TRANVàI 2.0 - NOVEMBRE 2020

CASTELLAMONTE IN SCALA HO
di Roberto Gallo Pecca

 

Una passione nata molto tempo fa.

L’interesse per le ferrovie in miniatura mi è stato trasmesso da mio padre quale retaggio di una passione che lui, per svariati motivi, non ha mai potuto perseguire se non in maniera molto sporadica. Grazie comunque ai suoi modellini, edifici in miniatura e le innumerevoli riviste del settore ho passato l’infanzia e buona parte dell’adolescenza a montare e smontare, fare e disfare, pseudo plastici ferroviari e a sognare di poter un giorno possedere un plastico come uno di quelli che vedevo e ‘mangiavo con gli occhi’ nelle riviste lasciatemi in eredità. Una volta cresciuto ed ottenuto una maggior consapevolezza dei miei mezzi e delle mie capacità, provando e sperimentando son riuscito a realizzare dei plastici ferroviari e diorami, secondo il mio modesto parere, di tutto rispetto anche se  fanno arricciare il naso a certi perfezionisti del settore. La mia passione purtroppo, oltre che di nicchia, è anche discretamente onerosa, ma questa caratteristica alquanto insormontabile per i sogni di un bambino e poi ragazzino ha fatto sì che sin da subito dovessi arrangiarmi con tutto ciò che la mia fantasia e creatività con un minimo di limitatissime finanze potessero permettermi. In tal maniera ho sposato la filosofia del fai da te modellistico utilizzando qualsiasi materiale povero di recupero per poter realizzare i plastici e la maggior parte dei suoi componenti, edifici, piante, lampioni, armamenti ecc. spendendo il meno possibile in base alle mie capacità economiche.

C’era però un piccolo sogno nel cassetto: una grande sfida modellistica!

Ho sempre provato dispiacere per la chiusura del ramo ferroviario della Canavesana tra Rivarolo e Castellamonte; il primo viaggio su un treno era stato proprio su quel tratto e ogni volta che con la mia famiglia andavo a Castellamonte in auto dai miei nonni ammiravo dal finestrino dell’auto quelle rotaie, passaggi a livello, il ponte sull’Orco, le stazioni e gli sporadici passaggi del treno che mi riempivano il cuore di gioia. Fatto ancor più triste che accompagnò la mia infanzia per tale chiusura fu che se ne dovette occupare proprio mio padre che all’epoca rivestiva la carica assessore dei Lavori Pubblici a Rivarolo. A malincuore pose fine alla ferrovia Canavesana SATTI tra Rivarolo e Castellamonte. Col passare degli anni, poco alla volta e poi grazie all’avvento di internet, son riuscito a recuperare materiale documentale e fotografico della tratta ferroviaria. Da qui ho rilevato, ridisegnato e ricostruito graficamente tutti gli edifici ferroviario delle varie stazioni e poi ho stilato un progetto planimetrico del plastico ferroviario con ovvie licenze modellistiche. Per comodità operativa e per una maggior quantità di documentazione ho iniziato prima col realizzare a mano e con tutti materiali di recupero i vari edifici ferroviari della stazione di Castellamonte, dopodiché son passato alla realizzazione dei moduli del plastico partendo ovviamente dalla stazione ferroviaria castellamontese. L’ambientazione riprende l’area ferroviaria nel periodo storico tra gli anni ’60 e gli anni ’80, soprattutto basandomi sulle mie scarne rimembranze. Gli edifici sono stati realizzati partendo dal progetto grafico e utilizzando cartoncino, fogli di plastica, cartoncini ondulati recuperati dagli incarti delle brioches, pezzetti di legno, filo di rame e profilati metallici. Molti di questi materiali sono di recupero, altri ereditati da mio padre che era anche lui un accumulatore seriale di materiali che potessero servire alla causa modellistica. I mattoni dei vari edifici sono stati tutti incisi a mano uno ad uno utilizzando le basi dei pennelli da pittura privati delle setole, così come la pavimentazione a pavé del percorso della filovia Cuorgnè-Ivrea che transitava proprio davanti alla stazione. Le piante sono state realizzate utilizzando un arbusto usato nel modellismo, la Teloxis Aristata, il filo di rame e spezzoni di rametti di pungitopo. Tali piante sono state realizzate utilizzando del ‘fogliame’ modellistico incollato con acqua e vinavil e colla spray. Ovviamente ci sono anche diversi elementi commerciali acquistati apposta per perorare la causa perché in fondo tutto tutto non si riesce mai a realizzare a mano. Il primo modulo realizzato ricostruisce lo scorcio comprendente il fabbricato viaggiatori comprensivo del bar della stazione, il deposito delle locomotive lungo e la piattaforma girevole per poter manovrare la fantomatica T3 a vapore. Le siepi e alcune recinzioni sono commerciali con modifiche personalizzate, così come i personaggi presenti e alcuni piccoli dettagli.

