I TRAM DELL'UCRAINA IN GUERRA
di Gianpiero Bottazzi

La guerra scatenata dalla Russia contro l'Ucraina sta causando morte e distruzione e ha cambiato il nostro modo di vedere il mondo, come mai avremmo potuto immaginare fino a poco tempo fa. Nelle foto che pubblichiamo si vedono gli effetti dei bombardamenti, del 3 marzo, sulla rete tranviaria e sul deposito dei tram di Kharkiv, la seconda città del Paese. Le immagini trasmesse ininterrottamente da social e reti televisive raccontano le città assediate sotto i bombardamenti, senza acqua ed elettricità e dove cominciano a mancare i beni di prima necessità. Milioni di persone sono in fuga con qualunque mezzo, anche a piedi per decine e decine di chilometri, immagini di donne che vagano per i sotterranei della metropolitana di Kiev si alternano con quelle di bambini che salutano i papà affacciati ai finestrini del treno alla stazione di Dnipro.

In questa situazione tragica anche i tram subiscono le conseguenze dagli attacchi sulle città. L'Ucraina ha una grande tradizione tranviaria e, prima dell'invasione russa, aveva più di 2.200 tram in 19 città con una rete complessiva di quasi 1.000 chilometri e 159 linee. La capitale Kiev ha la rete più estesa: 145 chilometri percorsi da 19 linee con più di 400 tram.  La seconda città tranviaria (oltre che per numero di abitanti) è Kharkiv con 300 tram su 109 chilometri di rete e 13 linee. Sulla città dell'Ucraina settentrionale si sono susseguiti in questi giorni pesanti bombardamenti che non hanno risparmiato il deposito dei tram di Saltovske che ha subito gravi danni. Una buona notizia è che la città di Praga ha annunciato l'intenzione di donare 15 Tatra T6 a Kharkiv. Le immagini mostrano la rete tranviaria e molti tram pesantemente danneggiati. Una foto singolare, e drammatica nello stesso tempo, è quella di un missile inesploso con sullo sfondo un Tatra T6 ex Praga: tornano alla mente le immagini delle distruzioni sui tram di Torino durante la seconda guerra mondiale.

In questi giorni Zaporozhye, sede della più grande centrale nucleare in Europa, è diventata nota in tutto il mondo per il rischio di una esplosione atomica. Si tratta di una città di 700.000 abitanti con una rete tranviaria di 50 chilometri, 122 tram e 10 linee. Una delle città più colpite dalla guerra è Mariupol, importante centro industriale sul mar d'Azov con 500.000 abitanti: qui ci sono 80 tram che viaggiano su 11 linee e 50 chilometri di rete. Infine un cenno alla terza città ucraina: Dnipro, importante porto fluviale con un milione di abitanti, ha una vasta rete tranviaria di 88 chilometri e 250 tram su 14 linee.

IMMAGINI

fig. 1 - Tram Tatra T3 n° 708 nel deposito Saltovske dopo il bombardamento (foto H_Saltovka)

fig. 2 - Tram storico MTV-82 n° 844 nel deposito Saltovske dopo il bombardamento (foto H_Saltovka)

fig. 3 – Tram distrutti dopo il bombardamento nel deposito Saltovske (foto H_Saltovka)

fig. 4 - Tram Tatra T6 n° 8648 nel deposito di Salt dopo il bombardamento (foto TVCR)

fig. 5 – I tram Tatra T6 dismessi da Praga promessi all'Ucraina (foto TVCR)

fig. 6 – Missile inesploso con sullo sfondo un tram Tatra T6 ex Praga

fig. 7 – Tram danneggiati nel piazzale innevato del deposito Saltovske (foto H_Saltovka)

fig. 8 – I danni delle bombe sulla rete tranviaria (foto Анатолий Афейчук)

fig. 9 - Tram Tatra T6 pesantemente danneggiato nel piazzale del deposito Saltovske (foto Andrej Seva)

IL TRAM AL FEMMINILE

INTERVISTA A UNA MANOVRATRICE DI TRAM STORICO
di Marcela F. Luque

La storia ebbe inizio nel lontano 2007 quando la cameriera di un bar della città balneare di Mar del Plata, a sud della provincia di Buenos Aires ebbe il suo primo incontro con un tram: “un giorno alzai lo sguardo e mi trovai davanti questo tram portoghese appena acquisito per recuperare la memoria dei tram di Mar del Plata, scomparsi cinquanta anni prima”. Essendole sempre piaciute “le cose antiche e ferroviarie” iniziò a partecipare alle corse del tram storico e imparò anche a guidarlo. La storia di quella cameriera di poco più di 20 anni che guidava il tram portoghese per le strade di Camet (Mar del Plata) arrivò a conoscenza della Asociaciòn Amigos del Tranvìa de Buenos Aires (AAT) i cui membri decisero di farle visita.

