DA TORINO A CUNEO IN TRAM
di Davide Fenoglio

 
A partire dalla seconda metà dell’Ottocento, anche grazie ad appositi contributi pubblici, vengono costruite molte tranvie interurbane e ferrovie economiche che costituiscono vere e proprie reti interconnesse tra loro ed indispensabili per movimentare merci e persone in un’epoca in cui non esistono quasi i mezzi di trasporto privati. Una di questa è la linea che congiungeva Torino a Cuneo passando per Carignano e Saluzzo con numerose diramazioni. Questa rete fa capo alla Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi, società per azioni con capitale belga, sede legale a Bruxelles ed amministrativa a Torino.

Il centro dei traffici passeggeri e merci nonché sede della principale officina è la città di Saluzzo, fin dal Medioevo importante snodo amministrativo e commerciale di tutta l’area circostante che si estende dalle Alpi alla pianura cuneese. La Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP) si costituisce nel 1882, ma già negli anni precedenti erano stati avviati studi, progetti e la costruzione delle prime linee.

Aiutati dalla cartina vediamo quali sono state le date di apertura di questa fitta maglia di collegamenti intercomunali che dal capoluogo regionale si estendeva fino alla provincia cuneese.

(cartina da Nico Molino, Il trenino di Saluzzo: storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi – Torino, 1981)

-        1881 Torino – Carignano – Moretta e diramazione Carignano – Carmagnola
-        1882 Moretta – Saluzzo

-        1881 Pinerolo – Cavour
-        1882 Cavour- Saluzzo

-        1879 Cuneo- Dronero
-        1880 Saluzzo – Cuneo
-        1887 Costigliole - Venasca
-        1903 Cuneo – Boves

-        1881 Saluzzo – Revello
-        1905 Revello – Paesana
-        1915 Revello – Barge

La rete, costruita con scartamento ridotto pari a 1100 mm, al suo apice si estende per quasi 190 km. È collocata prevalentemente in sede stradale promiscua e ha fermate piuttosto ravvicinate. È dotata di punti di interscambio con le Ferrovie dello Stato a Pinerolo, Saluzzo e Costigliole. In queste stazioni, brevi raccordi sono utilizzati per il trasbordo delle merci dai carri a scartamento ridotto a quelli a scartamento ordinario. Non abbiamo notizia di carri a scartamento standard trasportati su carrelli a scartamento ridotto come avveniva abitualmente altrove. La circolazione promiscua su strada probabilmente ha ostacolato questa pratica. Lungo la rete sono presenti anche cinque incroci a raso con la ferrovia con precise regole di attraversamento a Moncalieri, Saluzzo, Moretta, Pinerolo e Busca. La massicciata è costituita in genere, anziché da pietrisco, da più economici ciottoli e le rotaie erano da 18 Kg/m. La scelta dello scartamento a 1100 mm è dovuta a ragioni economiche. Inoltre, sul mercato è disponibile un buon assortimento di materiale rotabile con quelle caratteristiche. Solo le località principali sono dotate di stazioni con tutti i servizi per i passeggeri e le merci: biglietteria, sala d’aspetto, dormitori per i dipendenti, rimesse, piani caricatori e magazzini per le merci. Sono molte le fermate prive di strutture ed eventualmente dotate solo di piccoli locali in affitto per le esigenze del personale presente.

A Torino in alcuni tratti la circolazione avviene promiscuamente con la rete tranviaria urbana a 1445 mm: i due sistemi a diverso scartamento condividono una sola rotaia. Inizialmente il capolinea viene posto in via Nizza a fianco della stazione di Porta Nuova ed il deposito è situato nei pressi di piazza Carducci tra via Nizza e via Chisola. Nel 1928 il capolinea è spostato in piazza Nizza ed il deposito in corso Spezia angolo via Genova, luogo che nel secondo dopoguerra diventa anche il punto terminale della linea.

La dotazione originale della trazione a vapore comprende una quarantina di locomotive di varia tipologia e fattura (ognuna è “battezzata” con un nome proprio), una settantina di carrozze inizialmente a terrazzini e a due assi di colore verde scuro e centinaia di carri merci. Sono presenti carri di servizio, per lavori ed un carro gru, costruiti dalle officine aziendali trasformando altri rotabili.

Si racconta anche che fu allestita una carrozza speciale per Giovanni Giolitti che viaggiava saltuariamente sulla tratta Pinerolo - Cavour. Il Presidente del Consiglio, però non la utilizzò mai dal momento che preferiva “mischiarsi” con la gente comune. La stessa era stata realizzata anche per trasportare il vescovo di Saluzzo, il quale, però fece la stessa scelta del politico e la carrozza fu presto riconvertita agli usi ordinari.

