TRANVàI 2.0 - LUGLIO 2021

Un binario militare a Borgo Dora

di Paolo Arlandi


In zona Borgo Dora, sulle rovine dell’antica “Fabbrica delle Polveri” distrutta dalla tragica esplosione del 26 aprile 1852, sorge nel 1862 l’Opificio Militare dove, nell'Arsenale di Costruzioni e nell’Officina di Artiglieria si fabbricano affusti per cannoni e relativi carriaggi. Alcune tettoie verso la Dora sono utilizzate per la stagionatura dei legnami. Un ampliamento del 1869 comprende l’edificio dell’ex Ammazzatoio Municipale, ceduto dal Comune all’Amministrazione militare e nel 1879 è incorporato l’adiacente ex Mercato del bestiame, trasformato in caserma.
Le macchine dell’Arsenale e delle Officine sono mosse dalla forza idraulica del canale dei Molassi, che corre sul lato Ovest dello stabilimento. Per un certo periodo anche un impianto telodinamico contribuisce a fornire la forza motrice. Tale impianto, il cui motore idraulico è situato presso il canale della Ceronda, trasmette il moto tramite cavi aerei che scavalcano la Dora e raggiungono il luogo di utilizzo, dove un volano è collegato a un albero di trasmissione che aziona i macchinari della segheria.
Il trasporto delle materie prime e dei pezzi lavorati, di peso e dimensioni sempre più importanti, si svolge con carri a trazione animale, in maniera però del tutto insufficiente. Il problema trova una soluzione dopo l’apertura della ferrovia delle Valli di Lanzo, la cui stazione torinese viene a trovarsi a pochi metri dall’Opificio Militare. “In seguito a considerazioni speciali al servizio d’Artiglieria e per il bisogno di facilitare il trasporto degli affusti delle grosse bocche da fuoco, il Ministero della Guerra è pervenuto alla determinazione di costrurre un apposito binario di ferrovia fra l’Arsenale di Costruzioni di Borgo Dora e la vicina stazione della ferrovia Torino - Lanzo”. Il progetto del raccordo porta la data del 9 giugno 1879. La convenzione, fra Amministrazione militare e FTCL, si stipula il 7 luglio. Il 28 agosto si appaltano i lavori per “la preparazione del piano stradale per il tronco di ferrovia […], con apertura del passaggio nell’Arsenale e opere correlative”.
Il 23 marzo 1880 l’Arsenale di Borgo Dora è raggiunto da un corto binario, che si diparte dalla vicina stazione FTCL. Il traffico effettivo inizia il 1° ottobre, con l’attivazione del binario di collegamento fra FTCL e SFAI presso la Barriera di Lanzo. Il traffico dell’Opificio, infatti, non è rivolto alla linea delle Valli di Lanzo ma alla rete ferroviaria nazionale.
Il raccordo ha origine da uno scambio, posto sull’ultimo binario del piazzale di stazione. Tramite un cancello il binario esce sulla piazza Borgo Dora, che attraversa quasi diametralmente con una curva. Mediante un altro cancello, aperto nel muro di cinta dell’Arsenale, il raccordo entra nell’area militare. Qualche lamentela si leva nei giorni di mercato sulla piazza, poiché la striscia di terreno occupata dal binario deve essere mantenuta sgombra. All’interno dell’Arsenale il binario passa sotto un carro ponte e si affianca a un piano caricatore, quindi prosegue rettilineo e parallelo alla sponda destra della Dora fino a una piattaforma girevole, posta fra i due magazzini del legname, che permette di indirizzare i carri a un binario perpendicolare che raggiunge un cortile interno. Tale binario ha la particolarità di essere dotato, nello spazio fra le rotaie, di un altro binario a scartamento ridotto tipo Decauville, posato nel 1888 e utile a movimentare i carichi di legname dai magazzini citati. La lunghezza del raccordo è di 275 metri, di cui 75 su suolo pubblico. I carri, carichi principalmente di legname, affusti di artiglieria e materiale accessorio, sono inizialmente trainati da animali, occasionalmente da locomotive FTCL e, in seguito, da un veicolo ad accumulatori fornito dalla ditta STAE.
Nel 1923 il Comune acquista dall’Autorità militare la tettoia dell’ex macello per adattarla a mercato, insieme all’ex chiesa di Borgo Dora. A cominciare dal secondo dopoguerra avviene per gradi il trasferimento delle attività produttive dell’Arsenale. La convenzione con l’Amministrazione militare per il rinnovo del sedime stradale e la revisione del raccordo, del 23 maggio 1966, recepisce una rettifica di tracciato da operarsi all’interno dello stabilimento. Il binario è raddrizzato in prossimità del carro ponte e le curve di un flesso che consentono l’affiancamento al piano caricatore sono portate a un raggio di 120 metri.
Le vicende del complesso militare si concludono nel 1980, con la cessione della Caserma Sacchi al Comune di Torino. Nel progetto di riuso come edilizia scolastica, del dicembre 1981, è previsto un “accesso indipendente, poiché il raccordo ferroviario tuttora utilizzato dall’arsenale, situato a Nord-Est della piazza, non può essere eliminato”. Infatti la convenzione per il mantenimento e l’esercizio del raccordo è formalmente ancora attiva. La soluzione viene trovata con l’apertura di un ingresso in via del Fortino e comunque il raccordo risulta cessato nel novembre 1982. Il 3 agosto 1983 il “Servizio Missionario Giovani” (SERMIG), fondato nel 1964, trova negli spazi dell’ex Arsenale la sede adatta. Durante i lavori di rifacimento della linea Torino - Ciriè, dal settembre 1988 gli autobus del servizio sostitutivo hanno il capolinea nel piazzale interno della stazione, dove i binari 1 e 2 sono asportati per far posto a una corsia asfaltata. La pista per l’ingresso e l’uscita degli autobus coincide con il tracciato dell’ex raccordo per l’Arsenale e comporta la rimozione dell’antico cancello a due battenti dal recinto della stazione. Nell’occasione viene tolto anche il binario dal selciato della piazza di Borgo Dora.