Così offrirono il loro sostegno al progetto tranviario, “all’epoca -racconta- vi erano pochissimi collaboratori al progetto del tram storico di Mar del Plata e il sostenere il progetto era diventato una impresa ardua.” Fu il Presidente della Asociaciòn Amigos del Tranvìa de Buenos Aires, Aquilio Podestà, a coinvolgerla per frequentare i corsi di formazione per ottenere l’abilitazione alla guida dei tram storici della associazione. “Mi recavo a Buenos Aires alcuni weekend e oltre a lavorare in officina imparavo a guidare le diverse vetture del parco tranviario della Asociaciòn.” Fu così che conobbe Pablo, uno dei formatori ed il suo attuale compagno.

Oggi Guadalupe ha 46 anni, cinque figli, vive a Buenos Aires e di lavoro fa la consulente in gestione culturale, alimentare e ambientale. È una delle tante donne che collaborano con la AAT ma è la sola a ricoprire la mansione di motorwoman (il termine utilizzato in Argentina per fare riferimento alle oramai numerose manovratrici/conduttrici di tram). Ricopre tutt’ora diversi ruoli presso la AAT: da quello di motorwoman a quello di accompagnatrice e nel tempo libero continua anche a lavorare in officina. Anche i suoi figli più piccoli, di 10 e 12 anni partecipano alla vita dell’associazione. “Al momento in tutta la Argentina vi sono delle donne che guidano il Metrotram (Mendoza) e furono anche numerose le manovratrici di filobus nella città di Còrdoba. Anche la metropolitana di Buenos Aires annovera delle manovratrici donne ma quando io ho iniziato a guidare, nel 2007 ero un po’ la pecora nera: ero l’unica donna a guidare un tram!”

I tempi sono cambiati e per fortuna oggi Guadalupe non è la sola donna a collaborare con la AAT e nemmeno l’unica ad aver frequentato dei corsi di formazione per imparare a guidare un tram: “ma rimango comunque l’unica ad avere la patente che l’abilita a svolgere mansioni di motorwoman esclusivamente nelle vetture storiche della AAT.” Non essendovi un servizio tranviario attivo nella città di Buenos Aires la AAT eroga dei corsi di formazione per l’ottenimento della patente abilitante alla guida dei tram storici della AAT.

“Tante sono state le donne che hanno fatto storia nei 46 anni della AAT -ricorda Guadalupe- e di tutte loro ricordo in modo speciale Olga Fernàndez Arroyo che è stata un po’ la mamma dell’associazione. Molti dei traguardi raggiunti le dobbiamo a lei, al suo sforzo, al suo coinvolgimento. Era una che non accettava mai un NO per risposta”. Olga ad oggi non c’è più e Guadalupe si ritiene una di quelle fortunate che insieme alle altre colleghe donne sono riuscite a renderle omaggio mentre era ancora in vita e tutt’ora la ritengono il guardiano dei tram.

Guadalupe si sorprende che non sia ancora esaurita la discussione delle donne come lavoratrici nei trasporti metropolitani: “siamo tutte uguali e chiunque con le proprie capacità può imparare a guidare. Sono convinta che il ruolo della donna in quanto lavoratrice tranviaria abbia molto a che fare con la guida, che è uguale e forse anche più efficiente di quella maschile. Per quale motivo allora continuare a pensare che sia un mestiere di un solo orientamento o genere?”. E Guadalupe va oltre “Tutti al mondo abbiamo le potenzialità di imparare un mestiere e nel caso non fossimo bravi non è di certo dovuto a una questione di genere. Credo che la discussione della donna discriminata sia una cosa obsoleta. Mi auguro che presto parleremo di capacità e abilità e non di genere oppure di orientamento sessuale.”

