TRANVàI 2.0 - MARZO 2021

Le donne e il tram

di Marcela Luque

 

Una miscela tra madre, figlia e moglie senza trascurare le mansioni di chef e colf familiare. Questo fu il primo ruolo della donna sui tram all’inizio... un ruolo silenzioso, ma continuo che sin dalla fredda sera del 29 dicembre 1871, in cui un tram a cavalli fece la sua prima corsa per le vie di Torino, si sarebbe sviluppato e ridimensionato fino a raggiungere traguardi, all’epoca, difficili da immaginare.
Visti gli orari prolungati dei lavoratori tranviari sin dall’inizio dei servizi tranviari la società Torinese mise a disposizione un servizio assai particolare e paragonabile alle “mense” di oggi: le vivandiere. Si trattava di carrozze che partivano dal deposito diretti a Porta Palazzo, all’epoca di De Amicis punto d’incontro di 5 delle 7 linee della società. Queste carrozze trasportavano i canestri per il pranzo dei dipendenti, pranzo che era procurato dalle donne di casa: madri, figlie o sorelle. Così mentre per gli scapoli se ne occupava la Cucina Economica della Società Torinese, i più fortunati potevano godersi un bel pranzo o una bella colazione fatta in casa dalle donne della famiglia. Esse si recavano al deposito prima che partisse la vivandiera per lasciare i canestri con le pietanze per i propri congiunti che, al primo incrocio, sarebbero recapitati al fattorino (come veniva chiamato spesso il bigliettaio) o conducente in questione. Tuttavia e per ragioni di comodità le donne di casa potevano anche portare i cestini ad un punto di incontro per darlo in mano al marito, padre o fretello appena il tram ragiungesse la fermata. 

Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale le donne continuarono a salire sui tram questa volta però senza un cestino in mano. Come in tanti altri settori industriali anche in quello del trasporto pubblico, venendo a mancare gli uomini che erano al fronte, le donne furono chiamate come manodopera di riserva per ricoprire i ruoli tranviari fino a quel momento legati esclusivamente al mondo maschile. Così le donne passarono da portatrici dei sapori di casa a ostentatrici del ruolo di testimonial del conflitto bellico, situazione questa che suscitò molti interrogativi e non poche critiche nell’opinione pubblica di allora. D’altronde la reazione dei colleghi maschi non fu delle più consenzienti.
Un piccolo esercito di 434 tranviere lavorava nei trasporti pubblici di Roma nel 1918: erano 304 fattorine e 109 conducenti, il resto erano operaie e cantoniere. Indossavano un cappello e uno spolverino d' ordinanza.
Milano invece aveva iniziato a discutere se accettare donne o no già nel 1916. La Lega dei Tranvieri però si mostrò subito contraria allegando che in uno stato di anarchia come quello del trasporto pubblico tranviario senza fermate fisse e con vetture stracariche nelle ore di punta, le donne non si sarebbero mai adattate a sgomitare tra la folla. Firenze in quel periodo aveva già adottato la manodopera femminile sul tram. “E’ un ambientaccio il tramvai per la donna: corrompe fisicamente e se la donna è modesta, timida ed educata finisce con lo stancarsi dell’ambiente. Se invece è vivace, ardita e spavalda non nè fa in quell’ambiente una bella figura,” sosteneva un tranviere fiorentino sul quotidiano Avanti. Così si scatenò un via vai di articoli sui quotidiani dell’epoca che mitigarono le orrende notizie del fronte tra i mesi di marzo e quello di giungo di 1916.
Il Sindacato Italiano dei Tranvieri sosteneva che la donna avesse bisogno di emanciparsi e quindi doveva poter fare la tranviera se era questo che voleva. Tuttavia molti tranvieri uomini si chiedevano cosa avrebbe fatto una donna se si fosse trovata davanti -come spesso accadeva- dei teppisti armati da coltelli.