Il modulo è arricchito da lampioni e luci funzionanti auto costruiti e da automatismi quali la piattaforma girevole e gli scambi. Il tutto posa su un pannello sagomato di poliuretano espanso di 5 cm di spessore.

Al momento è in produzione il secondo modulo su cui trova luogo, oltre a tutto il fascio di binari, il caricatore porticato, il magazzino merci, il deposito locomotive piccolo, i bagni e il marciapiede salvagente, che dovrebbe essere pronto a breve.

Per maggiori informazioni è possibile visitare la pagina Facebook "Plastici-Diorami-Modelli".

CREMAGLIERE... NELL’ATLANTICO!
di Roberto Cambursano

 

Come si è già visto in un altro articolo (“Cremagliere in Costa Azzurra”), le alte montagne non sono gli unici luoghi in cui si possono trovare ferrovie a cremagliera. Ma cosa ne direste se vi dicessi che anche in mezzo all’Oceano Atlantico sono esistiti impianti di questo tipo? Questo nuovo articolo vuole ricordare, in ordine cronologico di apertura, quattro linee ormai dimenticate che facevano servizio su altrettante isole.

Iniziamo con la piccola isola di Mount Desert, appartenente agli Stati Uniti d’America e situata nell'Oceano Atlantico in prossimità della costa dello stato del Maine, un centinaio di km a sud della frontiera canadese. La sua superficie di 280 kmq è oggi in gran parte occupata dal Parco Nazionale Acadia; la massima elevazione di 466 metri si trova in corrispondenza del Monte Cadillac (un tempo chiamato Green Mountain).
Proprio la vetta di questa montagna era raggiunta dall’effimera ferrovia a cremagliera di Green Mountain, inaugurata nel 1883. Fu questa la seconda realizzazione di Sylvester Marsh, l’inventore e imprenditore americano che aveva progettato la vicina ferrovia a cremagliera del Monte Washington, inaugurata nel 1869 e tuttora in funzione. Le caratteristiche tecniche erano simili a quelle della prima e più famosa linea: binario con scartamento di 1411 mm, cremagliera integrale di tipo “Marsh”, pendenza massima del 30%, lunghezza 3,7 km. La trazione era affidata a due locomotive a vapore americane fornite dalla Manchester Locomotive Works, che dopo la chiusura della linea furono acquisite dalla ferrovia del Monte Washington. La linea fu chiusa nel 1892, dopo appena nove anni di servizio, per insufficienza di traffico.