La Asociación Amigos del Tranvía de Buenos Aires (AAT)

La Asocación Amigos del Tranvía è un ente civile senza scopo di lucro fondato il 16 luglio del 1976 che svolge una serie di attività culturali e ricreative volte a diffondere al pubblico l'importanza storica ed i pregi attuali del tram. La loro iniziativa più importante è quella del Tram Storico di Buenos Aires, un museo vivente di tram restaurati che dal 1980 opera tutti i fine settimana nel quartiere di Caballito, offrendo delle corse gratuite lungo un percorso di 2 km dei quasi 900 che hanno caratterizzato la rete tranviaria di questa città nel suo miglior momento.

Oltre alla conservazione, alla restaurazione e alle numerose conferenze sul passato, presente e futuro del tram la Asocación Amigos del Tranvía gestisce la Biblioteca Popolare "Federico Lacroze", centro di documentazione che conta con una sezione specializzata nel trasporto urbano, con approfondite informazioni sugli aspetti storici e tecnologici dei mezzi di trasporto.

Immagini

IL TRAM AL FEMMINILE

LE PIONIERE: MANOVRATRICI E BIGLIETTAIE DI FINE '800 SUI TRAM CILENI
di Marcela F. Luque

Nel mese di marzo del 1888, la Empresa de Ferrocarril Urbano (incaricata della gestione della rete del tram a cavalli di Santiago del Cile tra il 1873 e il 1898) decise di aumentare di mezzo centesimo la tariffa di seconda classe sui tram che operavano in città.

Il Partito Democratico organizzò per la domenica 8 aprile 1888 una manifestazione per protestare contro l'aumento del biglietto di seconda classe: vi furono dei tram sganciati dai cavalli e ribaltati dalla forza della folla e alcune delle vetture furono persino date alle fiamme. Più di cinquanta persone furono arrestate per aver contribuito ai disordini e vi furono almeno tre donne che testimoniarono sui molteplici disordini accaduti durante la manifestazione. Emilia Morales, Carmen Navarrete e Marìa Luisa Navia erano tutte e tre manovratrici tranviarie che si trovarono, durante il proprio turno di lavoro, in mezzo al fuoco incrociato di quella che sarebbe stata considerata dalla Storia la prima grande manifestazione allo scopo di chiedere miglioramenti nel sistema di trasporto della città.

Mancavano ancora tren’anni perchè in Europa si sfiorasse l’idea di impiegare donne come lavoratrici tranviarie: il che avvenne per via della scarsità di mano d’opera maschile dovuto alla Grande Guerra. E in quello stesso periodo giù nei confini del mondo, nella sponda occidentale del Sudamerica, nel Cile per la precisione esse rappresentavano una forza lavoro diventata non solo più numerosa, ma anche più visibile nello scenario delle trasformazione urbane di fine ‘800. E nella semplicità della loro uniforme composta da un cappello, una borsa e un grembiule bianco queste donne sfidarono i pericoli dell'ingresso nel mondo del lavoro e i rischi di esporre la propria natura di donna nell'esercizio di compiti poco coerenti con il proprio sesso.

La guerra come motore di cambiamento

Le donne iniziarono ad essere impiegate come bigliettaie tranviare nel Cile nel contesto della Guerra del Pacifico combattuta dal Cile e gli alleati Bolivia e Perù dal 1879 al 1884. Proprio nel momento in cui lo sviluppo delle città richiedevano il potenziamento dei trasporti urbani la guerra spostava la manodopera proletaria maschile verso Nord dove si eseguivano i combattimenti. Ecco il connubio perfetto per la comparsa delle donne nel mondo dei trasporti tranviari.All’inizio furono considerate delle sostitute temporanee alla manodopera maschile ma finirono per diventare una parte attiva della corporazione dei tram sia come bigliettaie che come manovratrici e rimasero al loro posto per diversi decenni.

L’autore inglese Theodore Child nel suo libro Santiago nel 1890 ne fu stupito nel vedere che vi erano delle donne lavoratrici nei tram urbani: “Dalla guerra con il Perù, a quanto pare, le donne sono state impiegate come conducenti sui tram. La loro uniforme è composta da un cappello da uomo, una borsa e un grembiule bianco; Il resto è lasciato al gusto o alle risorse di ciascuno. Questo è l'unico paese al mondo in cui ho visto donne in una tale occupazione".

Le manovratrici proiettavano un'immagine potente forse per via della stranezza causata nel vederle svolgere un'attività dinamica e agile. Queste lavoratrici lontane dall'inerzia legata al lavoro di casa si trovavano a dover gestire la maleducazione e la prepotenza altrui che dovevano affrontare quotidianamente nello svolgere le loro funzioni. 

