TRANVàI 2.0 - NOVEMBRE 2023

IL TRASPORTO MERCI TRANVIARIO - PARTE SECONDA

di Roberto Cambursano

 

UNA PROPOSTA SOSTENIBILE PER TORINO

Quella di Torino è una delle poche grandi reti tranviarie al mondo che possiedono ancora oggi tutte le caratteristiche ideali per la gestione di un servizio di trasporto merci su larga scala. I suoi punti di forza possono essere così riassunti:

1. capillarità sul territorio: i binari tranviari raggiungono quasi tutti i quartieri della città;

2. interconnessione tra le varie linee: i binari incrocianti sono generosamente raccordati da scambi che permettono l’effettuazione di una ampia varietà di itinerari differenti;

3. abbondanza di binari di servizio: sono stati mantenuti in efficienza numerosi binari non più utilizzati in regolare servizio commerciale, sia tratti che appartenevano a linee dismesse, sia binari di raddoppio che permettono la sosta di tram senza interferenze con il servizio di linea;

4. possibilità di organizzazione logistica di carico, scarico e distribuzione delle merci senza apportare nessuna modifica all’attuale giacitura dei binari;

5. possibilità di riutilizzo e trasformazione dei tram della serie 2800 in fase di alienazione.

La grande potenzialità della rete torinese permette dunque di formulare ipotesi pienamente sostenibili sotto diversi aspetti:

• tecnici: semplicità di realizzazione di impianti e di veicoli, con utilizzo di binari già esistenti (salvo eccezioni in un secondo tempo) e trasformazione di tram funzionanti;

• economici: bassi costi di realizzazione;

• ambientali: riduzione della circolazione di camion e furgoni in città e promozione del trasporto full-electric;

• gestionali: semplicità e bassi costi di gestione;

• sistemici: integrazione nel sistema complessivo della mobilità cittadina, senza conflitti col trasporto pubblico di persone e coi residenti.

 Mappa binari TO 2022 ridimensionata

Alla luce delle esperienze estere citate nella prima parte dell'articolo, si ipotizzano due tipi di servizio: il trasporto di pacchi e colli da un centro logistico unificato periferico verso la zona centrale della città e il trasporto di rifiuti speciali da tutti i quartieri della città verso lo stesso centro logistico. Per rendere la gestione più efficiente, i due servizi potrebbero essere espletati con gli stessi veicoli in fasce orarie differenti (ma comunque fuori dagli orari di punta, allo scopo di interferire il meno possibile con il normale servizio passeggeri).

MERCINTRAM” potrebbe essere la denominazione commerciale del sistema nel suo complesso.

 

 

I VEICOLI

L’immissione in servizio attualmente in corso da parte di GTT dei 70 nuovi tram Hitachi della serie 8000 e la corrispondente progressiva alienazione dei tram della Serie 2800 rappresentano un’occasione ideale e irripetibile. I tram 2800 sono ormai certamente inadatti a un moderno servizio di trasporto passeggeri di qualità, sia per il pianale alto e inaccessibile ai disabili sia per le scarse prestazioni e il ridotto confort di marcia. Sono però dei veicoli robustissimi e ancora efficienti dal punto di vista elettro-meccanico: dell’originario parco di 102 vetture sono sopravvissute quelle in miglior stato e una ulteriore selezione finale potrebbe portare a individuare una ventina di esemplari da trasformare in dieci vetture bidirezionali, articolate a tre casse e riadattate per il trasporto merci. Al fine di permettere la loro circolazione sulla totalità della rete tranviaria e la movimentazione in sicurezza sui raccordi di servizio in entrambe le direzioni di marcia, la soluzione ideale è rappresentata da un veicolo bidirezionale, lungo 27 metri e articolato su tre casse e quattro carrelli (con interperno invariato e altezza del pavimento invariata rispetto alla Serie 2800 a due casse e tre carrelli). I costi della trasformazione sarebbero estremamente contenuti, in quanto verrebbero riutilizzati senza modifiche i carrelli, i pavimenti e i tetti delle casse, le articolazioni (giostre), le parti frontali e le cabine di guida, oltre alle componenti elettriche, meccaniche e pneumatiche. Le uniche modifiche di rilievo sarebbero quelle da apportare alle fiancate, da attrezzare con portelloni su entrambi i lati: il carico/scarico delle merci avverrebbe mediante movimentazione dei carichi dall’esterno allo stesso livello del pavimento, oltre che eventualmente mediante argani montati a bordo. Dal punto di vista gestionale, questi veicoli beneficerebbero della proverbiale affidabilità e facilità di manutenzione della Serie 2800, oltre a disporre di pezzi di ricambio a profusione ricavati dalla cannibalizzazione delle motrici rottamate che garantirebbero loro un prolungamento di vita di almeno altri trent’anni.

