TRANVàI 2.0 - GENNAIO 2021

IL GRANDE PLASTICO IN SCALA H0 DELL’ATTS
di Gruppo Modellismo ATTS

Fra le tante attività dell’ATTS il modellismo riveste un ruolo importante coinvolgendo molti soci e declinandosi in vari aspetti. In quest’articolo approfondiremo le caratteristiche, le tecniche e la storia costruttiva del plastico tranviario in scala "HO", che nasce da oltre dieci anni di esperimenti ed è realizzato in modo modulare, ovvero ogni socio, può unire il proprio lavoro a quello degli altri, formando un diorama di grandi dimensioni con molteplici possibilità di esercizio.
La sua particolarità è la costruzione integralmente artigianale perché i tram non hanno mai avuto grossa considerazione da parte dei produttori di treni in miniatura, specie in scala H0 (1:87). Può raggiungere i 13 metri di estensione assemblando tutti i moduli finora realizzati.

Il plastico, rappresenta uno scenario urbano di fantasia ma ispirato ad ambientazioni realmente esistenti. Il capolinea del Gerbido esiste anche al vero, ma è solo automobilistico. L’adiacente "museo del tram" è ispirato al fabbricato della tranvia Sassi-Superga e alla rimessa tranviaria di Cuneo. Il deposito, uno dei moduli più scenografici (grazie ai "pettini" che permettono l’ingresso e l’uscita dei tram dal fabbricato a tre binari) riprende la vecchia struttura della tranvia Torino-Rivoli a Collegno. I moduli di piazza Statuto, ne riproducono la disposizione degli anni ’40. Visto che la maggior parte dei moduli rappresenta, con le dovute licenze modellistiche, un angolo di realtà, l'unica strada percorribile era quella dell’autocostruzione degli edifici in modo da renderli il più possibile aderenti al vero. La chiesa del Gerbido è realizzata in Forex mentre il "museo del tram" è di cartone vegetale tagliato al laser: questa tecnica permette di tagliare in modo preciso ed economico tutte la parti dell’edificio, specialmente quelle con parti curve. La decorazione finale è stata fatta con accessori del commercio e qualche piccola fotoincisione dedicata (come ad esempio le finestre). L'asfalto è realizzato con la malta che si usa per riempire le fughe delle piastrelle: granulometria e colore sono perfetti. Esso viene posato in polvere su una base di colla uniformemente stesa sulla superficie da coprire. Recentemente è stata realizzata la segnaletica stradale orizzontale. Altri moduli ritraggono scene di vita cittadina: un animato mercato con banchi di frutta e verdure, una piazza aulica con al centro una fontana, parchi giochi, capilinea di autobus, distributori di benzina: insomma tutto quello che non può mancare in un ambiente urbano.

I tre moduli che rappresentano un viale con i binari hanno poi una storia particolare. Nel 1978 l'ATM di Torino aveva allestito un bus a due piani come "mostra bus" con l'intento di spiegare ai cittadini possibilità e prospettive della rete dei trasporti. All'interno del mezzo era stato esposto un plastico che anticipava la struttura che avrebbero avuto i nuovi corsi: corsie riservate, fermate con pensilina, banchine sotto le alberate. Questo diorama dopo vari giri all'interno dell'azienda, è stato recuperato dall'Atts che ne ha restaurato i pregevoli edifici per creare tre nuovi moduli con palazzi in stile barocco, raffiguranti un tipico viale torinese. Recentemente è stata realizzato un modulo angolare con la facciata di una villa che consente di disporre l’intero plastico a “L” anziché in lunghezza. In questo modo si risolvono i problemi di spazio e si creano configurazioni differenti. Altri moduli via via si aggiungono anche con sviluppo non rettilineo, ma disposi perpendicolarmente agli altri come il vecchio capolinea con la trattoria.

