salme. Il convoglio era composto da carri piatti, sui quali i feretri venivano caricati e coperti con un semplice telo. Ad esso veniva agganciato un vagone passeggeri per gli accompagnatori. Il treno era trainato dalla Porteña, la locomotiva storica che aveva inaugurato il primo viaggio ferroviario argentino. In breve tempo, quell’insolito servizio venne soprannominato dalla popolazione “el tren de la muerte” (il treno della morte) e percorse quotidianamente il tragitto fermando la corsa alla Estación Fúnebre, situata a tre chilometri dal nuovo cimitero, sulla attuale calle Corrientes. La stazione era una semplice struttura precaria e provvisoria più segnata dall’urgenza che dall’eleganza. Da lì, i feretri proseguivano su carrozze funebri trainate da cavalli che percorrevano a passo lento e faticoso le strade fangose, rendendo l’ultimo tratto del percorso particolarmente difficoltoso.
Negli anni successivi, il municipio di Buenos Aires indette più gare per l’assegnazione di questo percorso senza riscontrare benché il minimo interesse delle aziende tranviarie, allora private. Fino a quando, nel 1886, il Municipio di Buenos Aires decise di pavimentare la calle Corrientes, oggi una delle più note vie della città. In questo nuovo scenario intervenne Federico Lacroze, già attivo nel settore dei trasporti, che prese in gestione il servizio del treno funebre e lo trasformò in un servizio tranviario. Il contratto stipulato con il comune stabiliva, al suo articolo 7, che “per il trasporto dei morti, l’azienda dovrà disporre di un equipaggiamento speciale a tal fine”, quindi si fecero costruire alla società John G. Brill & Co. delle vetture ad assi e dei rimorchi per i familiari. Vi erano tre categorie di servizio: prima, seconda e terza classe, differenziate per il comfort e per il tipo di veicolo.
Le informazioni che ci giungono riguardano unicamente i veicoli di prima classe, interamente verniciati di nero e decorati con dei pennacchi di lutto in crine nera lungo il bordo superiore della vettura. L’interno era concepito come una camera ardente itinerante: con altare, candelabri, base porta-feretro, sedili ribaltabili per i familiari più stretti e tendaggi funebri nei finestrini. Il conducente occupava la piattaforma anteriore separata da quella posteriore da una doppia porta, attraverso la quale accedevano la bara e i congiunti. Alle spalle del conducente vi era un piccolo altare.
Anche le tariffe furono definite con estrema precisione: il trasporto del defunto in prima classe costava 20 pesos (all’incirca €2.000 di oggi). La seconda classe scendeva a 4 pesos e a 2 la terza; mentre gli accompagnanti pagavano 45, 35 e 25 centesimi, rispettivamente circa 45, 35 e 25 euro. Tutti i biglietti erano di andata e ritorno, eccetto quello del defunto, che era -naturalmente- di solo andata.
Il tram funebre non aveva dei binari dedicati, invece si serviva di quelli del servizio regolare del Tramway Central, esercizio a carico della società Lacroze sin dal 1870. Difatti, le norme stabilivano che il servizio dovesse essere organizzato in modo da “non interferire con la circolazione delle altre linee tranviarie”. E, se per qualsiasi motivo la sepoltura non poteva essere effettuata nel giorno stabilito, la bara veniva lasciata nel deposito del cimitero in attesa di una nuova data. Nel 1887 il nuovo Cementerio de la Chacarita ampliò i suoi confini fino a raggiungere l’attuale calle Corrientes, proprio nel punto in cui si trovava la Estación Fúnebre il che risolveva il problema del tragitto finale garantendo il servizio tranviario lungo tutto il percorso.
Il primo servizio del tram funebre ebbe luogo il 9 gennaio 1888. I primi convogli furono trainati da cavalli, ma il sistema fu successivamente elettrificato. La data dell’ultimo viaggio non è documentata, ma indicativamente la si può datare alle prime decade del Novecento quando i tram funebri in quanto veicoli speciali cessarono progressivamente di circolare. I regolari servizi di passeggeri della rete Lacroze continuarono invece per molti anni ancora ed entrarono definitivamente nella memoria urbana di Buenos Aires.
Tranvía Fúnebre Lacroze. Probabilmente le uniche fotografie che ritrattano l’interno ed esterno di questo tram che circolo nella città di Buenos Aires trasportando le salme fino al Cementerio de la Chacarita.
La Plata, Argentina (circa 1900). Tram funerario a trazione animale in servizio nella città di La Plata, Argentina, attorno al 1900. Utilizzato come carro funebre tranviario, poteva accogliere la bara e i partecipanti al corteo. L’immagine proviene dall’Archivo General de la Nación, Argentina ed è uno dei rari documenti fotografici dei primi servizi funebri su rotaia nel Paese.
Città del Messico, Messico: il servizio funebre tranviario, un vero successo commerciale
Verso gli ultimi anni del XIX secolo, la Compañía de Tranvías Eléctricos de México iniziò a costruire vetture appositamente destinate alle processioni funebri, ormai frequenti nella vita quotidiana della capitale. Dall’inizio fino alla fine del servizio funebre tranviario, nelle vie della vecchia città del Messico, convissero entrambe le modalità di trazione: il tram elettrico e il tradizionale tranvía de mulitas, cioè quello trainato da muli.
“La compagnia tranviaria nella Città del Messico (…) ricava una parte considerevole dei suoi introiti dall’affitto di carri funebri trainati da cavalli, e questo servizio è diventato così popolare che quasi tutti i funerali nei dintorni di Città del Messico sono ora condotti sulle linee di questa compagnia,” riportava la rivista americana Street Railway Journal nel 1898. Si trattava di un’osservazione accurata: gli incassi provenienti da questo servizio avevano raggiunto quell’anno la cifra considerevole di 80.000 dollari: ben 2.690.000 di euro di oggi.