Cargo tram 3 casse T481 ritagliato

 

In sintesi, le caratteristiche dei veicoli risulterebbero le seguenti:

Numerazione: T481 - T490

Lunghezza fuori tutto: 26.920 mm

Interperno: 6.600 mm

Larghezza: 2.250 mm

Altezza del pavimento: 995 mm

Altezza. 3.216 mm

Scartamento: 1.445 mm

Raggio minimo curvatura: 13.760 mm

Posti di servizio: 5 (2 guidatori + 3)

Tara: 34 t circa

Massa Trasportabile max: 38 t circa

Massa complessiva: 72 t circa

Alimentazione: 600 Vcc

Velocità max. 40 Km/h

Motori n.: 8 Potenza continuativa: 8 x 24 = 192 kW

Rodiggio: Bo’ –Bo’ -Bo’ -Bo’

IL SERVIZIO DI TRASPORTO PACCHI E COLLI

Le applicazioni di riferimento sono il “City Cargo” di Amsterdam e il “Packetbahn” di Schwerin (vedi parte prima). La proposta consiste in un servizio di trasporto di pacchi e colli destinati ad aziende (negozi, uffici, imprese) e a privati situati all’interno della Z.T.L. fra un centro logistico esterno unificato di carico e una piattaforma di interscambio centrale: la distribuzione capillare finale all’interno della Z.T.L. sarebbe affidata a dei piccoli furgoni elettrici.

Il centro logistico esterno ottimale può essere realizzato presso l’impianto tranviario dell’Allianz Stadium, che è dotato di cinque lunghi binari ad anello con possibilità di movimentazione di un gran numero di mezzi tranviari e di ampi spazi liberi che potrebbero ospitare le attrezzature logistiche e i parcheggi per camion e furgoni. Questo impianto, che fu realizzato per i Campionati mondiali di calcio del 1990, è oggi sottoutilizzato e usato solo in occasione delle partite di calcio e di altri sporadici eventi; è collegato tramite un sottopasso tranviario lungo Corso Molise alla linea tranviaria 3 in Corso Toscana e inoltre il progetto della linea 12 prevede un secondo collegamento tranviario lungo Via Druento; infine, è comodamente accessibile dalla rete autostradale essendo situato in prossimità dello svincolo di Venaria Reale della tangenziale di Torino.

Anche per la piattaforma di interscambio centrale esiste una località ideale, situata nel cuore della Z.T.L: il tratto di Via Bertola compreso fra Via San Tommaso e Via XX Settembre, che è dotato di un binario tranviario (non percorso dal servizio di linea tranne che nei giorni festivi dalla linea storica 7) e ha una larghezza abbastanza grande da permettere la trasformazione. Sul binario potrebbero infatti sostare due tram-merci accodati e la piattaforma centrale potrebbe ospitare contemporaneamente sei furgoni (tre per ogni tram) che movimenterebbero le merci posizionandosi ortogonalmente ad essi, con i pianali allo stesso livello di quello dei tram. La sistemazione viabile evidenziata in figura implica la ricollocazione dei due capilinea bus di GTT attualmente posizionati in loco, che potrebbero essere spostati senza maggiori oneri di esercizio nel tratto di Via XX Settembre compreso fra Via Santa Teresa e Via Bertola.

Punto smistamento Via Bertola

sezione Via Bertola ridimensionata

Si propone un servizio tranviario da effettuarsi nei giorni feriali su un percorso fisso (vedi mappa) con partenze dallo Stadio ogni 30’ dalle 9,00 alle 15,00. Il tempo di ciclo (carico +andata +scarico +ritorno) sarebbe pari a 120’, rendendo necessario un impegno di base di 4 tram e di 4 corrispondenti turni di carico/guida (durata di ciascun turno: 6h30’). Le consegne da parte dei furgoni ai destinatari avverrebbero dalle 9,30 alle 15,30. Allo scopo di sincronizzarsi con la cadenza dei tram, per questo servizio il tempo di ciclo potrebbe essere stabilito in 60’ (un gruppo di 3 furgoni elettrici scarica un tram in 15’ e fa un giro di consegne in 45’), rendendo necessario un impegno di base di 6 furgoni e di 6 corrispondenti turni di carico/guida/scarico (durata di ciascun turno: 6h30’). I veicoli necessari per la gestione di base ammonterebbero a 5 tram e 7 furgoni, mentre l’organico sarebbe composto da 10 agenti. Il servizio è raddoppiabile senza problemi tecnici, mantenendo invariati orari e frequenze e prevedendo 8 tram che procedono a coppie e 12 furgoni: tale configurazione finale potrebbe essere adottata nelle sole giornate dal lunedì al venerdì, mentre l’impegno del sabato rimarrebbe limitato a 4 tram e 6 furgoni. Il parco veicoli necessaro per la gestione a pieno regime ammonterebbe a 10 tram e 14 furgoni, mentre l’organico di personale sarebbe composto da 20 agenti. Gli oggetti trasportabili sarebbero: posta, pacchi e colli con dimensione massima di 2 metri per ogni lato.

La sperimentazione iniziale potrebbe essere fatta con soli 2 tram e 3 furgoni in servizio, con passaggio alla gestione di base qualora l’esito fosse positivo e un eventuale successivo raddoppio del servizio nel caso in cui le richieste lo giustificassero. Un tale livello di servizio a regime potrebbe essere collegato all’adozione di drastici provvedimenti come il totale divieto di circolazione all’interno della Z.T.L. a particolari categorie di camion e furgoni.