La linea ha numerosi raccordi merci e dal Saluzzese legname, prodotti agricoli e manufatti giungono direttamente nella città più grandi, dove vengono trasbordati sui vagoni a scartamento ordinario delle Ferrovie dello Stato. I carri merci spesso sono agganciati ai convogli viaggiatori dando vita a convogli “misti”.

La possibilità di trasportare merci rappresenta una vera e propria rivoluzione per alcune economie locali che finalmente trovano sbocchi su mercati più ampi. Si pensi, ad esempio alle castagne raccolte nei boschi delle vallate alpine che da cibo indispensabile per la sussistenza diventano oggetto di commercio. Questo avviene principalmente grazie al tram che semplifica molto il trasporto. I contadini, gli allevatori, i commercianti utilizzano i convogli della CGTP trasportando con sé i loro prodotti ai mercati.

Sul finire degli anni Venti si sperimentano delle motrici ad accumulatori, sistema ritenuto più economico della classica elettrificazione con filo aereo. In questo modo si evitano tutti i costi dell’infrastruttura: pali, cavi e centrali di trasformazione. La sperimentazione parte nel 1925 con due elettromotrici che fanno servizio sulla tratta Torino - Carmagnola. I risultati sono molto positivi e i tempi di percorrenza si riducono del 30%. I passeggeri, molto soddisfatti anche per la presenza di riscaldamento ed illuminazione elettrica, aumentano notevolmente su quella tratta. Ai tempi del vapore si va da Torino a Saluzzo in tre ore e mezza, con i tram elettrici bastano poco più di due ore. Tra il 1925 ed il 1932 vengono costruite 6 motrici ad assi dalla SNOS ed altrettante a carrelli congiuntamente da TIBB e Carminati & Toselli. Queste consentono di ridurre notevolmente l’utilizzo delle locomotive a vapore, soprattutto in città e migliorare il confort di viaggio. I Tram a vapore non spariscono, ma sono concentrati sui servizi merci e di manovra.

Ma proprio in questi anni iniziano i tagli sulle linee meno frequentate: a partire dal 1935 i due rami per Paesana e Barge, la Cuneo-Boves ed anche il tronco Saluzzo – Pinerolo sono soppressi e gestiti con servizi automobilistici della Società Anonima Autolinee Piemontesi, consorziata della CGTP.

Nel 1936 la società cambia denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) a capitale totalmente italiano, con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo.

Durante la Seconda Guerra Mondiale le linea svolge un’importante funzione nel consentire agli abitanti della città di rifugiarsi in campagna durante i bombardamenti. Infatti, in questi anni il numero dei passeggeri aumenta notevolmente. I tram elettrici vengono sfruttati molto anche a causa della carenza di carbone, che era per la gran parte importato dall’estero. Perciò le elettromotrici sono utilizzate anche per il traino dei convogli merci. Come possiamo vedere dalle foto a corredo di questo articolo, gli impianti escono molto danneggiati dal conflitto così come parte del materiale rotabile e nel 1948 vengono soppresse le tratte Saluzzo - Cuneo, Costigliole – Venasca, Cuneo – Dronero e Carignano - Carmagnola. La tratta Torino – Saluzzo subirà la stessa sorte nel 1950, dopo che il capolinea era stato ancora stato arretrato in piazza Bengasi. I servizi automobilistici sostitutivi fanno capo alla Nuova SATIP.

Da allora cala il sipario su un sistema di trasporto con caratteristiche particolari che si è sviluppato a cavallo di due secoli fondamentali per l’evoluzione della società moderna. Il “trenino di Saluzzo” ha portato numerosi benefici ai paesi attraversati, ha collegato paesi di campagna e montagna alle città, spostato merci e persone.  In un’epoca in cui viaggiare non era una cosa abituale, l’andare al mercato, a studiare o a lavorare in città con la tranvia diventa una grande opportunità. Il tram era molto più economico del treno e ha consentito a tante persone che prima non lo facevano, di spostarsi.