Sempre sul lato americano dell’Atlantico si trova la grande isola di Hispaniola (76.422 kmq), divisa amministrativamente nei due stati di Haiti a ovest (capitale Port au Prince) e Repubblica Dominicana a est (capitale Santo Domingo). L’isola è’ attraversata dalla Cordillera Central, che culmina nel Pico Duarte a metri 3098 s.l.m. e che separa la costa atlantica settentrionale da quella caraibica meridionale.
La ferrovia Puerto Plata-Santiago de los Caballeros era la prima tratta del “Ferrocarril Central Dominicano”, destinato ad attraversare tutta l’isola di Hispaniola da nord a sud arrivando fino alla città di Santo Domingo. La tratta inaugurata nel 1891 (e rimasta l’unica realizzata) aveva scartamento di 762 mm ed era lunga 36 km; includeva due sezioni armate con cremagliera di tipo Abt con una lunghezza addizionata di 6,4 km su una massima pendenza del 9%. Il parco rotabile comprendeva sei locomotive a vapore a tre assi ad aderenza mista fabbricate in parte dalla ditta francese Cail e in parte da quella statunitense Baldwin, che potevano raggiungere una velocità massima di 10 km/ora sulle tratte a cremagliera e di 20 km/ora sulle tratte ad aderenza naturale. La chiusura avvenne a metà degli anni Cinquanta, sotto la dittatura di Trujillo, quando l’esempio degli USA favorì la sostituzione degli impianti su ferro con servizi di autobus.

Dall’altro lato dell’Oceano Atlantico troviamo l’isola vulcanica di Madera, situata a circa 1000 km di distanza dal continente europeo in direzione sud-ovest. Il suo nome in portoghese significa “legno” e fu chiamata così perché ricoperta di boschi. E’ prevalentemente montuosa e ha una superficie di 740 kmq; appartiene al Portogallo da oltre seicento anni assieme ad alcune vicine isole minori e all’arcipelago atlantico delle Azzorre. Il porto di Funchal (112.000 abitanti) è il capoluogo, mentre il Pico Ruivo (1861 metri s.l.m.) è il punto di massima elevazione.
Qui esisteva il “Caminho de ferro do Monte”, una ferrovia a cremagliera realizzata allo scopo di collegare il centro della città di Funchal con il suo quartiere turistico collinare di Monte. Il primo tronco di 1 km fu inaugurato nel 1893 e fu seguito da un secondo tronco l’anno successivo, mentre l’intera linea venne completata nel 1912, raggiungendo la località di Terreiro da Luta situata alla quota di 850 metri s.l.m. La linea era lunga 3.9 km ed era interamente equipaggiata con cremagliera di tipo Riggenbach su una massima pendenza del 24,4%. Il binario aveva scartamento metrico ed era unico, con due tratti intermedi di raddoppio per gli incroci dei convogli. Erano in servizio cinque locomotive a vapore di due tipi: quattro a due assi costruite dalla ditta tedesca Maschinenfabrik Esslingen e una a tre assi fornita dalla ditta svizzera SLM, che potevano spingere ciascuna un vagone passeggeri rispettivamente alla velocità di 8 e di 12 km/ora sulla massima pendenza. Completavano il parco rotabile cinque vetture rimorchiate a due assi dalla capacità di 60 passeggeri e un piccolo carro merci. La crisi del turismo causata dalla Seconda Guerra Mondiale, sopraggiunta dopo un paio di gravi incidenti verificatisi negli anni precedenti, portò alla chiusura del servizio nel 1939 e allo smantellamento della linea nel 1943.

Concludiamo con l’isola africana di Bioko (un tempo chiamata Fernando Poo), situata nel Golfo di Guinea: è un'isola vulcanica di 2017 kmq, lunga 70 km e prevalentemente montuosa (massima elevazione è il Pico Basile, 3012 m). E' situata a 40 km dalla costa del Camerun e, assieme a una zona continentale situata più a sud lungo la costa atlantica africana (ex Rio Muni), costituisce lo stato della Guinea Equatoriale (ex Guinea Spagnola, indipendente dal 1968). Nell'isola è situata la capitale Malabo (già Santa Isabel).
La ferrovia a cremagliera di Fernando Poo fu inaugurata nel 1913: il suo capoluogo Santa Isabel fu stazione di testa di una linea ferroviaria a scartamento ultra-ridotto (60 cm) che la collegava al paese di Banapa. Doveva essere questo il primo tronco del “Ferrocarril economico”, una rete ferroviaria con trazione a vapore adibita essenzialmente al trasporto di legname e di prodotti agricoli, che avrebbe dovuto estendersi su tutta l'isola: rimase invece l'unica realizzazione, non superando la lunghezza di 17 km. In un solo breve tratto di 322 metri (detto “La salita delle febbri”) doveva affrontare una pendenza dell'8,2% ed era perciò armata con cremagliera Abt. Le due locomotive in dotazione, costruite dalla ditta francese Cail, potevano raggiungere la velocità massima di 10 km/h sul tratto a cremagliera e di 20 km/h sui tratti ad aderenza naturale. La linea fu chiusa nel 1930 a causa dei risultati economici negativi di gestione.