Mappa tram pacchi. ridimensionata

 

 

IL SERVIZIO DI TRASPORTO RIFIUTI SPECIALI

In questo caso, l’applicazione di riferimento è il “Cargo tram” di Zurigo (vedi parte prima). Si propone un servizio tranviario da effettuarsi dal lunedì al venerdì con percorsi e orari variabili (notturno oppure pomeridiano/serale), fra 30 punti di raccolta distribuiti omogeneamente sul territorio (non immediatamente attigui a case di abitazione per evitare problemi di rumore) e un punto unificato di conferimento (Allianz Stadium) dal quale avverrebbe il trasferimento finale alle discariche su autocarri. Gli articoli trasportati (in contenitori separati) potrebbero essere: a) radio-tv-elettronici- b) farmaci scaduti– c) pile e batterie esauste– d) legno, mobili e grandi imballaggi – e) altri rifiuti speciali a giudizio dell’AMIAT. Tutti i contenitori, che sarebbero posizionati a fianco dei tratti di binario individuati come punti di sosta dei tram-merci in appositi spazi delimitati da segnaletica orizzontale, resterebbero permanentemente a disposizione dei cittadini per la raccolta delle varie tipologie di rifiuti speciali e verrebbero svuotati due volte alla settimana secondo un calendario prefissato. Il servizio potrebbe essere svolto dagli stessi veicoli tranviari utilizzati per il servizio di trasporto pacchi e colli, ma in una fascia oraria diversa: in continuità al precedente tra le 15,30 e le 22,00 oppure, in alternativa, di notte tra le 22,00 e le 4,30. Il carico dei contenitori pieni, come pure il loro scarico, potrebbe avvenire meccanicamente con il solo impiego di appositi argani montati a bordo dei tram, quindi senza necessità di realizzare impianti a terra. I punti di raccolta individuati (vedi mappa) coprono abbastanza uniformemente il territorio comunale e sono situati in prossimità di binari tranviari esistenti, non immediatamente a ridosso di abitazioni. Solo nell’ipotesi di servizio pomeridiano, allo scopo di non intralciare il servizio di linea, sarebbe necessario realizzare 3 nuovi brevi binari tronchi di servizio (Via Monginevro, Piazza Campanella e Corso Vercelli ex ferrovia TO-Ceres). Nessun problema si porrebbe invece per gli altri 27 punti e, nell’ipotesi di servizio notturno, per nessuno dei 30 punti. Si ipotizza un impegno giornaliero di due tram e di 2 corrispondenti turni di carico/guida/scarico (durata di ciascun turno: 7h15’): per ogni turno, ogni tram potrebbe effettuare due cicli completi aventi una durata media di 3 h00’ (andata +raccolta +ritorno +scarico), fermandosi a 3 punti di raccolta per ogni ciclo, con una potenzialità di 6 svuotamenti al giorno. In totale sarebbero quindi possibili, con due tram, 60 svuotamenti alla settimana. 

Mappa Tram Rifiuti Situazione ottimizzata ridimensionata

 

UN GIORNO SULLA FERROVIA MUSEO BLONAY-CHAMBY

di Gianpiero Bottazzi

 

Un sogno diventato realtà e che continua a vivere dopo quasi 60 anni. L’avventura nasce nel maggio 1966 quando il collegamento ferroviario a scartamento metrico da Blonay a Chamby viene chiuso a seguito della scarsità di passeggeri. Siamo nella Svizzera Romanda sulle colline del lago di Ginevra, tra Vevey e Montreux. Subito dopo la chiusura, un piccolo gruppo di appassionati lancia l’idea di far rinascere la linea come ferrovia turistica a vapore. Dopo qualche mese si tiene l’assemblea costituente della “Società per la creazione della ferrovia turistica Blonay-Chamby” con ben 82 soci fondatori. I volontari si mettono subito al lavoro per definire i complessi aspetti legali per ottenere la concessione, oltre che per la manutenzione dei binari e la ricerca del materiale rotabile. Dopo poco più di due anni, nel luglio 1968, viene inaugurata la ferrovia turistica con grande partecipazione di pubblico (20.000 passeggeri nel primo anno). Nei decenni successivi continua la raccolta di rotabili ferroviari, viene realizzato ed ampliato il deposito museale e poi gli spazi per l’officina e per l’accoglienza dei visitatori.  