Curiosamente queste discussioni incentrate sul nuovo ruolo della donna erano però guidate, sostenute e incoraggiate da uomini finché fu una tranviera fiorentina a dare la propria opinione sostenendo che era meglio essere tranviera con tutti i problemi che quello comportasse e che una buona organizzazione poteva ben risolvere i problemi piuttosto che fare altre tipologie di lavoro ritenute molto più umili, quale la serva in case dei ricchi dove si mangiavano gli avanzi di tutti gli altri in un angolo della cucina. Inoltre sosteneva che fare la tranviera era meglio che essere sottomessa ad un marito ubriacone che le copriva di improperi e riteneva che questa opinione dei colleghi era mossa più dall’egoismo maschile che dalla preoccupazione per la interesse materiale e morale della donna.
Fu in effetti questo intervento, fatto da una donna, a fermare le obiezioni all’ingresso delle donne nel mondo tranviario. Rimaneva però la questioni del salario che per i lavoratori tranviari era cruciale. All’epoca il salario dei tranvieri era in media di L 3,40 al giorno. Tuttavia quello che era considerato una miseria anche per i disoccupati, per la donna era uno stipendio da non rinegare perciò le domande di assunzione iniziarono ad arrivare numerose. Durante i primi tempi le donne guadagnavano un salario inferiore a quello degli uomini ed erano escluse dei turni serali che erano coperti dal personale anziano maschile esentato di andare in guerra. Ma andando avanti nel tempo l’accordo non fu più praticabile in quanto il personale anziano maschile non era abbastanza per coprire i turni serali. Le donne furono quindi integrate al servizio tranviario con lo stesso regime degli uomini: sia per i turni che per lo stipendio.
Per l’assunsione del personale femminile le diverse società tranviarie privelegiarono mogli e parenti di quei tranvieri chiamati alle armi così che esse non potessero poi avere delle pretese sulla conservazione del posto di lavoro alla fine del conflitto e fornendo allo stesso tempo un sussidio a quelle famiglie.
Lavorare sui tram non era per tutte le donne un mestiere molto gradito e per quanto possa sembrare che le donne avessero vinto la battaglia, purtroppo nella quotidianeità la guerra sembrava continuare: era a loro costantemente ribadita la temporaneità del lavoro e quindi molte donne preferivano fare le operaie in quanto si trattava di un lavoro che offriva loro più continuità. Inoltre il lavoro sui tram comportava passare lunghe ore in piedi e affrontare dei rischi non da poco. Vi fu il caso di una tranviera romana che nel 1918 fu insultata da un passeggero. Lei lo inseguì dopo che lui fosse sceso dal tram e le sparò per essere subito dopo arrestata.
Molti cittadini erano altresì preoccupati che il tram diventasse luogo di appuntamenti amorosi che potevano turbare la pace di tante famiglie, come il caso della donna che fu accompagnata a casa da un collega e la portinaia lo cacciò via dicendo che intrattenersi con la signorina dopo l’orario di lavoro era proibito.

Durante la Grande Guerra, Torino assunse le donne solo con la qualifica di bigliettaie. Appena finito il conflitto bellico, le donne furono tutte licenziate tra il 1919 ed il 1920 e dovettero aspettare una seconda guerra per poter tornare sui tram come lavoratrici.
Nel 1943 lavoravano 523 donne nei servizi tranviari di Roma dotate da una giacca, gonna, cappello e cappotto blu. Le prime donne erano state assunte nel 1940 e furono licenciate dopo due mesi su disposizione del Centro Nazionale di Mobilitazione Civile. Furono poi riassunte per essere licenziate di nuovo alla fine del conflitto risparmiando solo quelle che non avessero una fonte di sostentamento cioè un padre o un marito. A queste donne dopo esserle state tolte le mansioni di conducente e fattorina, le furono assegnate quelle di pulitrice.
A Torino le donne presero servizio il 10 giugno di 1940 e vi fu un unico gruppo di 19 bigliettaie, senza altri mezzi di sussistenza che riuscì a lavorare fino al 1948. Insieme a quello di portalettere il ruolo di donna bigliettaia fu uno dei simboli del lavoro femminile nella Torino della Seconda Guerra. Oltre l'indennità di licenziamento venne loro riconosciuta una somma pari a due mensilità.
Settanta anni dopo, nel 2018 lavoravano in GTT ben 723 donne, circa il 16% della forza lavora dell’azienda di trasporti di Torino delle quali il 9% (195 donne) svolge le mansioni di conducenti di linea.