FOTOGRAFIE:

1) Il capolinea torinese quando era a fianco della stazione di Porta Nuova (collezione Paolo Chiesa)
2) Locomotiva “Dronero” con personale in posa (collezione Paolo Chiesa)
3) La Stazione di Cuneo (collezione Paolo Chiesa)
4) Carrozza a due assi (collezione Paolo Chiesa)
5) Locomotiva tranviaria “Garibaldi” con treno merci (collezione Paolo Chiesa)
6) La stazione di Revello (collezione Paolo Chiesa)
7) La stazione di Pinerolo di fronte alla Scuola di Applicazione di cavalleria (collezione Paolo Chiesa)
8) La fermata di Piasco (collezione Paolo Chiesa)
9) Il tram a Carignano (collezione Paolo Chiesa)
10) Convoglio con motrice ad accumulatori a Torino (collezione Paolo Chiesa)
11) Orario del 1937 (collezione Paolo Chiesa)
12) Orario del 1944 (collezione Paolo Chiesa)
13) Cartina della rete CGTP

Di seguito alcune foto del deposito di Torino dopo un bombardamento della Seconda Guerra Mondiale (tutte foto Collezione Paolo Chiesa)

FONTI CONSULTATE:

Nico Molino, Il trenino di Saluzzo: storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi – Torino, 1981
Mario Bocca, Mario Governato, Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d'epoca 1880-1950 – Torino, 1999
Valter Bruno, Gian Vittorio Avondo, Tranvie di montagna del Piemonte – Torino, 2020
Paolo Arlandi, Binari per gli stabilimenti: il tempo dei raccordi industriali a Torino – Pinerolo, 2016

UN TRAM APPESO A UN FILO.....IL CABLE-CAR

di Roberto Cambursano

Il termine “cable-car” è indissolubilmente legato a San Francisco: oltre ad essere stata la prima a metterli in funzione, la città californiana dispone infatti oggi delle uniche tre linee superstiti al mondo, che costituiscono tra l’altro una celeberrima attrattiva turistica, inserita nel “National Register of Historic Places” come patrimonio culturale dell’umanità.
Il “cable-car” è un veicolo su rotaia mosso da una fune metallica sotterranea: a differenza della “funicolare” propriamente detta, i movimenti dei veicoli sono comandati da bordo, e dunque il ca-ble-car non va confuso con altri sistemi anch'essi ancora oggi esistenti (come il “Great Orme tramway” nel Galles e gli “Elevadores” a Lisbona), che sono invece vere e proprie funicolari in quanto i veicoli sono permanentemente agganciati alla fune.
Agli albori della trazione tranviaria, prima dell’affermazione dell’elettricità, questo sistema di trazione meccanica raggiunse un considerevole sviluppo mondiale. La forza motrice era in origine fornita dal vapore prodotto in grandi centrali fisse: da qui le macchine a vapore mettevano in movimento a una velocità costante un complesso sistema di funi, completamente collocate in cavità sotterranee, che si collegavano alle varie linee e quindi seguivano l’asse dei binari, sostenute e guidate da pulegge rotanti. In origine le vetture erano a due assi e potevano trainare un rimorchio, in seguito si diffuse un tipo di vettura più grande a carrelli, detta “combination car” in quanto racchiudeva in un unico veicolo la combinazione di una motrice e di un rimorchio (lo stesso concetto della motrice tranviaria MRS di Roma!).

Il primo cable-car in servizio regolare fu progettato e realizzato da un imprenditore scozzese emigrato a San Francisco, Andrew Smith Hallidie. La storia racconta che l'idea nacque a seguito di un brutto incidente a cui Hallidie aveva assistito in città: quattro cavalli trainavano in salita un pesante carro carico di materiali su una strada in forte pendenza con l'acciottolato reso viscido dalla pioggia, quando uno di essi scivolò e cadde all'indietro; il carro cominciò a indietreggiare tirandosi dietro tutti gli animali che finirono travolti e uccisi. Ispirandosi ai vari sistemi di trazione a fune già sperimentati nel mondo (la prima funicolare completa del mondo, quella della Croix Rousse, era stata inaugurata a Lione nel 1862, mentre già negli anni precedenti erano stati provati con deludenti risultati alcuni primitivi sistemi di ausilio alla trazione ferroviaria che si avvalevano di funi agganciabili dai convogli su alcuni tratti di binario particolarmente ripidi), Hallidie per-fezionò un affidabile sistema di aggancio e sgancio dalla fune in linea che ben si prestava a un servizio di trasporto urbano con fermate frequenti e che garantiva allo stesso tempo un adeguato grado di sicurezza di esercizio.
La prima linea venne inaugurata il 2 agosto 1873 lungo la Clay Street di San Francisco e si dimostrò subito affidabile, tanto da stimolare la nascita di altre linee (le successive furono quella di Sutter Street nel 1877 e quella di California Street, in funzione ancora oggi, nel 1878). La massima espansione della rete di San Francisco fu raggiunta nel 1890 con 23 linee in esercizio su 177 km di rete, mentre il declino cominciò nel 1906 con il devastante terremoto e la seguente ricostruzione che diede avvio a una forte espansione del tram elettrico. Benchè il sistema risultasse parti-colarmente indicato per il superamento di discrete pendenze (come appunto nel caso di San Francisco), ciò non gli impedì di estendersi in città anche totalmente pianeggianti e di soppiantare nell’arco di un ventennio i preesistenti sistemi di tram a cavalli, in particolar modo in America.