Passare una giornata sulla ferrovia museo Blonay-Chamby è un’esperienza emozionante. Quando sali sulle carrozze ti senti un passeggero di fine Ottocento, con i suoni e gli odori tipici delle ferrovie di una volta. I treni storici con locomotiva a vapore salgono nel bosco per quasi tre chilometri superando una profonda gola con uno spettacolare viadotto, lungo 78 metri e alto 45. Arrivati a Blonay, il treno torna indietro per alcune centinaia di metri e, attraverso un raccordo, raggiunge il museo/deposito di Chaulin. E’ un luogo affascinante che ospita nel deposito 80 veicoli storici su rotaia di cui più di 50 dinamici. Nel museo si possono ammirare, tra l’altro, una carrozza passeggeri realizzata per la linea del Moncenisio e anche numerosi tram provenienti da Berna, Friburgo, Ginevra, Losanna e Neuchâtel. Durante la visita si avverte l’entusiasmo dei volontari impegnati in svariate attività: dalla guida delle locomotive al controllo biglietti, dall’accompagnamento dei visitatori al restauro in officina. Ci si sente a casa e sembra di rivivere l’atmosfera che c’è in Atts che ha molte caratteristiche in comune, nonostante sia nata più recentemente. Anche per la nostra associazione l’obiettivo di una linea storica è stato raggiunto, con l’inaugurazione della linea tranviaria 7 nel 2011, e ora ci stiamo impegnando per realizzare un museo del trasporto su ferro. Gli amici dell’associazione Blonay-Chamby ci sono riusciti, perché il sogno non potrebbe diventare realtà anche a Torino?

Foto di Enrico Piccablotto

VAG Friburgo: alla scoperta di una rete tranviaria interessante, partiamo dalle decane (1° parte)
di Alessio Pedretti

 

Iniziamo il nostro viaggio da Friburgo, città extracircondariale della Germania sud-occidentale presso la quale risiedono all'incirca 236.150 abitanti, quarta per dimensioni (in termini di abitanti ovviamente) nel proprio Land del Baden-Wurttemberg dopo Stoccarda, Mannheim e Karlsruhe. Porta ufficiale della Foresta Nera (tanto da avere come specialità culinaria proprio la "Torta della Foresta Nera"…) nacque dopo l’anno 1000 come piccolo insediamento e grazie alla presenza di vicine miniere di argento la città ha iniziato ad avere un certo benessere e godere di rapida crescita. Curioso osservare come nella storia moderna, esattamente in seguito al Trattato di Campoformio del 1797 la città venne assegnata ad Ercole III d'Este, Duca di Modena e Reggio, il quale tuttavia rinunciò a prenderne possesso a causa del basso reddito cittadino. Merita ancora ricordare che nel corso della Seconda Guerra Mondiale la città subì danni rilevanti, il 27 Novembre 1944 un pesante bombardamento rase al suolo l'intera parte settentrionale della città vecchia e gran parte di quella occidentale, in seguito la città venne successivamente ricostruita rispettando la planimetria originale anche se furono ricostruiti in modo fedele solo gli edifici pubblici o di particolare valore storico. Gemellata con l’italiana Padova, Friburgo curiosamente possiamo dire che non ha visto nascere personaggi particolarmente famosi che hanno fatto la storia d’Europa, se non un gran numero di sportivi di ogni genere e giusto come cameo possiamo citare il fatto che tra i nativi della zona vi è il direttore della Galleria degli Uffizi a Firenze Eike Schmidt.

LA RETE TRANVIARIA E COLEI CHE LA GESTISCE OVVERO VAG

La rete tranviaria di Friburgo, oltre che essere la rete tranviaria tedesca più meridionale dal punto di vista geografico (escludendo dunque eventuali sconfinamenti degli svizzeri a Basilea...), viene spesso citata come esempio da seguire a livello nazionale tanto che l'ampliamento della rete avvenuto a partire dal 1980 è considerato come un esempio della rinascita del tram in Germania (mentre noi continuiamo sempre a pensare di essere i più furbi...). La storia del tram elettrico a Friburgo ha inizio il 14 Ottobre 1901 per ampliarsi continuamente sino al 1914 indi la rete venne ritoccata solo nel 1925 con una ulteriore apertura, qualche ulteriore variazione nel 1928 e 1931 per poi subire un processo di soppressioni dal 1959 al 1962 e riprendere con nuove estensioni dal 1983 ad oggi, periodo nel quale solo ad un paio di soppressioni sono corrisposte le aperture di nuovi tracciati ed itinerari. La rete tranviaria gestita oggi da VAG Freiburger Verkehrs AG può contare su una rete di 35,7 km su cui si estendono 5 linee che insieme costituiscono una rete esercita di 42,6 km che rispetta 78 fermate, merita giusto ricordare che lo scartamento è metrico (1000) mm e la linea aerea era alimentata a 600v c.c. sino al 1983 per poi passare agli attuali 750v c.c.. L’azienda nel suo insieme riesce a trasportare 63,4 milioni di persone con 73 elettromotrici che viaggiano su una rete dove non si possono superare i 70 km/h, merita ricordare che nelle notti tra venerdì sera e domenica mattina il servizio viene svolto no-stop con frequenze adeguate.