Didascalie

Foto copertina: Roma, 30 giugno 1940. Fattorine in posa per una foto di gruppo.
Foto 2: Via Labicana, Roma, 1915. Motrice ambulanza del Comune adibita al trasporto dei feriti con vettura passeggeri a rimorchio durante la Prima Guerra Mondiale. 
Foto 3: Roma, 1940. Prova della divisa da fattorina.
Foto 4: Roma, 17 giugno 1940. Allieve fattorine all'interno di un tram. 
Foto 5: Torino, convoglio su linea 3 con personale femminile, Prima Guerra Mondiale.
Foto 6: Torino, donna bigliettaia a bordo di un tram della linea 3, anni '40.

Le foto di Roma sono gentilezza dell'Archivio Storico Fotografico di ATAC S.p.A. che ringraziamo per la concessione della pubblicazione.

Fonti
Operaie e socialismo: Milano, le leghe femminili, la Camera del lavoro (1891-1918), Fiorella Imprenti, Franco Angeli Editore, 2018
Tempo di guerra, arrivano le donne a fare le bigliettaie sui tram e le portalettere, Torino Top News, 2018
Quando i tram erano guidati dalle donne, La Repubblica, 2001
Tranviere romane nelle due guerre, Archivi dell’Atac, 2018

 

 

IN TRAM SUL MONTE BIANCO

di Roberto Cambursano

 

Il Monte Bianco, con i suoi 4809 metri, è la più alta vetta delle Alpi ed è posto al confine fra la Val d’Aosta in Italia e la Valle dell’Arve nell’Alta Savoia francese. Fa parte delle Alpi Graie, estese dal Passo del Moncenisio al Col Ferret. La prima ascensione fino alla vetta lungo la “via normale” (che oggi parte dal capolinea superiore del “Tramway du Mont Blanc”, il “Nido d’aquila”) fu compiuta dai savoiardi Balmat e Paccard nel 1786.

Ma si può andare in tram sul Monte Bianco? Ebbene sì, il “Tramway du Mont Blanc” esiste davvero: così è chiamata infatti una delle due ferrovie a cremagliera che risalgono le pendici del massiccio montuoso dal versante francese (l’altra è la Chamonix-Montenvers). Queste due interessanti linee si trovano nel tratto della valle dell’Arve compreso fra Saint Gervais e Chamonix ed hanno parecchie caratteristiche in comune tra loro. Oltre ad essere quasi coetanee, condividono lo scartamento dei binari (1 metro), il tipo di cremagliera (Strub) e il sistema di alimentazione elettrica (in corrente alternata a 11.000 Volt /50 Hertz, alquanto inusuale).
A partire dall’anno 2000 la loro gestione è stata unificata e affidata alla “Compagnie du Mont Blanc”, che gestisce anche gli impianti di risalita della zona compresi nei vasti e rinomati comprensori sciistici. I due impianti sono collegati tra loro dalla linea ferroviaria internazionale a scartamento metrico che parte da Le Fayet (capolinea della ferrovia statale francese a scartamento ordinario), tocca Chamonix e sconfina in Svizzera dove termina a Martigny.