IMMAGINI
fig. 1 - LOCALIZZAZIONE IMPIANTI /Elaborazione grafica da www.openstreetmap.org / Localizzazione delle quattro isole dotate di impianti a cremagliera: 1=Mount Desert; 2=Hispaniola; 3=Madera; 4=Bioko.
fig. 2 - GREEN MOUNTAIN COG RAILWAY /Frontespizio del libro di Peter Dow Bachelder /La locomotiva a cremagliera “Mount Desert” impiegata sulla linea di Green Mountain / 2005.
fig. 3 - FERROVIA PUERTO PLATA-SANTIAGO / Foto Pinterest / La tratta a cremagliera della ferrovia Puerto Plata-Santiago de los Caballeros / 1920.
fig. 4 - PANORAMA SU FUNCHAL /Foto Autore ignoto /Veduta panoramica verso il mare e Funchal dalla linea del “Caminho de ferro do Monte” / 1900.
fig. 5 – STAZIONE DI MONTE A MADERA / Foto autore sconosciuto / Il capolinea superiore del “Caminho de ferro do Monte” / Anni 1900.
fig. 6 – CREMAGLIERA DI MADERA / Foto autore sconosciuto / Un convoglio del “Caminho de ferro do Monte” lungo il percorso / Anni 1930.
fig. 7 – FERROVIA DI FERNANDO POO / Immagine tratta da: www.spanishrailway.com / Un convoglio del “Ferrocarril Economico de Fernando Poo” presso la stazione di Santa Isabel nell’ultimo periodo di esercizio / 1930.

LOS HABANEROS: i tram di La Habana, Cuba

di Marcela Luque

 

Il tram elettrico fece la sua prima corsa nel capoluogo cubano nel 1901: il 3 settembre per la precisione. Non fu però La Habana la prima città cubana ad avere un tram elettrico: lo fu invece Guanacoba dotandosi di un servizio analogo qualche mese prima.

A quel punto La Havana si scriveva già La Habana e la società Ferro Carril Urbano (FCU) aveva messo a disposizione alcuni servizi di tram a cavalli per il trasporto di passeggeri da e verso le stazioni ferroviarie. Verso la fine del secolo la FCU inizia ad accarezzare il progetto di elettrificare le proprie linee ed ottiene il permesso per poterlo fare nel 1897. Tuttavia il progetto non potè mai essere iniziato per via della guerra tra Cuba e Spagna.

A solo due giorni della firma del Trattato di Parigi che mise fine alla guerra, il 14 dicembre 1898 la FCU vendeva le sue 71 vetture, 6 locomotive, 637 cavalli, 182 muli e 64 chilometri di linea al U.S. Syndacate composto da diverse società di capitali di provenienza francese e canadese. Un anno dopo venne costituita a New Jersey la società Havana Electric Railway Co., che riuscirerà nei primi decenni del ‘900 non solo a controllare la rete tranviaria della città di La Habana ma anche la distribuzione di gas e di energia elettrica in tutto il capoluogo cubano.

La Havana Electric Railway Co. (HER), inizia le opere per l’elettrificazione della linea nel 1900 che fino al 1913 avrebbe contato su un’unica centrale elettrica, quella all’angolo delle vie Aguila e Colòn ormai scomparsa e in pieno centro della città.

Il trattato dell’intera rete approvato dalla amministrazione militare americana nel 1901 raggiungeva i 75 km e lo scartamento era di 1435 mm.