 

Liniennetz Straßenbahn Freiburg.svg

 

Di seguito le 5 linee esercite a tutto Giugno 2023:

1 Littenweiler – Landwasser, 22 fermate per 9,9 km, 29 minuti di percorrenza, frequenza 6 minuti, 15 vetture utilizzate
2 Gunterstal – Hornusstrasse, 20 fermate per 8 km, 30 minuti di percorrenza, frequenza 10 minuti, 8 vetture utilizzate
3 Vauban – Haid, 21 fermate per 9,2 km, 32 minuti di percorrenza, frequenza 6 o 7,5 minuti, 11 vetture utilizzate
4 Freiburg Messe – Zahringen, 20 fermate per 9,2 km, 32 minuti di percorrenza, frequenza 6 o 7,5 minuti, 12 vetture utilizzate
5 Europaplatz – Rieselfeld, 15 fermate per 6,3 km, 19 minuti di percorrenza, frequenza 6 o 7,5 minuti, 8 vetture utilizzate

Prima di esaminare i veicoli possiamo già riportare alcune interessanti caratteristiche della rete: le vetture unidirezionali (con una sola cabina, meglio note come GT8 nelle varie sottoserie K ed N) non possono essere utilizzate sulle linee 2 e 5 in quanto queste due linee presentano almeno un capolinea ad asta e non a racchetta, inoltre durante la nostra prima visita (Aprile 2022) in seguito a lavori nella parte settentrionale della rete (spostamento dell'asse tranviario da Komturstrasse alla più ampia Waldkircher Strasse, modifica messa in opera a metà Giugno 2023) e solo eccezionalmente per quel periodo, anche la linea 4 doveva essere effettuata con vetture bidirezionali essendo limitata a Okenstrasse non potendo raggiungere il suo capolinea settentrionale di Zahringen ed analogamente la linea 2 risultava essere attestata alla fermata F. Ebert Platz. 

Analogamente nel Giugno 2023 a seguito di lavori di rinnovo dell'armamento in zona Haid e nei pressi del deposito (VAG Zentrum), la linea 3 risultava essere attestata all'anello di Bissierstrasse con varie fasi e lavori che spesso accomunano le varie città europee in questo periodo. In questi diversi casi veniva comunque garantito un servizio sostitutivo meglio noto come "SEV" (teorica contrazione di "Schienenersatzverkehr"...) gestito sia direttamente con autobus di VAG Friburgo che con vetture di altri operatori su gomma, come vedremo.

Passando ad altro, risultano essere interessanti sicuramente la fermata di Stadion sulla linea 4 che viene osservata solo in direzione città nel nuovo tratto tranviario aperto solo il 13 Dicembre 2020 tra Technische Fakultät e la Fiera di Friburgo (fermata peraltro al servizio del nuovo Stadio e disposta su un tratto leggermente in trincea per non essere di disturbo alla pista del vicino Aeroporto…) e giova anche essere citato il bellissimo tratto meridionale della linea 2 verso Gunterstal, graziosa località ove il tram raggiunge il centro della borgata attraversando una porta e per di più con un tratto a binario unico che termina presso un capolinea ad asta che di fatto, come abbiamo già scritto, inibisce l'utilizzo delle vetture unidirezionali sulla linea 2, tratto per altro che risulta essere stato tra i primi ad esser attivato nel lontano 1901. 

Meritano inoltre di esser citati altre due aspetti: il capolinea settentrionale di Zahringen (altrimenti noto anche come Gundelfinger Strasse) che per pochissimi metri invade il territorio comunale del vicino paese di Gundelfingen, mentre merita di essere citata la moderna attuale fermata della Stazione ferroviaria ovvero Hauptbahnhof (servita da 4 linee sulle 5 esercitate, manca solo proprio la linea 5) disposta a ponte sulla stazione, con possibilità di scendere direttamente dalla banchina tranviaria alle banchine ferroviarie, fermata e nuove rampe di un nuovo ponte realizzato ed aperto nel Settembre 1986 al posto di un precedente itinerario di cui sopravvive solo il vecchio ponte che attraversa la stazione nella sua zona meridionale.

VETTURE TRANVIARIE

La rete tranviaria di VAG Friburgo può contare su 73 elettromotrici suddivisibili sostanzialmente in tre grosse famiglie (GT8, Combino ed Urbos) suddivisibili a loro volta in 6 sottoserie: le Duewag originali e varie derivazioni (declinabili in GT8K, GT8N, GT8Z), i noti Combino (suddivisibili in Basic ed Advanced) ed infine i CAF Urbos (già incontrati a Besancon, se ricordate, vedi precedente mail). In particolare nel dettaglio sono utilizzate nell’esercizio quotidiano le seguenti vetture:

  • 2 elettromotrici unidirezionali GT8K serie 205/214 costr. Duewag del 1981/82 (ultime in attività matr. 212-214)
  • 10 elettromotrici unidirezionali GT8N serie 221/231 costr. Duewag del 1990/91
  • 26 elettromotrici bidirezionali GT8Z serie 241/266 costr. Duewag del 1994
  • 8 elettromotrici bidirezionali Combino Basics serie 271/279 costr. Siemens del 1999/2000 (matr. 272 radiata)
  • 10 elettromotrici bidirezionali Combino Advancedserie 281/290 costr. Siemens del 2004 e 2006
  • 17 elettromotrici bidirezionali Urbos serie 301/317 costr. CAF del 2015, 2017 e 2020/21