Cominciamo con la più nota delle due, la Chamonix-Montenvers, che collega la stazione ferroviaria di Chamonix, (situata ad una quota di 1042 metri s.l.m.) con il punto panoramico di Montenvers, posto a quota 1913 metri su un contrafforte che domina il grande e celebre ghiacciaio della Mer de Glace.
Il primo tratto di 4,3 km fino a La Filliaz fu inaugurato nel 1908, mentre l’intera linea, lunga 5,1 km di cui 4,8 armati con cremagliera Strub e una massima pendenza del 22%, entrò in funzione con trazione a vapore nel 1909. Nel 1971 fu montata la cremagliera anche nel tratto iniziale pianeggiante di 300 metri compreso fra la stazione di Chamonix e il primo passaggio a livello, che iniziamente ne era sprovvisto: la linea è perciò ora a cremagliera integrale.
Il materiale rotabile originale comprendeva otto locomotive a vapore a tre assi di fabbricazione svizzera (SLM), ognuna delle quali poteva spingere due vagoni passeggeri alla velocità massima di 7 km/ora. Una di esse è stata restaurata e messa in servizio come veicolo storico nel 2007. La trazione a vapore, seppure ridotta al minimo, scomparve completamente solo nel 1981, con l’arrivo di nuovo materiale di trazione. Si riporta di un tragico incidente avvenuto il 25 agosto 1927, uno dei più gravi nella storia delle ferrovie a cremagliera, quando un errore del macchinista provocò un deragliamento in discesa nei pressi del viadotto di Montenvers con un bilancio di 22 morti e 25 feriti gravi.
Nel 1954 prese avvio la trazione elettrica, con alimentazione in corrente alternata monofase a 11.000 Volt /50 Hertz, e il tempo di viaggio venne ridotto dai 51 minuti della trazione a vapore agli attuali 20 minuti. Furono immesse in servizio le prime quattro automotrici a carrelli, costruite in Svizzera da SLM con equipaggiamento elettrico MFO e quattro rimorchiate a carrelli costruite in Francia da Decauville: tutto questo materiale è tuttora in servizio; le automotrici sono dotate di quattro assi motori a cremagliera, sono monocassa lunghe 15,4 metri e spingono ciascuna una rimorchiata lunga 14,2 metri a una velocità di 15 km/ora sulla massima pendenza e di 20 km/ora sul tratto senza cremagliera. Fra il 1961 e il 1984 il parco rotabile venne integrato da altre due elettromotrici di fabbricazione SLM simili alle prime quattro (solo più lunghe di 50 cm) e accoppiate a due rimorchiate costruite dalla ditta francese Socofer, oltre che da tre locomotive diesel Voith/Poyaud da 7,5 metri, accoppiate a tre rimorchi articolati (ricostruiti dalla ditta francese Belle-Clot a partire da sei vecchi telai dei tempi del vapore). Di queste tre locomotive, destinate ad integrare il servizio nei momenti di massima punta, a sostituire i convogli elettrici in caso di guasti e ad effettuare servizi di sgombro neve e trasporto materiali, ne rimangono attualmente due (non più utilizzate in normale servizio di linea a partire dal 2001), mentre la terza è stata ceduta nel 2001 insieme a una rimorchiata alla linea sorella “Tramway du Mont Blanc” ma poi là mai utilizzata. Alla fine degli Anni Novanta, i convogli elettrici sono stati pesantemente revisionati e le rimorchiate trasformate in semi-pilota, con i comandi di marcia sul lato a monte.
Il servizio è attivo tutto l’anno, con un picco di carico nella stagione estiva, quando l’intervallo delle corse raggiunge il minimo di 20 minuti.