“Queste dipendenti pubbliche – sostiene il giornalista e caricaturista cileno Jorge Delano- hanno richiamato l'attenzione dei visitatori stranieri. Sull'enorme e intricato ciuffo di capelli, il capello di paglia sembrava tenuto come per miracolo, in una posizione così civettuola che l'ala quasi copriva gli occhi. Parte della loro uniforme era un grembiule e una valigetta di pelle appesa alla spalla dove tenevano le carte; perché a quel tempo c'era una moneta d'osso, speciale per viaggiare in tram. C'erano gettoni rossi e neri, per la prima e la seconda classe."

Scandalo!

Le bigliettaie erano quindi diventate le nuove donne perverse, protagoniste di uno scandalo. E la stampa di fine secolo ne ha lasciato traccia, forse l’unica che ad oggi è soppravissuta sul passaggio di queste donne agli albori del trasporto metropolitano.

Juan Rafael Allende dramaturgo, giornalista e scrittore ce ne lascia diverse descrizione delle lavoratrici dei tram di Valparaíso nelle pagine del proprio quotidiano El Ferrocarrilito, rivista sugli usi e costumi largamente diffusa in quegli anni. Allende non esita a coprirle di improperi dando per scontato che fossero sempre pronte a mangiarsi gli uomini e a provocare putiferio: "[...] donne perverse che trascorrono tutto il giorno e tutta la notte in vettura a formare assembramenti e commettere disordini".

Le accusava inoltre di "comportamenti inappropriati", e aveva persino consacrato una sezione permanente alle bigliettaie, dove dettagliava con ironia e mordacità le presunte incursioni di queste donne. Aiutato da alcuni collaboratori Allende rendeva conto dei comportamenti "irregolari delle autiste” fornendo i loro nomi e numero di vettura, oltre al soprannome con cui erano conosciuti per strada. Così la Ramona, la Maruja e la Petronila rimasero immortalate nelle pagine del Ferrocarrilito fino ai nostri giorni.

Eccone un esempio della rubrica Conductoras pubblicata dalla rivista El Ferrocarrilito nel 1885: “La pasticciona numero 105 che lavora nel tram dell'Alameda la notte di martedì 22, nella vettura 138, ha rubato 11 centesimi ad alcuni passeggeri e poi li ha insultati cercando inoltre di farli arrestare. A Macúl (comune di Santiago de Chile) ancora chiedono di lei”.

E denuncia ancora: “Alla manovratrice che martedì 2 era nell'auto n. 79 da Santa Rosa, chiedo di non essere così spudorata da camminare con il sig.  E.M. della cartoleria sita in via Estado numero 12.”

Sempre dalla penna di Allende vi era inoltre una sezione chiamata Temples che si occupava delle storie d'amore emerse tra manovratrici, manovratori e cotrollori della Compañía de Tranvías.

Le cronache dell’epoca erano piene di racconti, versi e caricature che alludevano alle tranviere nello sforzo di denigrare pubblicamente la loro immagine e ritenendole inefficienti nel loro mestiere, promiscue, corrotte e vanitose.

Nell’articolo Las cobradoras pubblicato dalla rivista Zig-Zag nel mese di agosto del 1905 si fa riferimento ad un articolo pubblicato all’estero nel quale le bigliettaie venivano rittratate come  "donne che trascorrono le più complete cortesie con il passeggero [...] attente, galanti in guanti bianchi e divise scure, e che sicuramente vengono educate fin dall'infanzia [...] tutto lo rivela: l'eleganza dei loro modi colti, e anche la discrezione con cui a volte ricevono insulti da qualche impertinente della plebe che pretende di viaggiare gratis [. ..]”. In risposta a questa garbata descrizione la rivista Zig-Zag sosteneva che: “l'esperienza ci insegna che la triste realtà di ciò che accade non corrisponde alla descrizione lusinghiera con cui scorre il giornale estero che non è altro che una rosea fantasia...”.

E il discorso non si limitava alle considerazione legate al genere delle lavoratrici ma invadeva anche la dimensione della classe sociale di appartenenza di manovratrici e bigliettaie. Le lavoratrici tranviare, per la maggior parte, appartenevano al mondo proletario, il che li rendeva doppiamente sospettose agli occhi degli accusatori più accanniti. Si diceva che approfittassero delle loro funzioni, rubando sia ai passeggeri che alla compagnia dei tram. Venivano sovente accusate di utilizzare trucchi per ottenere dividendi a loro favore, come ad esempio rifiutarsi di dare il resto oppure sostenere di non avere gettoni, mantenendo così il valore del biglietto interamente per loro.