Il secondo sistema di cable-car nel mondo fu realizzato a Dunedin, in Nuova Zelanda, nel 1881 (questo, a parte il caso di San Francisco, fu il sistema più longevo al mondo, chiuso nel 1957); seguirono due grandi città americane, Chicago nel 1882 e New York nel 1883. Le più vaste applica-zioni in assoluto si ebbero in America a Chicago (il cui sistema, che vantava già alla fine degli anni Ottanta dell’Ottocento la più estesa rete di cable-car del mondo con 3 compagnie che possedevano 710 vetture e 132 km di binario, fu chiuso già nel 1906 e completamente soppiantato da una ancora più vasta rete tranviaria elettrica) e in Australia a Melbourne (sistema operativo dal 1885 al 1940 con 592 tram circolanti su 74 km di binario).
In Europa invece il cable-car si rivelò poco adatto, a causa del gran numero di curve e della ristrettezza delle vie cittadine, e perciò ebbe pochissime applicazioni: la prima linea europea, quella di Highgate a Londra, venne inaugurata nel 1884 e sopravvisse solo fino al 1909, mentre la seconda linea, quella di Belleville a Parigi, rimase in funzione dal 1891 al 1924. Un sistema di trazione a cavo del tutto analogo al cable-car di super-ficie venne adottato anche sulla “Glasgow Subway”, inaugurata nella città scozzese nel 1896 (terza linea di metropolitana al mondo dopo Londra e Budapest), e rimase in funzione fino al 1935.
Le reti di cable-car furono progressivamente soppiantate dall’avvento del tram elettrico, risultando evidenti gli svantaggi di questo sistema: alti costi delle infrastrutture (cavi e condotte sotterranee, pulegge, motori di trazione a terra), complicazioni di costruzione e di gestione (specie negli scambi e negli incroci), scarsa sicurezza di esercizio, bassa potenzialità di trasporto.

Solo a San Francisco il cable-car riuscì a sopravvivere, anche se solo su una minima parte della vasta storica rete (la prima linea di Clay Street era stata chiusa nel 1941), grazie alla forte volontà popolare culminata in un referendum tenuto nel 1947 in cui venne respinto il progetto di chiusura delle ultime linee superstiti sostenuto dal Comune. Oggi sono operative tre linee di cable-car nella parte alta della città: la Powell-Mason line, la Powell-Hyde line (che hanno un tratto di percorso in comune) e la California line, su cui circolano complessivamente 40 vetture (in parte sono “replica-car”, cioè veicoli costruiti ex-novo con sembianze antiche). Il sistema attuale, completamente rinnovato nel 1984, è composto da una centrale di produzione della forza motrice alimentata da motori elettrici e collegata con un sistema meccanico di pulegge e rinvii a quattro funi di trazione (una per l’intera California line, una per il tratto in comune fra le altre due linee e una per ciascun ramo differenziato delle stesse), che corrono alla velocità costante di 9,5 miglia/ora su una pendenza massima del 21%