Il “Tramway du Mont Blanc” parte da Le Fayet, stazione di corrispondenza con la ferrovia statale situata nel fondovalle ad una altitudine di 581 metri; dopo un primo tratto urbano pianeggiante, dove transita in sede stradale ed effettivamente si comporta come un tram, inizia la salita con la cremagliera; transita dal paese di Saint Gervais e prosegue a mezza costa prima nel bosco e poi su ripidi costoni pietrosi, terminando a 2372 metri di quota al “Nido d’aquila in prossimità del ghiacciaio di Bionassay.
Le ambizioni dei promotori all’epoca dell’inizio dei lavori erano grandissime: nientemeno che realizzare la più alta ferrovia del mondo e raggiungere la cima del Monte Bianco! Nel 1909 venne messo in servizio il primo tratto di 7,6 km fino al Col de Voza (altitudine 1638 m), nel 1911 venne raggiunto Mont Lachat (altitudine 2073 m) e infine nel 1913 la linea arrivò all’attuale punto terminale. Questo capolinea era destinato ad essere provvisorio, poiché di lì la ferrovia avrebbe dovuto proseguire con una serie di tornanti e gallerie e affrontare nuovi tratti molto impegnativi, arrivando con un tracciato sotterraneo (simile a quello della linea svizzera della Jungfrau) in un primo tempo all’Aiguille du Goûter (altitudine 3817 m) e poi fino alla cima. Invece la Prima Guerra Mondiale arrestò i lavori di costruzione, che non furono mai più ripresi. Il carattere di provvisorietà del capolinea superiore è però rimasto, dato che l’impressione che suscita a chi oggi arriva al “Nido d’aquila” è quella di un binario in piena pendenza che finisce nel nulla.
Le caratteristiche tecniche della linea, lunga in tutto 12,5 km, sono quelle di una ferrovia di montagna: cremagliera di tipo Strub per un totale di 10 km su una massima pendenza del 24%. La trazione è elettrica dal 1957, con alimentazione in corrente alternata a 11.000 Volt /50 Hertz.
Il materiale rotabile originale comprendeva sei locomotive a vapore a due assi costruite dalla svizzera SLM, in grado di spingere un vagone passeggeri alla velocità massima di 7 km/ora. Il viaggio da Le Fayet al Nido d’aquila aveva una durata di 2 ore e 20 minuti. Il materiale rotabile attuale è quello entrato in servizio in occasione dell’elettrificazione nel 1957 e revisionato negli Anni Novanta: tre automotrici a una cassa a carrelli costruite in Svizzera da SLM/MFO dotate di quattro assi motori a cremagliera e lunghe 15,4 metri, in grado di raggiungere una velocità di 15 km/ora sulla massima pendenza e di 20 km/ora sul tratto senza cremagliera, battezzate Marie, Jeanne et Anne dal nome delle figlie del proprietario della società esercente dell’epoca; vi sono poi tre rimorchiate costruite dalla ditta francese Decauville, anch’esse a carrelli e lunghe 14,2 metri. La composizione tipica dei convogli è costituita da una automotrice (sempre posta a valle) e una rimorchiata, con una capienza totale di 200 passeggeri.
Il viaggio di andata dura in tutto un’ora e 15 minuti e la limitata consistenza del parco veicoli non permette grandi capacità di trasporto: nel periodo estivo di massimo afflusso sono previste solo 11 coppie di corse giornaliere.
Nella stagione invernale il servizio del “Tramway du Mont Blanc” è limitato a Bellevue (1756 m) ed è parte integrante del sistema di trasporto del comprensorio sciistico della Valle dell’Arve.

 
 

IMMAGINI
fig. 1 - LOCANDINA STORICA / Disegno d’epoca / Manifesto pubblicitario per la linea Chamonix-Montenvers / Anni 1930.
fig. 2 - VECCHIA LOCOMOTIVA / Foto Roberto Cambursano / Una vecchia locomotiva a vapore della linea Chamonix-Montenvers monumentata al capolinea inferiore di Chamonix / 2019.
fig. 3 - CONVOGLIO IN PARTENZA / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio ascendente appena partito dalla stazione di Chamonix / 2019.
fig. 4 – TRANSITO AL RADDOPPIO / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio in transito su uno dei due tratti di raddoppio intermedi / 2019.fig. 5 - INCIDENTE A-MONTENVERS / Foto autore ignoto / Immagine dai giornali d’epoca del grave incidente accaduto a Montenvers il 25 agosto 1927.
fig. 6 - STAZIONE DI MONTENVERS / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio formato da motrice e rimorchiata in partenza dal capolinea superiore di Montenvers / 2019.
fig. 7 - LOCANDINA STORICA / Disegno R. Broders / Manifesto pubblicitario per la linea Saint Gervais-Bionassay / Anni 1930.
fig. 8 - DEPOSITO DI LE FAYET/ Foto Roberto Cambursano / La motrice “Jeanne” fa capolino dal deposito di Le Fayet del Tramway du Mont Blanc / 2019.
fig. 9 - INIZIO TRATTO A CREMAGLIERA / Foto Roberto Cambursano / La prima rampa armata con cremagliera Strub in uscita dall’abitato di Le Fayet / 2019.
fig. 10 - DEVIATOIO STRUB / Foto Roberto Cambursano / Un deviatoio con cremagliera tipo Strub sul “Tramway du Mont Blanc” / 2019.
fig. 11 – PANORAMA DALLA LINEA / Foto Roberto Cambursano / Veduta panoramica dal tratto di percorso nel bosco del Tramway du Mont Blanc” / 2019.
fig. 12 - INCROCIO CONVOGLI / Foto Roberto Cambursano / Incrocio fra le motrici Marie e Anne del “Tramway du Mont Blanc” / 2019.
fig. 13 – FERMATA DI BELLEVUE / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio del “Tramway du Mont Blanc” formato dalla motrice “Anne” con la sua rimorchiata al capolinea invernale superiore di Bellevue / 2019.