Didascalie foto

Foto 1. 1880 circa. L’area libera fra la sponda della Dora e gli edifici dell’ex Ammazzatoio e dell’Arsenale, sarà interessata dalla posa del binario ferroviario. (Ingrandimento da cartolina. Collezione Arlandi)

Foto 2. Inizialmente il binario di raccordo termina con una piattaforma girevole, per inviare i carri all’interno dei magazzini. Particolare da: “Piano generale della Città di Torino”, litografia Fratelli Doyen, Torino, 1884.

Foto 3. 1910 circa. Il raccordo ferroviario attraversa piazza Borgo Dora. Un muro di recinzione, con un cancello per il binario, chiude l’area destinata a magazzino scoperto all’interno dell’Arsenale. (Ingrandimento da cartolina. Collezione Arlandi)

Foto 4. 1900 circa. La stazione ferroviaria e la piazza Borgo Dora. (Ingrandimento da cartolina. Collezione Arlandi).

Foto 5. Binario interno all’Arsenale nella sistemazione finale. (Arsenale dell’Esercito, Torino, planimetria generale. In: “Archeologia Industriale”, n. 1, giugno 1983).

Foto 6. 1966 circa. Sulla sinistra dei binari, l’origine del raccordo e il cancello verso piazza Borgo Dora. (Ingrandimento da cartolina. Collezione Arlandi).

 

La Notte degli Archivi 2021

di Davide Fenoglio e Marcela Luque

 

L’Associazione Torinese di Tram Storici partecipa con piacere e da diversi anni a un format che via via si è arrichito fino a diventare Archivissima: un contenitore che aggrega i più importanti eventi incentrati sugli archivi e che si svolge nell’arco di più giornate.

