TRANVàI 2.0 - OTTOBRE 2021

Axtratta, un plastico speciale

di Davide Fenoglio

 

La Città di Axtratta è un plastico molto particolare realizzato da Aldo Gigli, compianto presidente di Arcamodellismo, associazione presente a Torino da oltre 45 anni e punto di riferimento per gli appassionati del settore.

Dal 2010 un gemellaggio “formale” unisce l’ATTS all’Arcamodellismo, ma fin dall’inizio le due associazioni hanno collaborato organizzando eventi ed iniziative comuni

Non è semplice diorama costruito ad uso e consumo del modellista che lo ha creato, ma un progetto ben preciso realizzato con cura ed attenzione. Ogni particolare è studiato nei dettagli e non posizionato a caso o con finalità puramente estetiche. Ogni edificio, ogni via, ogni piazza cela un riferimento puntuale e preciso ad un evento storico.

Il plastico rappresenta una piccola città circondata da una linea tranviaria e in cui si trovano numerosi edifici di varie epoche, dalle rovine romane fino alle strutture più moderne. Alla scomparsa del suo creatore, l'opera nel 2015 viene donata dalla famiglia ad Arcamodellismo che in virtù del gemellaggio e del tema del plastico, lo consegna ad Atts. I soci modellisti di Atts si prendono cura del plastico, restaurandolo, revisionandolo e rimettendolo in funzione dopo alcuni anni di fermo. Sul plastico possono girare tram analogici che captano la corrente esclusivamente dai binari.

Ma cos'è Axtratta? La descriviamo con le parole del suo realizzatore, Aldo Gigli: si tratta di una città-museo di fantasia, materializzazione di un'idea, più che la riproduzione di una realtà, dedicato alla storia del tram elettrico, dove circolano modelli di tram storici di epoche e nazionalità diverse, americani, austriaci, tedeschi e italiani, nell'aspetto dal 1900 al 1960. Il diorama rappresenta quindi una città ambientata nei primi anni '60 del '900. Anche i veicoli statici sono molto eterogenei, spaziando dagli anni '10 agli anni '70. Da destra verso sinistra del diorama (vista lato pubblico) sono riprodotti:

  • un capolinea tranviario
  • una zona archeologica dedicata alla romanità
  • il palazzo del Comune con adiacente arco della pace
  • il borgo vecchio con la Piazza del mercato
  • il Giardino della cultura
  • i nuovi quartieri
  • la chiesa di San Rocco
  • il Giardino dei bimbi
  • il palazzo della Regione con stemma e formelle in rilievo
  • il Palazzo Viotti, ad angolo con portici
  • il palazzo prefettizio (in stile "littorio" in quanto ex casa del Fascio)
  • il monumento ad Arnaldo Pocher

La topografia di Axtratta è ad assi ortogonali, molto simile alla città di Torino.

Alcuni luoghi possono essere descritti dettagliatamente. Il Giardino - piazza della cultura è dedicata ai due filoni principali dell'espressione culturale: l'umanismo con il monumento ai poeti Goethe e Schiller, la scienza con la fontana del mondo rappresentata da simboli quali la terra (la sfera), l'universo (l'ellisse), la natura (l'acqua e i cavalli) e l'umanità futura (i due bambini).
La Fontana ARCA raffigura in modo surreale il simbolo storico dell'ARCA, una vela, un’ala a delta e una ruota: la rappresentazione dei tre mezzi di locomozione. Il baleno, simbolo elettrico, e l’acronimo Arca sono stilizzati e contenuti nel Triangolo. È l'essenza stessa dell'associazione, un insieme di persone (i fiori meccanici) unite dalla stessa passione per il modellismo. Tutti i manufatti, ad esclusione dei lampioni illuminabili, dei pali tranviari, dei binari e del monumento ai poeti, sono stati auto-costruiti. I corsi e le vie sono dedicati a persone scomparse ma note in ambito modellistico, quali: Arnaldo Pocher, Enrico Milan, il socio ARCA Mario Castaldi, Erminio Mascherpa, Francesco Ogliari, Giovanni Cornolò, oltre ai realizzatori delle prime tranvie, come ad esempio Werner von Siemens, Frank Sprague e Mario Urbinati, l'ingegnere inventore della famosa articolazione.

A proposito di modellisti famosi, grazie al progetto MaToSto ® - Marchi Torinesi nella Storia (http://matosto.it/), la banca dati che la Camera di commercio di Torino ha creato per mettere a disposizione del pubblico i verbali delle domande di registrazione di marchi nazionali ed internazionali che fanno parte dell’archivio storico dell’ente, possiamo pubblicare in esclusiva tra le immagini il verbale della registrazione del marchio Pocher del 1958.

Un’altra chicca è rappresentata dal “quadro di comando” utilizzato per fare muovere i modellini che simula un banco di manovra di un tram vero con tanto di inseritore, campanella, comando apertura porte: un vero simulatore che permette un esercizio molto realistico.

Atts conserva orgogliosamente e porta a varie manifestazioni questo plastico, non solo per il valore dato della realizzazione modellistica, ma anche soprattutto per il forte legame con Aldo Gigli e con gli amici di Arcamodellismo.