 

A queste a breve si aggiungeranno ulteriori 8 elettromotrici CAF Urbos ordinate (serie 318/325) previste in consegna nel 2023/24 e che dovrebbero mandare in pensione almeno le ultime elettromotrici GT8K ed una buona metà delle consimili GT8N. Lasciando alcune caratteristiche ed ulteriori dettagli alle didascalie delle immagini, possiamo citare il fatto che il Combino Basic matr. 272 è stato “precocemente invecchiato” e successivamente radiato onde studiare gli effetti di quella che diventerà poi nota come "debacle” dei Combino, la stessa Siemens consegnerà in sostituzione della vettura citata il Combino Advanced matr. 290. Merita giusto ricordare che le “Duewag” unidirezionali non possono circolare sulle linee 2 e 5, relazioni che presentano almeno un capolinea ad asta, le elettromotrici Combino e Urbos non posso circolare sulla linea 2 in quanto non abilitate al caratteristico capolinea di Gunterstal (causa lunghezza limitata dell'asta terminale) ed infine le elettromotrici GT8Z bidirezionali comunque per scelta dell’azienda non vengono utilizzate sull’importante linea 1 semplicemente perché la loro capacità viene ritenuta troppo bassa, trattandosi della linea più trafficata della rete.

Da ricordare infine i depositi tranviari: sostanzialmente ne sono esistiti tre o meglio due riuniti in un terzo in epoca recente, identificabili con i punti cardinali: il deposito Sud nei pressi di Urachstraße/Lorettostraße attivo sino al 1994 è tuttora esistente e viene ora utilizzato in parte dai Vigili del Fuoco ed in parte come Museo e base per le vetture storiche destinate alla linea storica 7, essendo la struttura tuttora raccordata alla rete; il deposito Nord in Komturstrasse ha perso anch’esso importanza a seguito dell’apertura del deposito Ovest, ha infatti resistito sino al 2007 ed in seguito è stato demolito per fare spazio ad edifici residenziali. Infine possiamo dire "tutto è confluito" nel deposito Ovest, sede generale VAG (fermata VAG Zentrum), gigantesca piazza d’armi ove vengono ricoverati autobus e tram, ha assorbito i compiti dei depositi Nord e Sud. Da ricordare che esisteva poi un deposito per la manutenzione dei binari nella zona nord-occidentale in Kaiserstuhlstraße e che dovrebbe esser arrivato sino agli anni ottanta del secolo scorso come zona accantonamento e demolizione delle vetture, ora probabilmente ancora esistente ma ceduto a terzi con scopi non aventi più a che fare con l’azienda.

Proviamo dunque a fare una passeggiata per Friburgo… iniziando con una prima parte di quattro dedicate alla rete tranviaria. Partiamo proprio da quelle elettromotrici che potrebbero venire ben ben ridimensionate con il prossimo inverno.

FOTO
(tutte del 19 e 20 Aprile 2022 e 22 Giugno 2023)

 

212 bertoldstrabe stadtteather      212 vauban retro

212-Bertoldstraße-Stadtteather
212-Vauban-retro

L'elettromotrice 212 risulta essere la decana tra tutte, o meglio anche quella con la matricola più bassa, regolarmente impegnata in servizio sulla linea 1 mentre transita presso lo StadtTheater il 20 Aprile 2022 e sulla linea 3 al capolinea di Vauban il 22 Giugno 2023. Tale macchina risulta essere in servizio dal 1981 realizzata a tre casse dalla Duewag, facente parte di una serie di 31 macchine suddivisibili tra 1° serie 201/204 del 1971/72 (fanale unico o due ravvicinati in seguito, radiate nel 2001, cedute a Lodz in Polonia ove sono state a loro volta radiate tra il 2012 e 2015), alle quali solo nel 1981/82 ha fatto seguito la 2° serie 205/214 note come GT8K di cui sopravvivono in servizio appunto solo le matricole 212 e 214. Da notare la parte centrale della cassa non ribassata, il pantografo monobraccio ed i nuovi indicatori di linea elettronici, aspetti che ringiovaniscono la vettura, oltre alla livrea pubblicitaria integrale di una nota bibita. 

 

 221 bertoldstrabe

221-Bertoldstraße

Le successive elettromotrici GT8 di 3° serie matricole 221/231, meglio note ora come GT8N, sono nate invece nel 1990/91 a distanza di ben due decenni dai primi esemplari di cui conservano la filosofia, si tratta quindi di 11 esemplari i quali, a quanto pare, sin dalla nascita hanno sempre presentato la porzione centrale della cassa ribassata e curiosamente il pantografo "gemellato o a forbice" che tuttora hanno in dotazione, a differenza del monobraccio delle precedenti unità, che per noi invece solitamente risulta essere segno di evoluzione e non involuzione di tale strumento. L'elettromotrice capostipite 221 è ritratta sulla linea 3 diretta ad Haid nell'Aprile 2022, presenta una livrea parzialmente pubblicitaria dato che sullo sfondo si percepisce comunque il bianco crema e rosso amaranto della livrea cittadina. Si noti la sezione centrale a pianale ribassato (originale e non postuma od applicata successivamente) e il vecchio indicatore a matrice di punti gialli. 