L’archivio Atts dispone di moltissimi documenti, foto, libri inerenti ai trasporti pubblici, non solo torinesi che ripercorrono i diversi periodi della loro storia e sono stati raccolti nel corso del tempo grazie alle donazioni di soci ed appassionati. Inoltre gestisce l’archivio storico fotografico ed il centro di documentazione del Gruppo Torinese Trasporti. Tutti i materiali conservati ed in via di catalogazione costituiscono un patrimonio ricco, variegato e unico nel suo genere. Molti sono utilizzati per svolgere al meglio i restauri dei nostri mezzi storici, altri vengono resi noti grazie alle pubblicazioni storico-fotografiche dell’associazione.

Perciò è naturale che ci si sia sentiti a casa sin dalla prima edizione di questo evento basato sulla valorizzazione della memoria, così abbiamo reso i nostri tram protagonisti delle tante serate organizzate. Finchè è arrivata la pandemia e di conseguenza la manifestazione è rimasta solo in modalità online quindi privata della sua caratteristica principale, quella di aprire la memoria al pubblico. Come spesso accadde di fronte alle sventure si trova sempre il modo di innovare ed esperimentare. Nell’adeguarsi, ATTS e i propri soci hanno scoperto gli ambiti dei video, delle dirette (anche internazionali) e dei podcast.

Quest’anno, per fortuna la situazione è un po’ migliorata perciò si è optato per una manifestazione mista, in parte on line e in parte in presenza. #generazioni è il tema scelto per il 2021 da Archivissima e per noi è stato immediato pensare alle generazioni di persone che hanno viaggiato e lavorato sui nostri tram nel passato, quando erano in servizio e a coloro che li vivono, ci viaggiano, li restaurano nei tempi presenti. Perciò ci è sembrato naturale parlare di restauri e far sentire la voce dei nostri soci che si danno da fare per portare a nuova vita questi gioielli. Sono così state realizzate le nostre “pillole di restauro”: ben nove video in cui i volontari raccontano aneddoti, episodi curiosi e motivazioni che li hanno spinti ad unirsi a noi. Gli altri protagonisti della narrazione sono stati i tram 209 e 116 che quest’anno compiono ben 110 anni. La loro storia, il contesto in cui sono stati costruiti e la loro ristrutturazione sono stati oggetto di quattro podcast letti ed interpretati dagli attori del Gruppo Amatoriale Teatro I viandanti della Cojtà Gruliascheisa, con cui collaboriamo da diversi anni.

Non vogliamo anticiparvi troppo i contenuti perciò vi invitiamo a consultare il nostro canale YouTube dove trovate tutti i contenuti oppure il sito www.archivissima.it.

Oltre a ciò, venerdì 4 giugno dalle 19 alle 21:30 non sono mancati i nostri tram “dal vivo” in piazza Castello. La motrice 116 del 1911, a cui si stanno facendo restauri conservativi, è stata esposta in piazza Castello, mentre il tram 3104 del 1949 ha svolto servizio per il pubblico percorrendo le vie del centro e facendosi ammirare in tutta la sua eleganza.

Nonostante in questi mesi non siano mancate le iniziative con i tram, compatibilmente con le disposizioni sanitarie in vigore, "La Notte degli archivi" ha rappresentato il ritorno a una importante iniziativa con il pubblico, il cui riscontro è stato notevole in termine di partecipazione ed interesse.

Atts, insieme a ben 300 archivi di enti pubblici, istituti culturali e grandi aziende ha messo in campo le sue energie per raccontare le proprie attività e far conoscere a sempre più persone il grande lavoro di salvaguardia dei mezzi storici che porta avanti. Il nostro “museo in movimento” si è rimesso in moto e lo fa con lo sguardo rivolto al 2022, anno del centocinquantenario del tram in Italia che è partito proprio da Torino.