Nel medesimo articolo venivano descritti con precisione anche i dettagli operativi del tram funebre de mulitas. La carrozza di prima linea “è inviata con sei cavalli, cocchiere e tre assistenti, e il prezzo richiesto è di 140 dollari per il servizio. Questa carrozza viene mandata anche solo con quattro cavalli, cocchiere e un assistente, quando la tariffa è di 100 dollari,” spiegava il periodico. Le tariffe delle altre classi di carri funebri spaziavano tra i 70 dollari e i 3, in quest’ultimo caso per una carrozza priva di drappeggi. Le vetture destinate agli accompagnanti costavano dai 4 ai 12 dollari, e le differenze erano determinate dalla presenza di tende o dalla livrea del cocchiere. La capienza variava anch’essa secondo le categorie: nelle carrozze di prima e seconda classe potevano trovare posto venti passeggeri, mentre quelle di medie dimensioni ne accoglievano diciotto e quelle più piccole sedici.
Quando il servizio partiva dalla Città del Messico verso qualunque località suburbana era previsto un aumento del 33% sulla tariffa, mentre dalla località suburbana ai cimiteri vicini alla capitale il sovrapprezzo raggiungeva il 50%. Per evitare interferenze con il traffico ordinario era stabilita un’ora precisa per la rimozione del corpo. “Quando la casa in cui si tiene il funerale non è sulla linea della strada, le carrozze vengono collocate alla curva o su un binario laterale vicino, e al ritorno la compagnia è obbligata solo a portare i passeggeri alla piazza pubblica chiamata Zócalo” riporta lo Street Railway Journal. E continua: “È concessa un’ora agli assistenti per rimanere al cimitero e per ogni ora aggiuntiva viene addebitato 1 dollaro extra per ogni carrozza.”
Verso il 1906 la Compañía de Tranvías Eléctricos (CTE) de México disponeva di ben 178 convogli passeggeri, ventotto dei quali erano destinati al servizio funebre. Nella rete non elettrificata, operavano inoltre cinquantuno tram funebri a muli, il veicolo era aperto su tutti e quattro i lati così da raccogliere non solo il feretro, ma anche le corone e le composizioni floreali.
Il destino dei tram funebri non fu diverso da quello degli altri mezzi speciali della capitale: con l’avvento delle automobili e la loro rapida diffusione nelle strade della città, ogni servizio dovette adattarsi. Divenne così consueto vedere la classica Cadillac assumere il ruolo di veicolo funebre, mentre il corteo seguiva a piedi o su altri mezzi, esattamente come avviene oggi.
Il tram de mulitas 2133 compì la sua ultima corsa nel 1932, una data destinata a segnare la fine di un’epoca. La rivista Vértigo Político lo descrisse con queste parole: “…l’invito ad assistere all’ultimo giorno, all’ultima volta, all’addio a un’antica tradizione: il tranvía de mulitas 2133… Era il 7 dicembre 1932. Era l’ultima pagina del vecchio Messico.” Il servizio funebre venne chiuso quello stesso giorno, ponendo fine a una tradizione che aveva accompagnato per decenni la vita — e la morte — degli abitanti della capitale messicana.
Città del Messico (ca. 1910). Tram funerario elettrico della Città del Messico, ritratto intorno al 1910. La motrice n. 24, costruita dalla J.G. Brill Company nel 1899, traina un rimorchio destinato al trasporto della bara e dei fiori funebri. Questi convogli venivano utilizzati per portare salme e familiari dal centro ai cimiteri occidentali della capitale.
Tram di Città del Messico, 1898.Nel suo numero del mese di marzo di 1898, la rivista Street Railway Journal, dedicò un intero articolo ai tram funerari di Città del Messico. L’articolo era illustrato da queste fotografie e i dettagli forniti in quest’articolo ci consentono di avere su questi tram, un’idea più precisa da quella dei tram funerari di altre aree del mondo.
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BIBLIOGRAFIA/FONTI:
Cuando llevaban a los muertos en tranvías, El Universal, https://www.eluniversal.com.mx
Street Railway Journal, Vol. XIV, No. 3 (March 1898).
Los tranvías de la ciudad de México, http://www.mexicomaxico.org/Tranvias/TRANVIAS.htm
Semanario El Mundo Ilustrado, 1900.
Johana Robles, Estudian ruta de tranvía en Panteón Dolores, revista Arte y Letras, 1906.
Tres panteones de la Ciudad de México, El Universal, publicado por la Delegación Iztacalco.
Lágrimas de tranvía, Vértigo político, https://www.vertigopolitico.com/
Qué fue el "tren fúnebre" y el urgente origen del Cementerio de La Chacarita, MEMO, https://www.memo.com.ar/
Una epidemia imparable, el "tren de la muerte" y Carlos Gardel: la historia del Cementerio de la Chacarita, Canal26.com, https://www.canal26.com/historia/2022/04/29/
Tranvía funerario de Buenos Aires, Wikipedia https://es.wikipedia.org/
El tranvía de los muertos, Caminos y Transportes, https://caminosytransportes.blogspot.com/
Aquilino González Podestá, Sobre vías y con troley: El tranvía de los muertos, Buenos Aires Historia, https://buenosaireshistoria.org/
El tranvía de la muerte circuló por Almagro, 2015, http://www.info-almagro.com.ar/