Per muoversi o fermarsi lungo la linea, la vettura si aggancia o si sgancia dalla fune situata sotto il piano stradale mediante una pinza (detta “grip”, la cui versione attuale fu perfezionata nel 1880 dal collaboratore di Hallidie William Eppelsheimer), comandata da bordo tramite un sistema di leve; in asse al binario è presente una scanalatura metallica continua che consente lo scorrimento longitudinale del sistema di aggancio. La velocità della fune corrisponde alla normale velocità di crociera delle vetture, che è costante a prescindere dalla pendenza della linea ed è perciò identica in piano, in salita e in discesa; in caso di marcia in piano o in salita, il guidatore (detto più propriamente “gripman”, il “pinzatore”) può decelerare o accelerare al di sotto della velocità di crociera semplicemente tirando la leva di comando con una forza variabile e facendo così variare la pressione di aggancio della pinza sulla fune; le ganasce della pinza sono quindi solidali con la fune solo quando si viaggia alla velocità di crociera, mentre negli altri casi la pinza striscia sulla fune a velocità minore (fino eventualmente a fermarsi o addirittura a scivolare in senso contrario se si trova in salita e la pressione è insufficiente) con l'interposizione di apposite guarnizioni costituite da materiale metallico di consumo; più il tram è carico e più la linea è in salita, maggiori sono le pressioni di aggancio necessarie; in discesa, la decelerazione avviene solo a fune sganciata con l'ausilio dei sistemi frenanti.
Ogni vettura è dotata di ben tre sistemi di frenatura meccanica: un freno a ceppi metallici sulle ruote, un freno a pattini in legno sulla rotaia e un freno di emergenza consistente in un braccio che interagisce con la scanalatura metallica a centro binario; il freno sulle ruote posteriori è comandato dal bigliettaio, che comunica col gripman mediante un sistema di campanelli.
Particolarmente complicati sono gli incroci e gli scambi: nelle intersezioni fra due binari, mentre le due rispettive funi sotterranee non interferiscono in quanto viaggiano ad altezze diverse, possono transitare agganciati alla fune solo i tram che procedono su uno dei due binari (quello che ha la fune che scorre più in alto), mentre le vetture che procedono sull'altro binario devono transitare sull'incrocio per inerzia sganciate dalla fune; gli scambi sono rari e comandati a mano tramite un' apposita leva, sempre posizionati in piano o in discesa: il tram può oltrepassare uno scambio rimanendo agganciato alla fune solo se deve procedere nella direzione principale (normalmente in retta); se invece intende svoltare, deve sganciarsi dalla fune e procedere per inerzia fino ad agganciare l'altra fune che scorre sotto il binario di destinazione.
Le curve sono affrontate con due diversi sistemi: nel primo caso (“pull curve”) la fune segue esattamente la mezzeria del binario in curva tramite una serie di pulegge di rinvio e non è richiesta al gripman nessuna manovra particolare, mentre nel secondo caso (“drift curve”, solo per curve di raggio stretto e solo se la pendenza lo consente) la fune esce dall’asse del binario seguendo le due tangenti della curva e ruota su una puleggia esterna posta all’intersezione delle tangenti stesse: il gripman deve perciò essere molto abile per sganciarsi dalla fune all’inizio della curva e a riagganciarsi alla fine dopo aver proceduto per inerzia.
L’inversione del senso di marcia ai capilinea avviene in due diversi modi. La “California Line” dispone di “combination-car” bidirezionali e quindi tale operazione si attua automaticamente mediante uno scambio di traversa azionato da una molla che, una volta transitato il veicolo in una direzione, riporta gli aghi nella posizione precedente e si predispone per il transito nella direzione opposta; sulle altre due linee sono invece impiegati tram monodirezionali più piccoli, che vengono ruotati di 180 gradi su piattaforme girevoli mosse a mano dal personale di bordo.

IMMAGINI
fig. 1 - PRIMO CABLE-CAR HALLIDIE / Foto Collezione Richard Schlaich / Il primo cable-car progettato da H. S. Hallidie in servizio a San Francisco sulla linea di Clay Street / 1873.
fig. 2 – GRUPPO MOTORE CENTRALE / Illustrazione da “Street Railway Journal” / Centrale a vapore per la movimentazione delle funi del sistema di cable-car a Baltimora / Anni 1880.
fig. 3 – GRIP / Illustrazione da “Street Railway Journal” / La pinza di comando (“Grip”) brevettata da Eppelsheimer per i cable-car di San Francisco / Anni 1880.
fig. 4 - TRAFFICO A SIDNEY / Immagine da archivio Powerhouse Museum NZ / Intenso traffico di cable-car a Sidney / Anni 1900.
fig. 5 – CABLE-CAR A LONDRA / Cartolina d’epoca / Un cable-car a due piani in servizio sulla linea di Highgate a Londra / Anni 1900.
fig. 6 – INCIDENTE A PARIGI / Illustrazione da “Le Parisien” / Uno spettacolare incidente accaduto sulla linea di Belleville a Parigi / 1906
fig. 7 – ULTIMO CABLE-CAR A SEATTLE / Immagine da Seattle Municipal Archives / Un cable-car in servizio sull’ultima linea superstite a Seattle / 1940
fig. 8 – CABLE-CAR OGGI A SAN FRANCISCO / Foto Rossana Conti / Uno storico cable car in servizio sulla linea Powell-Mason a San Francisco / 2018.
fig. 9 - GIRATURA A CAPOLINEA / Foto Toni Fisher-Lic.CC2.0 / Un cable-car viene girato a mano al capolinea della Powell-Mason Line a San Francisco / 2010.