Quando i tram di Torino viaggiavano in modi e luoghi inconsueti. Continuiamo la disamina delle stranezze tranviarie torinesi.
Qualche giro in collina
Fra le vittime illustri e sempre compiante della riforma del 1966 vi fu l’importante linea 13 (Chiesa di Lucento – Bivio del Nobile, oggi piazzale Adua).
Per chi guardi la rete attuale, dove solo i binari di corso Gabetti (peraltro al momento inattivi) risalgono le pendici della collina, non può non stupire la lunga tratta in salita del 13 l lungo corso Fiume (già corso Vittorio Emanuele Oltrepo), piazza Crimea e viale Thovez sino Valsalice, con un capolinea posizionato in discesa al Bivio del Nobile (piazzale Adua) dove – per sicurezza – era installato uno scambio destinato a bloccare, facendola deragliare, una vettura che fosse accidentalmente partita senza controllo.
Al momento della partenza dal capolinea lonscambio veniva azionato manualmente dal bigliettaio, sollevando un anello posto presso i binari al fine di posizionare gli aghi in corretto tracciato; una volta transitata la vettura sullo scambio, con il rilascio dell’anello gli aghi si riportavano automaticamente in posizione deviata “di sicurezza”.
Per chi fosse curioso, uno scambio ad anello è ancor oggi visibile a quello che fu il capolinea dell’1, in via Catania angolo corso Novara, di fronte all’ingresso del Cimitero Monumentale.
Restiamo in collina per parlare della linea 14 (piazza Villari – Ponte del Gatto), il tram per Cavoretto…che non andava a Cavoretto. Ma prima una brevissima digressione.
I capolinea periferici delle linee tranviarie raggiungevano le porte della città e coincidevano spesso con le “barriere”, ossia con i varchi carrabili presidiati nella cinta daziaria murata che recingeva la città fin dal 1853 e che verrà mantenuta – con un ampliamento del 1912 - fino all’inizio degli anni ‘30. Alle barriere le “guardie del dazio” verificavano quantità e qualità delle merci che venivano introdotte in Torino ed esigevano una sorta di imposta sull’entrata (il dazio, appunto) in misura determinata in base a tabelle predisposte dall’amministrazione comunale.
Ultimo e ben conservato esempio di casello daziario è quello sito in corso Moncalieri e detto della Barriera di Piacenza presso il quale fin dal 1874 faceva capo una delle due prime linee concesse alla “Belga” che, partendo da piazza Castello prendeva il nome della barriera stessa.
Tornando alla nostra linea 14, detta “Il tram di Cavoretto“, ricordiamo che essa - nella sua ultima configurazione - partiva da piazza Villari per raggiungere, fino al 1951 capolinea a Ponte del Gatto, ben lontano dalla borgata di Cavoretto, con binario unico da Piazza Zara a Ponte del Gatto.
Per chi avesse voluto raggiungere la località collinare, dal 1928 al 1931 fu istituito un primo servizio su gomma (denominato linea 52) che veniva gestito con autobus Lancia Pentajota.
A seguito dell'apertura di viale del Littorio (oggi viale XXV Aprile) fu attivata dal 1931 al 1956 la linea 52 filobus, il “filobus per Cavoretto”, sul percorso di circa 2 km. tra Ponte del Gatto lungo il viale del Littorio fino alla piazza Freguglia. Curiosità assoluta era il traino dei filobus dal deposito al capolinea del 14 per mezzo di motrici tranviarie a due assi, mancando l’impianto bifilare tra il Nizza e Ponte del Gatto.
Per concludere il nostro giro in collina ci spostiamo in Val San Martino dove per la linea 22 (piazza Campanella – Piazza Hermada) si aveva un capolinea con regresso alla intersezione dei corsi Gabetti e Sella, in corrispondenza dell'attuale piazza Hermada Ponte Trombetta.
Ricordiamo che questo capolinea, insieme a quello di Bivio del Nobile di cui abbiamo già parlato, era utilizzato anche per l’attestamento dei tram che negli anni ’30 trasportavano i bambini alle colonie diurne estive ubicate in collina, delle quali la più nota era la “3 Gennaio” per la quale era stata utilizzata la villa Gualino.
E ripartendo da qui, utilizziamo la linea 3 che, prima del 1966 aveva uno dei capolinea, completo questo di anello di inversione, in piazza Toselli, a brevissima distanza dal capolinea del 22
La linea 3 (Val San Martino – piazza Robilant, già piazza delle Scuole Regina Elena) presentava la particolarità del cavalcaferrovia a binario unico di Porta Susa, in uso per la linea stessa fino al 1960 e per il 20 (corso Racconigi – Villa della Regina) fino al 1955. Qui l’utilizzo di un solo binario era dovuto alla ristrettezza del cavalcavia stesso ed al ridotto raggio di curvatura all’imbocco della discesa verso via Duchessa Jolanda, ed in proposito risulta che nelle giornate di fitta nebbia ATM posizionasse un addetto sul cavalcaferrovia stesso al fine di regolare il flusso delle vetture ed evitare che – a causa della scarsa visibilità unita al percorso a dosso – due di esse potessero trovarsi contemporaneamente sul tratto a binario unico.