 

CREMAGLIERE E FUNICOLARI A LIONE 

di Roberto Cambursano

 

 La città di Lione (Lyon) è situata al centro della Francia alla confluenza del fiume Saône nel Rodano ed è il capoluogo della Regione Alvernia-Rodano-Alpi. Ha una popolazione di 523.000 abitanti, che salgono a 2.300.000 considerando anche i comuni dell’area metropolitana, piazzandosi al secondo posto per numero di abitanti fra le agglomerazioni francesi dopo Parigi. Dispone di una efficiente rete di trasporti pubblici a impianto fisso con una invidiabile varietà di sistemi: metropolitana, tram urbano, tram-treno, filobus e funicolare.

Il centro storico è collocato sulla riva destra della Saône e su parte della penisola compresa fra i due fiumi, alle pendici di zone collinari sulle quali la città si è progressivamente estesa. La conformazione del territorio ha fatto sì che il trasporto urbano in queste zone di Lione abbia dovuto ricorrere a sistemi funicolari e a cremagliera per superare le forti pendenze esistenti.
La storia dello sviluppo di questi collegamenti è caratterizzata da successive aperture e chiusure di impianti e di conversioni dal sistema funicolare al sistema a cremagliera e viceversa, ed è ancor più interessante perché è legata ad alcune particolarità uniche al mondo.
Oggi la città dispone di due funicolari e di una linea a cremagliera, tutte facenti parte integrante del sistema di trasporto urbano gestito dalla società TCL, e precisamente:
•    La funicolare Saint Jean-Saint Just (linea F1);
•    La funicolare Saint Jean-Fourvière (linea F2;
•    La Linea C della metropolitana (a cremagliera), erede della funicolare Croix Paquet-Croix Rousse.
Sono esistite inoltre altre due linee:
•    La funicolare Rue Terme-Croix Rousse: inaugurata nel 1862, fu la prima funicolare al mondo; era lunga 489 metri, con pendenza massima del 16%; fu chiusa nel 1967.
•    La funicolare Saint Paul-Fourvière: rimase in esercizio dal 1900 al 1937; era lunga 514 metri, con pendenza massima del 24,3%.

Esaminiamo ora più in dettaglio la storia e le caratteristiche delle tre linee attualmente esistenti.
La linea Saint Jean-Saint Just ha una storia complicata: è nata come funicolare nel 1878, su un percorso che si sviluppa in buona parte in galleria e collega la città vecchia (stazione di Saint Jean attualmente servita dalla linea D della metropolitana, nonché capolinea comune con la funicolare della Fourvière) con il quartiere collinare di Saint Just. Il dislivello fra monte e valle è di 91 metri e la pendenza raggiunge un valore massimo del 18,3%; circa a metà percorso sorge l’unica stazione intermedia di Minimes. La prima funicolare era dotata di doppio binario a scartamento standard; il servizio cessò nell’anno 1900.
Nel 1901 il servizio riprese sotto forma di tranvia a cremagliera. La lunghezza della linea risultò leggermente aumentata (983 metri) e venne mantenuto il doppio binario ma con scartamento metrico, interamente attrezzato con cremagliera di tipo Abt a doppia lamella; l’alimentazione elettrica era in corrente continua alla tensione di 550 Volt. Il progetto originario, redatto dall’ azienda esercente (la FOL, o Compagnie Fourvière Ouest Lyonnais), prevedeva di congiungere questa tratta con la propria rete tranviaria a scartamento metrico già esistente che da Saint Just serviva alcune località a ovest di Lione, in modo da creare un collegamento diretto con la città bassa: furono così acquistati dei tram a carrelli ad aderenza naturale ma muniti di ruote dentate con funzione di frenatura, che sulla tratta a cremagliera avrebbero dovuto essere “aiutati” da appositi locomotori a cremagliera collocati a valle del convoglio. Le prove di messa in esercizio furono però così disastrose da indurre l’azienda a optare per una diversa soluzione, mantenendo la sezione a cremagliera come linea a sé stante e utilizzando i quattro locomotori acquistati in abbinamento a tre rimorchi ricavati dalla ristrutturazione dei tram precedenti. I locomotori, forniti dalla SLM con equipaggiamento elettrico BBC, erano a due assi ad aderenza mista e potevano raggiungere la velocità massima di 9 km/ora sul tratto a cremagliera spingendo una rimorchiata dalla capacità di 65 passeggeri. Completavano il parco rotabile tre curiose automotrici a pianale basso a 3 assi, anch’esse costruite dalla SLM (con un carrello motore e un asse fisso portante), originariamente concepite per caricarvi le vetture dei tram a cavalli che dovevano trasferirsi dalla città bassa a quella alta e successivamente utilizzate per il trasporto di merci ma anche di passeggeri in piedi. La cremagliera rimase in servizio fino al 1954.
Nel 1958 la linea fu rimessa in funzione come funicolare, ricostruita stavolta su un dislivello di 91 metri e dotata di binario unico a scartamento metrico su una lunghezza di 783 metri, con un incrocio intermedio alla stazione di Minimes; tra il 1985 e il 1988 avvenne una approfondita ristrutturazione, che vide anche l’entrata in servizio del materiale rotabile attuale, costituito da due vetture monocassa lunghe 10 metri forniti da Gangloff/Von Roll che possono procedere ad una velocità di 16 km/ora portando 70 passeggeri; a partire dal 2011 la linea è denominata F1.