SUI PIRENEI IN CREMAGLIERA

di Roberto Cambursano

 

La catena dei Pirenei separa la Francia dalla Spagna, protendendosi per 430 km dall’Oceano Atlantico al Mar Mediterraneo e raggiungendo la sua massima altitudine di 3404 metri in corrispondenza del Pico de Aneto. Di certo non ricca di ferrovie di montagna come le Alpi, ne ospita tuttavia alcune di grande interesse, tra cui due linee a cremagliera (una sul versante francese e una su quello spagnolo), oltre a una terza linea francese oggi non più esistente: in questo articolo le descriviamo in ordine cronologico di apertura.

Cominciamo con la defunta linea francese di Superbagnères de Luchon, che collegava la stazione ferroviaria di testa dell'importante località turistica idrotermale di Bagnères de Luchon, posta alla quota di 630 metri s.l.m. nell’alta valle della Garonna (regione Occitania), con il comprensorio sciistico di Superbagnères, situato ad una altitudine di 1800 metri. Fu inaugurata nel 1912 ad opera della “Societé des Chemins de fer et Hotels de Montagne des Pyrénées” (CFHMP), una filiale della intraprendente compagnia ferroviaria francese “Chemins de fer du Midi” che aveva lo scopo di promuovere lo sviluppo turistico della zona. La linea, a scartamento metrico, era lunga 5460 metri e interamente armata con cremagliera di tipo Strub, con una pendenza massima del 25,5%. La linea fu alimentata elettricamente fin dall'inizio, con l'adozione del sistema a corrente alternata trifase a 3000 Volt /50 Hz.
Il parco rotabile era composto da quattro locomotori a due assi di fabbricazione svizzera (SLM/BBC), lunghi 5 metri, ognuno dei quali poteva spingere due rimorchi alla velocità massima di 8,5 km/ora.
La crisi iniziò nel 1961, quando l'apertura della strada carrozzabile fece dimezzare il numero dei passeggeri trasportati e convinse la società esercente alla chiusura della linea, avvenuta nel 1966. In seguito, due motrici finirono alla linea della Rhune, dove sono ancora oggi in servizio. Oggi Luchon è collegata a Superbagnères da un impianto a fune dotato di telecabine.

La linea Saint Ignace-La Rhune è situata nei Paesi Baschi francesi all’estremità occidentale dei Pirenei in stupenda posizione panoramica sul Golfo di Biscaglia e sull’Oceano Atlantico. I lavori di costruzione iniziarono nel 1912, furono interrotti dalla Prima Guerra Mondiale e furono completati solo nel 1924, l’anno di inaugurazione.
Le caratteristiche tecniche sono identiche a quelle della vicina scomparsa linea di Superbagnères: scartamento metrico, cremagliera integrale di tipo Strub e alimentazione elettrica a corrente alternata trifase a 3000 Volt /50 Hz (in origine 25 Hz). La linea è lunga 4200 metri, senza fermate intermedie, con una pendenza massima del 25%; il capolinea inferiore è situato al Colle di Saint Ignace a 169 metri sul livello del mare, mentre quello superiore si trova sulla cima della Rhune a quota 901 metri sulla linea di confine con la Spagna.
Il colle di Saint Ignace fu collegato con una tranvia alla città Saint Jean de Luz, sulla costa atlantica, fino al 1936.
Il tempo di percorrenza è di 35 minuti in entrambi i sensi di marcia; a metà percorso, presso la località di Trois Fontaines, è presente un tratto di binario di raddoppio per l’incrocio dei treni, che nei periodi di maggiore affluenza possono essere in numero di quattro complessivamente presenti in linea (una coppia di treni che si segue a distanza ravvicinata per ciascuna direzione di marcia).
Il materiale rotabile è interamente storico originale: i sei locomotori in servizio (compresi i due provenienti dalla linea di Superbagnères) sono stati costruiti dalla svizzera SLM con equipaggiamento elettrico BBC; dotati di due assi motori a cremagliera e lunghi 5 metri, hanno una velocità massima di 8,5 Km/ora. La composizione tipica dei convogli è costituita da un locomotore (sempre posto a valle) e due vagoni, ciascuno dalla capienza di 75 passeggeri. Il servizio è sospeso nella stagione invernale. Tutto il materiale rotabile ha le casse in legno, con una bella livrea in tinta naturale.