Per concludere con la linea 3, ricordiamo che – a seguito della riforma del 1966 – un capolinea fu spostato dalla collina alla Borgata Monterosa, con una soluzione a triangolo (o “a cappello del prete”) che obbligava le vetture ad un faticoso regresso al termine di via Martorelli, fra furiose scampanellate del bigliettaio che si posizionava in coda alla vettura dove, come qualcuno ricorderà, era azionabile una seconda campana proprio destinata a segnalare le manovre in retromarcia.
In periferia
Un cenno meritano i due servizi navetta -entrambi contrassegnati con il numero 29 e gestiti con una sola vettura bidirezionale a due assi su binario unico, che in tempi diversi hanno collegato alla rete urbana due insediamenti periferici.
Il primo, gestito per breve tempo fra il 1930 ed il 1932 collegava piazza Baldissera con le Case Popolari da poco realizzate in via Sospello.
Il secondo servizio a navetta, sempre denominato Linea 29, fu gestito con i medesimi criteri del precedente per ben vent’anni anni (1935-1955) lungo la via Monginevro, fra corso Trapani e la Borgata Lesna.
L’istituzione del servizio derivava dal fatto che la linea 5 aveva il capolinea di fronte al Deposito San Paolo e, se pur la zona lungo la via Monginevro oltre quest’ultimo fosse ancora pressoché inedificata, vi era la necessità di fornire un collegamento agli abitanti della Borgata Lesna e - soprattutto - ai molti militari che erano alloggiati nella grande caserma del Genio Ferrovieri situata all’angolo di corso Brunelleschi.
Il 29 ottobre 1955 fu realizzato il doppio binario lungo la via Monginevro e borgata Lesna fu finalmente raggiunta dalla linea 5, con grande soddisfazione per gli abitanti che festeggiarono l’arrivo della prima vettura la quale, detto per inciso, fu la 3501 (della “la Paschetto” o anche “la Sposa”) che oggi fa parte delle vetture preservate e restaurate dalla Associazione Torinese Tram Storici.
Una volta realizzato il tratto a doppio binario, di fronte ed a fianco dell’ingresso del deposito San Paolo ed in corrispondenza di un edificio sporgente sulla strada, rimase però un breve tratto non modificato, e quindi a binario unico, che – in attesa dei necessari lavori, veniva percorso contromano dalle vetture dirette verso il centro le quali si spostavano sulla sinistra per rientrare poi a destra una volta superato il corso Trapani.
Aggiungiamo il capolinea del 5/, presente sul corso Trapani a fianco del deposito fino al 1960 (anno della soppressione) veniva raggiunto dalle vetture spostandosi in contromano al centro dell’incrocio, e così pure le vetture ed i piccoli convogli di servizio che raggiungevano su un unico binario l’ingresso del Servizio Impianti Fissi, situato sul corso Trapani a metà fra le vie Monginevro e Lancia.
Ricordiamo che fino agli inizi degli anni ’60, come si vede nella foto precedente, non esisteva la corsia centrale del corso Trapani per il che i filobus linea 53 del Deposito San Paolo per entrare in linea sul corso Peschiera percorrevano un tratto di via Monginevro (fino al corso Racconigi) in cui era installato un bifilare con uno dei cavi di alimentazione comune al tram originando un incrocio aereo estremamente complesso all’incrocio Monginevro / Racconigi dove risultavano gli impianti, tutti in doppio senso di marcia, per le linea filoviaria 54 su corso Racconigi, per la linea 5 su via Monginevro, per la linea 3 in svolta da via Monginevro su corso Racconigi verso il capolinea Robilant e poi, appunto, dei filobus della linea 53 in svolta da e per corso Peschiera.
Quasi alla fine del nostro giro non possiamo non ricordare la Linea 17 (Martinetto – Sassi lungo i corsi Regina Margherita, Belgio e Casale), linea che fu l’ultima ad essere gestita con vetture bidirezionali a due assi, in quanto il capolinea del Martinetto (posto a quello che all’epoca era il termine del corso Regina Margherita all’incrocio con i corsi Tassoni e Svizzera) rimase fino al 1960 privo di anello di inversione, per il che le vetture del 17 si portavano da un lato all’altro del corso Regina utilizzando un binario trasversale e ripartivano in senso contrario.
E sempre per la la linea 17 dobbiamo ancora ricordare che essa ebbe rilevanti problemi anche per l’intersezione con la linea ferroviaria Torino – Milano all’incrocio con il corso Principe Oddone ed in seguito per lo sdoppiamento della linea stessa all’altezza di via Masserano durante i lavori per la realizzazione del nuovo sottopassaggio che fu inaugurato il 28 ottobre 1928.
E per concludere, una stranezza fuori città, riguardante la Linea Intercomunale Torino Pianezza / Druent / Venaria con capolinea originario in piazza Statuto e transito lungo le vie San Donato e Pianezza, poi sostituito dal capolinea di piazza Emanuele Filiberto (oggi piazza Della Repubblica)con transito verso via Pianezza lungo corso Regina Margherita.
Quando nel 1930 con la gestione STEP – Società Trazione Elettrica Piemontese dei fratelli Ghigo - la linea viene elettrificata, si rilevarono difficoltà di manovra per le nuovenmotrici elettriche nel centro di Pianezza, per il che nel 1931, con una operazione di notevole difficoltà tecnica consistente nell’ingabbiamento in una struttura lignea, la Cappella di San Sebastiano, che appunto nel centro di Pianezza limitava lo spazio di manovra delle vetture venne materialmente spostata di circa 150 metri e ricollocata nel punto in cui ancor oggi si trova.
Foto e cartoline da internet, salvo indicazione diversa