 

 222 kaiser joseph strabe bertoldsbrunnen     222 kaiser joseph strabe martinstor

222-Kaiser Joseph Straße-Bertoldsbrunnen
222-Kaiser Joseph Straße-Martinstor

In una città particolarmente portata come esempio in tutta Europa per il suo modo di vivere e per il rispetto per l'ambiente, un luogo ove si può vivere senza automobile, l'elettromotrice 222 del 1990 si candida anche come protagonista della autopromozione di VAG con la campagna ""#EVERYDAYFORFUTURE" e la sua interessante livrea, la incontriamo in due momenti differenti della giornata mentre è impegnata sulla linea 3 presso Bertoldsbrunnen ovvero il punto centrale della città ed anche dove si incontrano ben 4 linee tranviarie. Con i loro 32,8m tali elettromotrici non risultano essere né un ingombro né un particolare pericolo per l'incolumità dei pedoni, per i quali forse sono ben più pericolosi i simpatici rivoletti d'acqua che caratterizzano diverse strade del centro storico...

 

 224 hauptbahnhof stuhlingerbrucke retro 1     224 stadttheater

224-Hauptbahnhof-Stuhlingerbrucke-retro-1
224-Stadttheater

Davanti al Teatro di Friburgo il 22 Giugno 2023 transita l'elettromotrice 224 del 1990 impegnata sulla linea 1 mentre attraversa i binari della linea 5 con la stessa livrea anonima ed anomala bianca con imperiale rosso (forse in attesa di una pellicolatura integrale pubblicitaria...) che non risulta essere la livrea aziendale come avremo modo di vedere con altre vetture della stessa serie. Livrea "non livrea" che mostrava anche nell'Aprile 2022 frangente nel quale l'abbiamo catturata mentre scende dalla fermata "a ponte" della Stazione ferroviaria dirigendosi verso il centro cittadino. Per le GT8N o "GT8 di 3° serie" che dir si voglia, per ora l'unica elettromotrice mancante risulta essere la matricola 223 coinvolta in un incidente e rottamata nel 2019, il cui "lato B" dovrebbe esser stato recuperato per l'elettromotrice matr. 230, tuttora in servizio. Da notare come nell'immagine ove è ritratta di coda, la collina sullo sfondo rappresenta già la fine del centro storico di Friburgo, mentre nell'altra immagine i due campanili sullo sfondo sono posti oltre la ferrovia e dunque al di fuori del centro storico della graziosa città.

 

 225 bertoldstrabe stadtteather     225 haid interni

225-Bertoldstraße-Stadtteather
225-Haid-interni

Dell'elettromotrice 225 possiamo osservare anche gli interni, e la foto è stata scattata proprio dai caratteristici sedili posti al centro del corridoio prima di scendere alla parte ribassata centrale della vettura. Da notare come le pellicolature pubblicitarie a Friburgo coinvolgono tutta la vettura (dettagli del frontale compresi!) segno evidente che molto probabilmente ogni cliente pubblicitario evidentemente "impegna" la vettura per diversi mesi, dato che ne viene fatto un lavoro così meticoloso. Da notare alcuni aspetti degli interni tra cui la disposizione dei sedili 2+1, la presenza delle emettitrici a bordo e dei sedili con imbottiture. Lascia ovviamente di stucco la pubblicità nei riquadri, ove due personaggini animati (di nome Kela e Uku dal pianeta Upsyla!) che spiegano agli studenti in 8 semplici capitoli alcuni dettagli del trasporto pubblico.

 

 226 bertoldstrabe

226-Bertoldstraße

Tre simboli di Friburgo in una sola immagine: biciclette utilizzate con buon senso senza invadenti e scriteriate piste ciclabili, il trasporto pubblico rappresentato dall'elettromotrice 226 del 1990 impegnata sull'importante linea 1 e dotata della livrea pubblicitaria di turno mentre si avvicina all'importante incrocio/fermata di Bertoldsbrunnen ed infine sulla sinistra (in curva a lato delle biciclette) i tipici canaletti di Friburgo ove scorre acqua corrente ed in cui spesso i bimbi amano far correre piccole barchette o paperelle, canalette note come "Bächle". Peccato non esserci caduti dentro in quanto si dice che "chi accidentalmente ci cade dentro è destinato a sposare uno o una del posto". 

 

 227 salzstrabe

227-Salzstraße

Canaline o meglio "Bächle"che possiamo osservare anche sulla Salzstrasse impegnata dall'importante linea tranviaria 1 qui rappresentata dalla matricola 227 del 1990 che si presenta con quella che dovrebbe essere stata la livrea ufficiale aziendale per le elettromotrici tranviarie sino a qualche anno or sono e che dovrebbe esser stata superata da quella applicata ai CAF Urbos ed alle elettromotrici GT8Z (che ancora dobbiamo incontrare...) a seguito della loro ultima revisione. Da notare il pantografo "a forbice", il quale secondo un modo di vedere nostrano sembra essere più antiquato del monobraccio. Le elettromotrici tranviarie transitano in questa strada sin dal Dicembre 1901, pochi mesi dopo dall'attivazione della prima linea tranviaria elettrica, risalente invece all'Ottobre 1901. 