Il 4 di aprile 1901 la HER fece un’ordine di 110 vetture tranviarie alla Jackson & Sharp Co. in Wilmington, Delaware, Stati Uniti. E’ tutt’ora considerata uno degli ordini iniziali più grandi della storia.

 

Peculiarità dei tram habaneri

 

Sia Guanacoba che La Habana scelsero il sistema ad asta doppia ritenendolo quello più sicuro visto il clima cubano: pioggie torrenziali alternate con lunghi periodi di siccità rendevano pericoloso il passaggio della corrente elettrica in vicinanza del pavimento percià la scelta fu di tenere la corrente il più lontano possibile del pavimento. La Habana e Guanacoba furono tra le poche città al mondo ad utilizzare il sistema bifilare e la popolazione locale diede ai veicoli di queste due città il simpatico nome di “langostas” (cavallette).

Nei pressi della via San Pedro che scorre lungo il porto, vi era una sezione di circa otto isolati molto congestionata per via dei carri e dei cavalli che trasportavano delle merci al porto. Per evitare che il tram fosse vittima di tale congestione l’amministrazione locale decise di costruire una struttura sopraelevata, simile ad un cavalcavia a mano unica. Così nacque El Elevado, il nome che prendeva questa linea che nella sezione vicina al porto percorreva unicamente verso nord e si fermava in una stazione sopraelevata. Questa struttura fu inaugurata nel 1904 e rimossa verso la fine degli anni ’40.

Durante i primi tempi dopo l’elettrificazione vi erano alla città di La Habana tram di prima e di seconda classe.

Nel 1906 la HER inizia ad acquistare dei truck McGuire e dei motori da General Electric per costruire le proprie nove vetture nelle officine El Carmelo di cui la prima fu messa in servizio quello stesso anno. La HER era della convinzione che le vetture costruite in Cuba fossero meno costose da produrre e la qualità del legno era superiore a quello estero. Sembra che il legno cubano soportasse meglio le condizioni climatiche di quelli americani importati a Cuba. Tuttavia sia le piattaforme che i motori continuavano ad essere importati dagli USA. Queste classiche vetture chiamate “los habaneros” avevano circa 10 m di lunghezza per 2.5 metri di larghezza ed erano per lo più a due assi. La capacità era di 38 passeggeri .

Un curioso sistema di comunicazione fu sviluppato sin dai primi tempi del tram elettrico così che il bigliettaio, sostante nella piattaforma posteriore per dove si doveva salire potesse liberamente comunicare direttamente con il manovratore. Il suono di un campanellino era utilizzato per richiedere la fermata. Con due campanellini il manovratore poteva fare partire il tram e nel caso sentisse tre campanelline sapeva di dover fermare il veicolo immediatamente per gravi motivi. Se invece le campanelline erano quattro indicavano al manovratore di non fermarsi più perchè il tram era già al completo.

Il colore dell’uniforme durante le prime decade del’900 non fu nè grigio, nè blu: era invece bianco! I postini ed i rappresentanti delle forze dell’ordine viaggiavano in modo gratuito purché sostassero nella piattaforma anteriore. Questa agevolazione però era valida solo se fossero in servizio, cosa che era attestata dall’utilizzo della loro uniforme.

L’ultima corsa del giorno partiva del capolinea alle 10:30 e suonavano le campanelline in continuazione per indicare che era proprio l’ultima corsa di quella giornata. Furono chiamati “el tranvia de los novios” (il tram dei fidanzati) in quanto era quello che prendavano i giovani per tornare a casa dopo aver fatto visita alle proprie ragazze.

Nel 1907 la HER vantava 587 impiegati di cui 231 cubani e 351 spagnoli. Il 92% dei dipendenti avevano tra i 20 e i 44 anni ed il 98% sapeva leggere e scrivere pur non contando con nessun tipo di qualifica professionale o accademica. Tuttavia vi erano solo 24 lavoratori di colore, cioè il 4% del totale. Non vi fu un manovratore di colore se non fino alla fine degli anni ’40, fino a quel momento solo il bigliettaio poteva essere cubano purchè fosse bianco mentre il posto di manovratore era riservato esclusivamente agli spagnoli.