Le vetture tranviarie, sotto il controllo delle manovratrici donne, erano ritenuti luoghi conflittuali, poiché ciò che accadeva all'interno dipendeva, in definitiva, dalla volontà o dal favore di queste donne. Queste erano quindi giudicate come spazi in cui i comportamenti scomodi si accavallavano ai personaggi popolari irriverenti che agivano a danno dei residenti più illustri della città.

Le bigliettaie erano considerate insolenti e arroganti ed erano spesso oggetto di denunce che riscontravano un successo amplificato quando le persone colpite erano persone perbene ovvero membri della illustre società. Nei media dell’epoca le tranviere venivano spesso rappresentate in disegni e caricature con serpenti, rospi, ragni e altri tipi di animaletti indesiderati che uscivano dalla loro bocca e dalle loro mani.

“C'è un grave abuso […] che la direzione dell'impresa deve correggere per rispetto del pubblico e della morale e per la propria convenienza e decoro,” denunciava il quotidiano El Chileno nel mese di gennaio del 1885. “Ci riferiamo alla brutta usanza di lasciare che l’imperiale diventi una sorta di spettacolo itinerante, dove miserabili cantanti esibiscono le loro voci di cicala, suonano a graffi la chitarra e si lasciano andare agli applausi ed alle acclamazioni degli ubriachi che fanno delle battute inconvenienti. Che questa scena semibarbarica avvenga nelle vetture tranviarie, anche quando attraversano il centro della città, è veramente intollerabile, e che la polizia, in qualità di pubblico guardiano, dovrebbe impedire. Nelle notti d'estate, quando molti gentiluomini e intere famiglie della migliore società salgono sull’imperiale per godersi il fresco, sono inflitti da un tale disordine che spesso sono costretti ad astenersi da un onesto svago scendendo subito dall'auto [... ] Uno straniero che vede folle di ubriaconi e cantanti attraversare il centro di Santiago, gridando a loro piacimento e insultando il pubblico, crede senza dubbio, di essere in mezzo agli indios”. 

Il miracolo...

Tuttavia vi era qualche occasione nella quale la figura delle bigliettaie venne presa seriamente nelle pagine di alcun giornale o rivista dell'epoca. E ciò accadde nell'accennare alla loro partecipazione agli scioperi e alle manifestazioni organizzate di volta in volta dal sindacato dei lavoratori tranviari.

In queste frangenti, le bigliettaie potevano essere descritte in modo rispettoso dagli stessi media che prima le avevano degradate senza troppe cerimonie.  Nel 1912, la rivista Zig-Zag, in occasione dello sciopero dei tram a Valparaíso, pubblicò una foto di quattro bigliettaie che partecipavano alla giornata di sciopero oltre ad esprimersi in nuovi termini:: “il venerabile sindacato dei bigliettai e dei manovratori tranviari, insieme alla simpatiche manovratrici, si era svegliato di cattivo umore e si era rifiutata di lavorare... secondo loro, la Società non ha mantenuto le promesse fatte nello sciopero precedente; per il contrario sostengono che la Società continua a trattenere il loro stipendio a forza di multe costringendoli a fare dei malabarismi per ottenere il salario giornaliero, e quel che è peggio, secondo le bigliettaie costringendole a lavarsi le mani dove l'acqua non la userebbero neanche i dipendenti comunali […]”.

Ironie mediatiche a parte il fatto che le bigliettaie siano state riconosciute come parte di una corporazione forte e combattiva come quella dei lavoratori tranviari, ha dato loro un certo sostegno. Fu difatti nel contesto della lotta per le rivendicazioni sociali che furono considerate per la prima volta come individui e lavoratrici con dei diritti.