 

 228 bertoldsbrunnen

228-Bertoldsbrunnen

Presso il centro e cuore della città ovvero Bertoldsbrunnen (una fontana posta all'incrocio tra Bertoldstrasse, Salzstrasse e la Kaiser Joseph Strasse), l'elettromotrice 228 del 1990 impegnata sulla linea 3 sta svoltando a destra in arrivo dalla Stazione ferroviaria ed è diretta a Vauban (e di cui ne pubblicizza persino la farmacia locale!), noto quartiere cittadino moderno, ottimo esempio di riqualificazione del territorio essendo un quartiere nato prima di tutto al posto di una ex caserma ma studiato anche e proprio con al centro di tutto il pedone, le biciclette e soprattutto una linea tranviaria. Un quartiere ove le automobili ricoprono un luogo marginale...

 

 229 schwabentor

229-Schwabentor

La rete tranviaria di Friburgo in ben due particolari casi transita esattamente sotto o per meglio dire "attraverso" due simboli della città ovvero la Schwabentor nella piazza omonima (linea 1) e la Martinstor nella Kaiser Joseph Strasse (linee 2 e 3). Presso la prima torre citata, la Schwabentor o tradotta letteralmente "Torre di Svevia" possiamo osservare il passaggio della elettromotrice 229 (pellicolata in maniera tetra grazie ad un gioielliere..) impegnata sulla linea 1 mentre è appena entrata in centro essendo diretta verso Bertoldsbrunnen, indi la Stazione e successivamente per raggiungere Paduallee ed infine il capolinea di Landwasser che per fortuna da queste parti è un semplice quartiere (raggiunto solo nel Giugno 1985 presso un piccolo laghetto di Moosweiher, toponimo spesso usato per indicare il medesimo capolinea), niente a che vedere con il noto e "sovraesposto" ponte omonimo di Filisur, sulle ferrovie Retiche RHB in Svizzera. 

 

 230 vauban

230-Vauban

L'elettromotrice 230 si presenta in quella che dovrebbe essere la livrea ufficiale aziendale per queste vetture e che potremmo anche dire "troppo spesso" viene nascosta da pellicolature pubblicitarie integrali particolarmente invasive tanto che si applicano anche a frontale e posteriore delle vetture, nei minimi dettagli. L'elettromotrice impegnata sulla linea 3 si sta avviando dalla fermata di Paula-Modersohn-Platz verso il capolinea vicino di Vauban (noto anche come Innsbrucker Strasse) e sta per iniziare a percorrere la spina dorsale del grazioso e già citato quartiere di Vauban ove il pedone, il trasporto pubblico e la mobilità alternativa è posta al centro dell'attenzione mentre per contro il mezzo privato viene trascurato. Da notare come tale tratta sia stata attivata solo il 29 Aprile 2006, il quartiere è dotato di tutti i servizi necessari tra cui anche il curioso hotel verdeggiante a sinistra, da ricordare inoltre che a quanto pare "il lato B" di tale elettromotrice dovrebbe esser appartenuto in passato alla gemella 223, unica radiata e demolita tra la serie delle GT8N.

 

 231 vauban particolare 1

231-Vauban-particolare-1

Giusto un particolare dedicato alla cassa centrale ribassata, di cui le elettromotrici GT8N "3° serie" del 1990/91 sono state dotate dalla Duewag sin dalla loro nascita. Apparentemente infatti senza saperlo si potrebbe quasi pensare che la cassa sia stata aggiunta come in altri casi ed altre città, tuttavia al contrario già nel 1990 e poco prima si pensava a vetture con una porzione a pianale ribassato.

 

 nd ex deposito lorettostrabe urachstrabe

nd-ex deposito Lorettostraße-Urachstraße

Merita un'immagine il deposito storico "Sud" VAG di Lorettostrasse (due T, confermiamo!) raccordato alla fermata omonima sulla linea 2 poco fuori dal centro verso meridione, situato per l'esattezza in Urachstrasse. Primo deposito cittadino in quanto attivo dal 1901, è stato dismesso dal servizio regolare nel 1994 con l'apertura del deposito Ovest ovvero il VAG Zentrum, unico deposito tranviario attivo attualmente in città essendo di dimensioni notevoli ed al servizio anche del comparto su gomma oltre che sede aziendale. La struttura è rimasta raccordata alla rete in quanto è ora sede dei "Freunde der Freiburger Straßenbahn" e nella campata a sinistra ricovera vetture storiche (tranviarie e non solo...) mentre la campata a destra è stata destinata ai locali Vigili del Fuoco. Da notare l'ordine e la pulizia del piazzale, le automobili sono contingentate...