La terza linea a cremagliera, l’unica sul versante spagnolo, è la ferrovia Ribes-Nuria, situata in Catalogna, che collega la stazione di Ribes de Freser (raggiungibile direttamente da Barcellona con una ferrovia locale lunga 120 km) con Nuria, località sciistica e sede di un importante santuario situata alla quota di 1965 metri s.l.m. al termine dell’omonima valle.
Inaugurata nel 1931, adotta lo scartamento metrico ed ha una lunghezza totale di 12,5 km; la tratta superiore di 7 km è attrezzata con cremagliera di tipo Abt su una pendenza massima del 15%; il dislivello complessivamente coperto è di 1059 metri. Il binario è unico, con tre tratti di raddoppio in corrispondenza delle stazioni intermadie e un ulteriore tratto a doppio binario all’interno della galleria Roc del Dui. Elettrificata fino dalle origini, ha una alimentazione in corrente continua alla tensione di 1500 Volt. Dopo il subentro della società FGC (la stessa della linea di Montserrat) nella gestione, avvenuto nel 1984, furono condotti grandi lavori di rinnovo di impianti e materiale rotabile. Nel 2008 fu inaugurata una variante di percorso nella tratta superiore a cremagliera che include una nuova lunga galleria lunga 1330 metri (il Tunel Roc del Dui): tale variante sostituisce un precedente percorso più sinuoso, soggetto a frequenti frane e dotato di gallerie più corte.
Il parco rotabile di prima generazione comprendeva quattro locomotive a tre assi accoppiati costruite da SLM con equipaggiamento elettrico BBC, (una delle quali è tuttora funzionante) che potevano procedere alla velocità massima di 15 km/ora sulla tratta a cremagliera e di 30 km/ora sulle tratte ad aderenza naturale, avendo a disposizione 15 rimorchiate a carrelli di fabbricazione tedesca (VWW).
La seconda generazione comprende quattro elettromotrici articolate dalla capacità unitaria di 200 passeggeri, le prime tre realizzate nel 1985 dal consorzio di imprese spagnole MTM su licenza SLM e la quarta fornita nel 1995 dal consorzio ABB, GEC Alsthom e SLM, che possono all’occorrenza rimorchiare ciascuna due vagoni passeggeri supplementari. La velocità massima raggiungibile è di 37 km/ora sui tratti in aderenza naturale e di 19-21 km/ora sul tratto a cremagliera di massima pendenza. Inizialmente tutte e quattro le elettromotrici erano strutturate a due casse e quattro carrelli con una lunghezza di 28 metri, ma dal 2019 due di esse sono state allungate con l’interposizione di una terza cassa intermedia a pianale ribassato.
La terza generazione è costituita da due elettromotrici articolate Stadler GTW 2/6 a pianale parzialmente ribassato, identiche a quelle della linea di Montserrat tranne che nella livrea (blu anziché verde), entrate in servizio nel 2003. Sono impiegate anche in coppia in trazione multipla e la loro velocità massima sulla tratta a cremagliera è di 24 o 30 km/ora (rispettivamente in discesa o in salita).
Nel 2019 è stato consegnato un nuovo locomotore diesel-elettrico prodotto da Stadler destinato a treni passeggeri di rinforzo e treni merci. Completano il parco rotabile in servizio un locomotore diesel, quattro carrozze passeggeri, alcuni carri merci e di servizio e un carro spazzaneve.
Il servizio è attivo tutto l’anno; il tempo di viaggio è di 40 minuti per ogni direzione di marcia.


IMMAGINI
fig. 1 - LOCANDINA STORICA / Disegno d’epoca / Manifesto pubblicitario per la linea di Superbagnères / Anni 1930.
fig. 2 - LINEA DI SUPERBAGNÈRES / Cartolina d'epoca / Un convoglio in servizio sulla linea di Superbagnères de Luchon in transito presso la curva di Mail Soulan / 1917.
fig. 3 - CAPOLINEA DI SAINT IGNACE / Foto Roberto Cambursano / La stazione di Saint Ignace, capolinea inferiore della linea della Rhune / 2019.
fig. 4 - CONVOGLIO IN ARRIVO A SAINT IGNACE / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio in arrivo al colle di Saint Ignace / 2019.
fig. 5 – DEPOSITO VEICOLI / Foto Roberto Cambursano / Il deposito del materiale rotabile della linea della Rhune / 2019.
fig. 6 - INCROCIO TRENI / Foto Roberto Cambursano / Incrocio di convogli sulla linea della Rhune presso Trois Fontaines / 2019.
fig. 7 - PANORAMA DALLA LINEA DELLA RHUNE / Foto Roberto Cambursano / Panorama dal tratto superiore della linea della Rhune: sullo sfondo l’Oceano Atlantico / 2019.
fig. 8 - CAPOLINEA SUPERIORE LA RHUNE / Foto Smiley.toerist-Lic.CC3.0 / Un convoglio al capolinea superiore della Rhune / 2009.
fig. 9 - LOCOMOTORE TRIFASE / Immagine tratta da opuscolo “Chemin de fer a crémaillère de la Rhune” / Disegno tecnico del locomotore SLM/BBC del 1924 per la linea della Rhune.
fig. 10 - LOCANDINA STORICA / Disegno M.J. Morell  /Manifesto pubblicitario della linea Ribes-Nuria / Anni 1930.
fig. 11 - LINEA RIBES-NURIA / Foto Alberto G. Rovi-Lic.CC3.0 / Un convoglio della linea Ribes-Nuria in transito presso il Lago Vall de Nùria / 2009.
fig. 12 - NUOVO TRENO RIBES-NURIA / Foto Victor Molas-Lic.CC3.0 / Un convoglio di due motrici Stadler GTW2/6 in trazione multipla sulla linea Ribes-Nuria / 2012.