La rivista El Tranviario, organo ufficiale dei tranvieri affiliati alla Federazione dei Lavoratori Cileni chiedeva, nel 1920  il rispetto di un accordo con la Società Tranviaria, di cui avrebbero beneficiato direttamente le bigliettaie: "Qualche tempo fa è stata inoltrata alla Direzione la richiesta di fornire un posto a sedere per i bigliettai nella parte posteriore del tram. Ma ad oggi l'azienda non ha rispettato l'impegno preso... Intanto continua la diffusione della malattia varicosa, principalmente tra il personale femminile”. A questo punto alcune bigliettaie come Ana María Vilches avevano raggiunto un ruolo di primo piano nell'agenda degli affari sindacali. Ana María ad esempio, bigliettaia n. 463 dei Tram di Valparaìso fu l’incaricata della propaganda e della organizzazione del Consiglio n. 6 dei lavoratori tranviari della sua città.

Da un punto di vista di classe, le tranviere vennero anche considerate astute, vivaci e capace di realizzare con le proprie forze e le proprie risorse ciò che era stato loro negato. Tuttavia l'impronta negativa che dovettero sopportare in molti casi era decisamente maggiore di quella di altre occupazioni lavorative svolte dalle donne quali sarte e operaie nelle fabbriche.

Se dover lavorare per necessità era una cosa, un'altra era optare per un lavoro di strada. La loro manifesta esposizione ha innescato un duplice effetto di accettazione e repulsione all'interno di una società sospettosamente alterata dall’entrata in scena di uno dei simboli per eccellenza della modernità: il tram.

Fantasmi della storia

Nonostante le numerose testimonianze storiche e letterarie sulla vita lavorativa delle bigliettaie e manovratrici negli ultimi decenni dell'ottocento nei tram cileni, le fonti del censimento le omettono completamente fino a buona parte del novecento. Nel 1907 un censimento registra per la prima volta le manovratrici che raggiungono il numero di 19 mentre quello del 1920 individua 564 donne tranviarie, senza specificare se si trattasse di bigliettaie o di altro mestiere svolto da donne all'interno della Compañía de Ferrocarriles (nei paesi sudamericani il trasporto tranviario nacque come supplemento di quello ferroviario).

Diversamente di ciò che accade alle loro simili lavoratrici nelle fabbriche, opifici e persino dinamitifici quelle prime lavoratrici tranviarie sembrano aggirarsi tra le pagine della Storia come dei fantasmi senza nome, senza volto e senza voce. Nel contesto urbano di fine ottocento e inizio novecento si fa riferimento quasi esclusivamente a quelle donne impiegate nei settori industriali per lo più in qualità di operaie dimenticando che tale sviluppi coinvolsero il lavoro femminile anche in altri campi e altri mestieri come è il caso delle bigliettaie e manovratrici tranviarie.

Al peso della dottrina della domesticità impartita come il più importante commandamento sin dalla nascita, queste donne dovettero fare fronte anche a un clima che sembrava volerle cancellare dalla Storia. Forse per questo motivo di queste coraggiose e spavalde pionere dei primi trasporti urbani ad rimangono solo quei versi -per lo più diffamatori- che la letteratura e il giornalismo di un tempo abbiano voluto dedicare.

Immagini

Immagine 1. "Manovratrice di tram urbano"
Frank Carpenter, Sud America, 1899 http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/56152/img-1.jpg
Immagine 2. Rivista El ferrocarrilito, 46, 17.5.1886
http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/56152/img-2.jpg
Immagine 3. “A través de Santiago”, rivista Zig Zag, 63, 24.4.1906
http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/56152/img-3.jpg
Immagine 4. “La huelga de empleados de tranvía”, Zig-Zag, 369, 16.3.1912
http://journals.openedition.org/nuevomundo/docannexe/image/56152/img-4.jpg

Fonti

• Elisabet Prudant Soto, « Entre la infamia y el deleite. Las cobradoras de tranvías en Santiago de Chile y Valparaíso, 1880-1920 », Nuevo Mundo Mundos Nuevos.
• Necrol Theodore Child, San Francisco Call, Volume 72, Number 171, 18 November 1892.
• Child, Theodore, “Santiago en 1890”, Estampas del Nuevo Extremo, Ricardo Latcham, ed., Santiago, Editorial Nacimiento, 1941.
• El chileno,“Las cobradoras”, 02/10/1885.
• El ferrocarrilito,“Conductoras”, 28/12/1885, 05/02/1886.
• Zigzag, “Las cobradoras”, 20/08/1905.
• El chileno,“Un desorden que debe corregirse”, 16/1/1885.
• Zig Zag,“De Valparaíso. La huelga de empleados de tranvías”, 16/3/1912.
• El tranviario, “Asiento para el personal de cobradores”, 23/10/1920.