La linea Saint Jean-Fourvière è l’unica a non aver mai mutato la propria natura di funicolare. Fu inaugurata nel 1900 per raggiungere il quartiere collinare di Fourvière, sede di una frequentata basilica, a partire dalla stazione di Saint Jean, già capolinea della funicolare di Saint Just. Il percorso si sviluppa quasi interamente in galleria su una lunghezza di 421 metri e senza fermate intermedie, con una pendenza massima del 31%. La prima funicolare aveva scartamento metrico con un binario unico e un incrocio intermedio. La funicolare di seconda generazione entrò in servizio nel 1970, con scartamento aumentato all’inusuale misura di 1330 mm. Il materiale rotabile, modernizzato nel 2018, è costituito da due convogli bidirezionali a due casse lunghi 23,4 metri forniti da Gangloff/Von Roll che possono procedere ad una velocità di 29 km/ora portando 216 passeggeri; a partire dal 2011 la linea è denominata F2.

La linea C della Metropolitana è l'unico caso al mondo di una ferrovia metropolitana dotata di cremagliera e ha anch’essa una storia alquanto complicata, iniziata nel 1891 allorchè fu inaugurata la funicolare Croix Paquet-Croix Rousse. Dotata di doppio binario a scartamento standard e costruita totalmente in galleria (salvo che in corrispondenza delle due estremità), questa era lunga 474 metri su una massima pendenza del 17, 6%; il servizio cessò nel 1972.
Dopo una completa ricostruzione, la linea riprese servizio nel 1974. L’esigenza di aumentare la capacità della linea su una pendenza elevata rese inevitabile il ricorso alla cremagliera (di tipo Strub), confermando il doppio binario con scartamento di 1435 mm; la linea fu elettrificata con alimentazione da linea aerea in corrente continua a 750 Volt. Nel 1978 fu attivato un primo prolungamento in galleria profonda, sempre a cremagliera, verso il centro della città da Croix Paquet all'Hotel de Ville, e la linea assunse la denominazione di Linea C. La stazione di capolinea inferiore funge da interscambio con la linea A della metropolitana lionese, entrata in funzione nello stesso anno. Dopo un secondo prolungamento di percorso sviluppato parzialmente in galleria verso la periferia da Croix Rousse a Cuire, attuato nel 1984 usufruendo di una tratta ferroviaria dismessa, la linea C raggiunse l’attuale lunghezza totale di 2435 metri, con cinque stazioni. La cremagliera è presente solo sul primo tratto di 936 metri fra Hotel de Ville e Croix Rousse, mentre oltre i treni procedono ad aderenza naturale. La linea C non è raccordata al resto della rete metropolitana e possiede un suo piccolo deposito/officina indipendente situato presso la stazione intermedia di Hénon. Il tempo di percorrenza totale è di nove minuti, mentre la frequenza del servizio varia da 3,5 minuti nell’ora di massima punta a 7,5 minuti nelle altre ore.