Il biglietto consentiva all’utenza di spostarsi da una linea tram all’altra senza per questo dover pagare di nuovo. Nei tram di La Habana si saliva dalla parte dietro, ma col passare degli anni gli utenti persero questa sana abitudine e altrettanto fece il personale tranviario perciò nei tram di La Habana si saliva e si scendeva sia dalla porta dietro che da quella davanti.

Nella piattaforma si potevano trasportare valigie e mobili oppure dei cesti pieni di frutta e verdura che i raccoglitori dell’epoca erano costretti a trasportare tutti i giorni. L’unica regola in vigore era che le dimensione del bagaglio non interrompesse la salita o la discesa dei passeggeri. Per oggi 25 kg. di merce trasportata il proprietario pagava 25 centesimi di dollaro. Un’altra curiosità: da mezzanotte alle 4 di mattina era anche possibile trasportare la spazzatura.

Vi furono più di 30 linee tranviarie a La Havana identificate sia con lettere che con numeri. Le lettere avevano una corrispondeza con il luogo dove iniziava la corsa. Ad esempio la linea V partiva da Vedado, quella C dal Cerro e la S da Santo Suarez. Per agevolare la popolazione analfabeta, di elevato numero all’epoca, fu dato un colore ad ogni linea di modo che non fosse necessario saper leggere per identificare il tram giusto da prendere.

 

La Habana Electric Railway

 

Sin dalla sua nascita la HER potè contare sul compromesso del governo americano di commissariamento in Cuba; questo avrebbe bloccato qualsiasi altro progetto tendente a controllare le tranvie di La Habana. Durante la sua esistenza quindi la HER ebbe il pieno monopolio delle line tranviarie a La Habana.

Per fare fronte all’intero progetto di elettrificazion la HER contrabbe diversi debbiti. Il primo fu contratto nel 1899, nei confronti della United Nations Mortgage & Trust Company per 5 milioni di dollari. Un anno dopo vi fu un’altro di un milione di dollari, questa volta nei confronti della Morton Trust Company. Infine nel 1902 la HER si indebbitò per ben 10 milioni di dollari, debito contratto con la Central Trust Company di New York .

Nel 1906 vi era quindi un importante divario tra ingressi della società e l’aumento dei costi di esercizio per via di una politica di investimento sin troppo ambiziosa. Circa un anno dopo la situazione era diventata angosciante. Così la HER dovette fare fronte ad un netto cambiamento organizzativo dando inizio all’era Steinhart (tra il 1907 ed il 1012) che riuscì a rovesciare la situazione della HER riportando la competititività al sistema tranviario habanero.

Frank M. Steinhart era tedesco, naturalizzato cubano e molto vicino all’ amministrazione americana in Cuba. Era contrario al fatto che cubani e spagnoli avessero in loro possesso azioni della HER perciò approfittando la crisi di liquidità della società e la conseguente perdita di valore delle azioni fu lui a comprare un importante pacchetto azionario nel 1907 grazie a un prestito di diverse realtà tra cui l’Archivescovado della città di New York.

Nel 1911, dopo la fusione con la Compañia de Gas y Electricidad de La Habana la HER riuscì non solo a controllare i trasporti a La Habana ma anche le utilities. A questo periodo corrispondono i 372 veicoli acquistati nel 1913 alla Brill.

Nel 1921 la HER contava con 495 veicoli tranviari e in quello stesso anno fu costruito il suo primo tram chiuso con tetto ad arco e 9 finestrini laterali anzichè 8: era la vettura numero 502. Da quel momento in poi tutti i veicoli furono costruiti sotto questo design.

Nel 1928 la EBASCO prende a suo carico la gestione di gas ed elettricità e la HER torna esclusivamente alla gestione tranviaria. Ai tempi della Depressione vi erano 578 vetture che percorrevano 244 km di rotaie nella città di La Habana.