Per quanto riguarda il tracciato, la linea a doppio binario corre sul bordo dei moduli (dal lato del pubblico) per poi addentrarsi nei moduli in corrispondenza di capolinea, deposito, museo, cappi di inversione, ecc. Questa scelta è stata presa per evitare tracciati ad anello che sono poco realistici specie nel mondo tranviario. Vista l’assenza in commercio di binari adatti all’uso tranviario, gli stessi sono ottenuti tramite la fotoincisione di una lastrina di ottone spessa 0,7 mm; nella lastra sono inclusi tratti rettilinei, curvi, scambi, incroci e tutte le parti che permettono di realizzare le configurazioni più disparate, tra cui scambi compenetrati, in curva o tripli. La precisione estremamente elevata della fotoincisione ha permesso di realizzare un impianto altamente affidabile e a prova di deragliamento. Le varie parti foto-incise sono semplicemente incollate sul basamento del plastico, senza la necessità di traversine o altri sistemi di aggancio. Il raggio minimo delle curve è 180 mm, corrispondenti in scala a circa 15,5 metri reali. Una misura davvero tranviaria, pensando che a Torino il raggio minimo della rete è di 15 metri. Agli inizi, però, i binari a gola erano realizzati saldando le classiche rotaie "codice 100" su traversine in vetronite ramata, costruendo con questa tecnica anche scambi e incroci. Per quanto funzionale, questa tecnica era estremamente lunga da applicare, per cui si andò alla ricerca di altre soluzioni, trovando oltreoceano binari, scambi e incroci con rotaie Phoenix (con gole), prodotti dall’americano Richard Orr. Per quanto permettessero di realizzare diverse configurazioni, la qualità di marcia non era soddisfacente e così si tornò a studiare nuove alternative finché non si è giunti all'idea della fotoincisione.

Poiché era estremamente difficile isolare le rotaie, specialmente in corrispondenza di scambi e incroci, si è deciso di realizzare una linea aerea funzionante che, insieme al binario, costituisse uno dei due poli di alimentazione dei modelli. Il filo di contatto è realizzato da un tondino di ottone da 0.7 mm di diametro, sostenuto da supporti da 0.5 mm. La palificazione è composta da più tipi: dai classici pali a sezione cilindrica ottenuti grazie a tubetti di ottone da 2 e 3 mm di diametro e da pali a traliccio realizzati tramite fotoincisione. Non mancano i portali liberty della Sommerfeldt e altri autocostruiti. I primi tram prendevano corrente grazie ad un pantografo o archetto, ma anche questo aspetto è stato migliorato. Oggi infatti la maggior parte dei tram prende la corrente tramite l’asta, altra peculiarità del plastico. Per permetterne lo scorrimento è stato necessario rifare tutta la linea area interponendo dei distanziali fotoincisi tra linea di contatto e filo di supporto: in questo modo la rotella (in realtà sostituito da un pattino, come quello dei filobus) può scorrere liberamente lungo il cavo. In corrispondenza dei deviatoi è stato necessario inserire uno scambio aereo realizzato esattamente come quelli reali.

Riguardo al materiale rotabile anche in questo caso il commercio è avaro di modelli di tram, con qualche rara eccezione: ottime sono le Peter Witt prodotte dalla Spectrum-Bachmann e i tram tedeschi della Kato. Ma l’unico modo di vedere tram italiani era autocostruirli. I primi esperimenti sono realizzati con carrozzerie in plasticard e motorizzazioni Bec-kits, ma le soddisfazioni arrivarono ancora dalla fotoincisione: grazie a questa tecnica i modelli hanno raggiunto un livello di dettagli superlativo, e con le meccaniche austriache della Halling hanno una marcia estremamente regolare. Il tetto, per contro, è realizzato mediante la clonazione con resine di un master realizzato a mano, ma che negli ultimi modelli è stato ottenuto mediante stampa 3D. Oggi sono presenti svariati modelli di tram di Torino, ad assi, a carrelli e articolati oltre al tram di Napoli tipo ‘Meridionale’ di produzione ModelTramTorino e Mr.Hobby. Inoltre è in funzione qualche modello di Milano della N3C. La collezione, come è facile immaginare, è destinata ad espandersi sempre più.