Nei primi anni di esercizio a cremagliera prestarono servizio tre elettromotrici bidirezionali a carrelli costruite dalla svizzera SLM con equipaggiamento elettrico BBC, ad aderenza mista e a cassa unica; erano lunghe 15,2 metri e larghe 2,65, con una capienza di 120 passeggeri, e adottavano la livrea storica lionese rossa con bande bianche. Dopo soli dieci anni di servizio (!), furono sostituite nel 1984 da cinque convogli bidirezionali ad aderenza mista forniti da Alstom/SLM di tipo MCL80, lunghi 36,6 metri e larghi 2,65, composti ciascuno da due elettromotrici accoppiate, con due carrelli motori ciascuna, in grado di trasportare 252 passeggeri in totale; inizialmente colorate in arancione, dopo una grande revisione terminata nel 2008 hanno assunto la livrea unificata della metropolitana di Lione, bianca con bande rosse e porte grigie. Per motivi tecnici, la velocità sul tratto a cremagliera è limitata a 21 e 17 km/h (rispettivamente in salita e in discesa), anche se la velocità massima raggiungibile sarebbe di 35 km/h; il passaggio dal tratto a cremagliera a quello ad aderenza naturale e viceversa si fa presso la stazione di Croix Rousse alla velocità di 7 km/ora, mentre la velocità massima sul tratto ad aderenza naturale è di 75 km/ora.


IMMAGINI
fig. 1 SCHEMA FUNICOLARI E CREMAGLIERE / Disegno Tibidibtibo-Lic.CC.3.0 / Mappa schematica di tutte le funicolari e cremagliere di Lione / 2014.
fig. 2 STAZIONE DI SAINT JEAN / Cartolina d'epoca / La vecchia stazione di Saint Jean: si riconoscono un convoglio della tranvia a cremagliera per Saint Just e uno della funicolare della Fouvrière / 1911.
fig. 3 MOTRICE MERCI A CREMAGLIERA / Disegno tratto da “Zahnradbahnen der Welt” di Walter Hefti-Birkhauser Verlag 1971 / Una motrice a cremagliera SLM per il trasporto merci impiegata sulla linea Saint Jean – Saint Just / 1926.
fig. 4 FUNICOLARE DI SAINT JUST / Foto Florian Fèvre-PD / La funicolare di Saint Just (linea F1) nel tratto inferiore presso la stazione di Saint Jean / 2008.
fig. 5 FUNICOLARE DELLA FOUVRIERE /Foto Moi-Lic.CC2.5 / La funicolare della Fouvrière (linea F2) in prossimità dell’ingresso nella stazione di Saint Jean / 2006.
fig. 6 LINEA C -VECCHIO VEICOLO / Foto Smiley. Toerist-Lic.CC3.0 / Una motrice a cremagliera SLM di vecchio tipo in servizio sulla linea C della metropolitana presso la stazione di Croix Paquet / 1982.
fig. 7 LINEA C NUOVI VEICOLI / Foto Matthieu Riegler-Lic.CC3.0 / Due convogli a cremagliera Alstom/SLM di nuovo tipo in servizio sulla linea C della metropolitana si incrociano alla stazione di Croix Paquet / 2012.
fig. 8 STAZIONE HOTEL DE VILLE / Foto Elliot Brown-Lic.CC2.0 / La stazione sotterranea di Hotel de Ville-Louis Pradel, capolinea della linea C della metropolitana / 2012