Nel 1949 la HER si dichiara in bancarrotta e viene acquisita dalla società Autobuses Modernos S.A. nel junio 1950 il cui presidente era il figlio di Frank Steinhart. Ormai la situazione locale cubana si stava consolidando.

 

L’ultima corsa e poi... la barbarie

 

L’ultimo tram a circolare nei quartieri di La Habana fu il 388 partendo dal capolinea Principe alle 23:22 del lunedì 28 aprile e ritornandoci alle ore 12:08 del martedì 29. Era l’anno 1952.

Il tram arrivò alla stazione tra i pianti di bigliettaio e quelli del manovratore che dovettero pure assistere ai gesti di barbarie successivi: le parti metalliche furono bruttalmente rimosse e la cassa fu demolita a colpi di mazza schiacciando la vettrura dal tetto fino a spezzare le colonne. I sedili, come anche i ruderi del veicolo 388 furono utilizzati per la pavimentazione nei quartieri di Miramar, Carmelo e Vedado.

Ormai il tram era un mezzo non solo superata ma anche odiato in quanto non offriva le prestazioni dei primi anni del ‘900. Decenni di mancati investimenti si tradussero in una rete tranviaria scadente, vetture rumorose e vetuste che si guastavano fermando il traffico cittadino; linee elettriche che cadevano in continuazione paralizzando per ore la circolazione nell’intera città. Persa quindi la fiducia le utenze decisero di migrare le proprie preferenze verso il ben consolidato autobus che diversamente dai colorati predecessori erano dipinti di bianco e per questo furono chiamati “le infermiere”.

Alcune delle vetture della città di La Habana sfuggirono la triste fine della 388 e furono cedute alle aziende tranviarie di Matanzas dove prestarono servizio per altri due anni. Altre invece rimasero abbandonate in balia all’intemperie e successivamente furono utilizzate come “merenderos” cioè bar e caffetterìe nella spiaggia di Mariana e vi furono persino alcune riconvertitie in alloggi.

 

Immagini

 

Foto 1 – Biglietto di tram di La Habana che invitava i passeggeri a risparmiare tempo prendendo il primo tram che arrivasse per poi prendere la concidenza in una delle fermate successive.

Foto 2 e 3: Vista di El Elevado fra il 1904 ed il 1906. La struttura fu smantellata nel 1940.

Foto 4: Alcuni marinai in visita alla città di La Habana nel 1908.

Foto 5: Questo biglietto riproduce le vetture costruite nelle Officine El Carmelo con tetto ad arco e 9 finestrini laterali i legittimi “habaneros”.

Foto 6: I gettoni della HER durante primi tempi del tram elettrico.

Foto 7: il servizio tranviario di La Habana che aveva trasportato ben 140 milioni di passeggeri nel 1929 ne trasportava invece 69 milioni nel 1935. Vista di un deposito tranviario della linea Cerro nel 1939.

Foto 8: Due tram attraversano il ponte della Calle 9 di fronte agli uffici della HER nel 1949. Qualche anno dopo le rotaie furono rimosse del ponte per lasciare il passo agli autobus e agli automobili.

Foto 9: l’abbandono nel quale furono lasciate le vetture tranviarie prima di diventare merenderos o abitazioni.

Foto 10: Frank Steinhart, dirigente della HER dal 1907. La sua gestione fu caraterizzata dal rigore finanziario, dal supporto finanziario della Banca Speyer e dei suoi rapporti di vicinanza con il governo il che fece possibile il notevole sviluppo della rete tranviaria metropolitana.

Foto 11: Frank Steinhart Jr, sotto la sua direzione iniziata nel 1938 la HER inizia a languire soffocata dai debiti fino a scomparire a inizio 1950.

Foto 12: uno degli “habaneros” , le vetture costruite a La Habana nelle officine Carmelo. Il motore era General Electric ed i truck McGuire A-1.