Il plastico è controllato digitalmente tramite un sistema che consente la circolazione contemporanea di oltre 10 mezzi che accelerano e frenano in modo realistico e percorrono linee prestabilite. Anche questo aspetto, come tutto il resto del plastico, ha avuto notevoli sviluppi dagli albori ad oggi. Inizialmente la gestione era analogica, ma questo era un grosso limite per la difficoltà di sezionare i binari e realizzare delle tratte isolate in cui fermare le vetture. Durante le manifestazioni ci si era resi conto che 2-3 tram in movimento non erano più sufficienti su un plastico di dimensioni ormai notevoli. Per questo motivo si è passati a un dispositivo di controllo digitale, che permettesse accodamenti realistici ai capolinea o nel deposito mantenendo semplice la struttura dell'impianto. La scelta del sistema di controllo è ricaduta sulla centrale digitale Claudia CS realizzata da Nuccio Raneri che la fornisce anche in kit di montaggio. La centrale riceve degli impulsi dai 32 sensori di assorbimento collocati sottoplancia nel plastico, li trasmette al PC dove il software di controllo (Rocarail) li elabora e rinvia alla centrale i comandi per ogni tram e scambio. In questo modo è possibile avere in movimento, in contemporanea sul tracciato, anche 10 tram che accelerano e frenano in modo realistico e percorrono delle linee prestabilite. Il sistema funziona con il principio del blocco automatico: il tram non può entrare nel blocco successivo se questo è occupato. Il software però consente di creare degli itinerari che consistono in serie blocchi, "le linee", e di inserire fermate temporizzate, accensione delle luci, rallentamenti, e di simulare precedenze nel caso, ad esempio, di svolte a sinistra. Tallone d’Achille di tutto il sistema è lo sporco: la presa di corrente da linea aere è molto sensibile, specialmente per i tram con l'asta. La soluzione trovata è quella di installare a bordo di ogni vettura un gruppo di condensatori che accumulano energia comportandosi come dei gruppi di continuità in caso di mancata captazione di corrente, permettendo alla vettura di superare i punti sporchi senza fermarsi.

Il plastico è stato esposto in fiere nazionali ed internazionali (Arcamodellismo, GrugliascoFest, Prossima Fermata Candelo Hobby Model Expo Novegro, Model Expo Italy Verona) dando lustro all’ATTS e alle sue attività. Di particolare importanza è stata la presenza alla “Klein Bahn Ganz Groβ” organizzata a Monaco nel 2019, manifestazione dedicata esclusivamente al modellismo tranviario che si tiene ogni anno in Germania.

Il lavoro dei soci Atts si è evoluto anno dopo anno. Sembra davvero ieri che si tracciava a matita l’asse del binario sulla plancia del primo modulo, ma le idee per il futuro sono molte: dagli indicatori di direzione funzionanti agli stop, passando per le microtelecamere sui tram per finire con l’ampliamento dei percorsi e dei moduli realizzati.

 

CAVALLI E TRAM A NEW YORK

di Roberto Cambursano

 

Fino al XIX Secolo il cavallo fu il mezzo di trazione per eccellenza nel campo dei trasporti terrestri e venne quindi massicciamente utilizzato nella prima fase storica di sviluppo del trasporto pubblico, prima dagli omnibus e poi dai tram.
Il tram, cioè un veicolo su rotaia trainato da cavalli e adibito al trasporto di persone, fu inventato in America e ha oggi quasi due secoli di vita: il primo tram della storia prese infatti servizio il 26 Novembre 1832 a New York, quando due carrozze a trazione animale cominciarono a percorrere regolarmente avanti e indietro il binario lungo un miglio che era appena stato posato lungo la Bowery Street, fra Prince Street e la 14^ Strada.
La città vera e propria era in quel tempo concentrata all’estremità meridionale dell’isola di Manhattan (che oggi costituisce uno dei cinque “boroughs” di New York, insieme a Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island) ed era contornata da sobborghi come Harlem (situato a nord sulla stessa isola). Proprio in quegli anni New York stava vivendo l’inizio della prima grande ondata migratoria proveniente dall’Europa, che portò la popolazione a crescere dai 200.000 abitanti nel 1830 agli oltre 800.000 del 1860.

La storia del primo tram è un tipico caso di “sogno americano”: un’idea venuta a un immigrato intraprendente che fece la sua fortuna.
John Stephenson, arrivato dall’Irlanda, aveva impiantato da qualche tempo una fabbrica di carrozze e gli affari gli andavano piuttosto bene, ma evidentemente non era persona che si accontentava facilmente: avendo intuito l’enorme potenzialità e i vantaggi di un sistema a impianto fisso rispetto a quello degli omnibus, pensò di copiare l’idea già sperimentata con le prime applicazioni ferroviarie europee e applicarla all’ambito urbano.
Ottenuta l’autorizzazione delle autorità e convinto il ricco banchiere locale John Mason a elargi-re un congruo finanziamento, realizzò dunque la prima “Street railway” del mondo. Quella inaugurata nel 1832 era la prima tratta della prima linea ferrata costruita in città, la “New York & Harlem Railroad”, destinata a collegare quella che allora era chiamata New York con il sobborgo di Harlem e progenitrice di tutte le future linee tranviarie e ferroviarie della stessa città.
A dire il vero, non fu un inizio accompagnato dai migliori auspici: proprio il giorno del viaggio inaugurale si verificò infatti quello che si può classificare come il primo incidente tranviario della storia, quando una vettura tamponò l'altra che la precedeva nella stessa direzione a causa di un maldestro uso del freno meccanico da parte del cocchiere, per fortuna senza danni alle persone.
Il primo tram di Stephenson pesava 2,5 tonnellate ed era ancora simile a una diligenza, con una cassa montata rigidamente su un truck a due assi; era trainato da una coppia di cavalli manovrata dal cocchiere seduto sul tetto “a cassetta” il quale, oltre alle briglie e al frustino, aveva in dotazione anche un rudimentale freno meccanico azionabile con una maniglia; il vano passeggeri aveva una capienza di 30 persone ed era diviso in tre compartimenti indipendenti, ognuno dei quali era dotato di lussuosi sedili di cuoio e di pedane per l'accesso dall'esterno su ambo i lati; un fattorino in continuo movimento aiutava i passeggeri a salire e a scendere, vendeva i biglietti alla tariffa unificata di 10 cent. e azionava, tirando una cordicella, un campanello per segnalare al conducente di fermarsi e di ripartire. Gli assi della vettura erano dotati di ruote metalliche munite ciascuna di un cerchione e di un bordino sul lato interno che permetteva al binario, anch’esso in metallo, di guidare il veicolo.
A partire dall'anno successivo, la linea venne gradualmente prolungata lungo la 4^ Avenue e nel 1834 arrivò all'altezza della 34^ Strada, per una lunghezza totale di 4 miglia, e l'intervallo dei passaggi venne portato a 15 minuti; questo prolungamento comprendeva un tratto sotterraneo di 500 metri, il “Murray hill tunnel”, che si può considerare la prima sottovia tranviaria della storia.
La “Street railway” ideata da Stephenson aveva però una criticità di fondo: lungo le vie cittadine le rotaie erano posate in rilievo sulla carreggiata stradale ed erano profilate a “L”, costituendo un serio problema per la circolazione e originando spesso degli incidenti a veicoli e pedoni. Questo fece entrare in crisi il sistema, che fu messo sotto accusa perché giudicato poco sicuro, tanto che a New York il servizio fu sospeso per qualche anno e in altre città ebbe ben poche altre applicazioni negli anni immediatamente seguenti.

Bisognò attendere quasi altri vent’anni per arrivare alla soluzione del problema: finalmente un imprenditore francese con interessi in America, Alphonse Loubat, ebbe la geniale idea di realiz-zare una rotaia scanalata, profilata “a gola”, antenata di quella che vediamo ancora oggi incassata nella massicciata. Fu utilizzata per la prima volta a New York nel 1852 su una nuova linea che correva lungo la 6^ Avenue (quindi parallela alla “New York & Harlem Railway”, che nel frattempo è già arrivata ben oltre Harlem) e fu la molla decisiva che fece scattare la fortuna del tram, che a partire dall’America si diffuse ben presto in tutto il mondo.
Dopo questa nuova introduzione, a New York il vecchio omnibus scomparve in tempi rapidissimi e fu soppiantato completamente dal tram che si diffuse in tutta l’area urbana, favorito (al contrario delle città europee) dalla configurazione regolare, larga e diritta delle strade e dall’assenza di restrizioni imposte dalle autorità locali. Con l’avvento del tram, le classi medio-alte furono progressivamente incentivate a traslocare nei nuovi quartieri residenziali esterni sempre più a nord, da dove potevano spostarsi giornalmente per raggiungere il distretto commerciale centrale; i ceti meno abbienti invece rimasero a vivere in centro (“Downtown” come si prese l’abitudine di dire qui, appunto perché il centro della città era situato nella parte “di sotto” di Manhattan), anche perché le tariffe del tram non erano alla loro portata.
Col passare del tempo, la tecnica costruttiva dei veicoli tranviari subì notevoli miglioramenti che portarono ad un certo livello di standardizzazione: vennero realizzate piattaforme aperte di movimentazione alle estremità, dotate di gradini per la salita e la discesa verso l'esterno e separate dal vano passeggeri centrale da una porta scorrevole; il vano centrale fu dotato di sedili e permise di accogliere i passeggeri anche in piedi in un ambiente protetto dalle intemperie; il conducente non stava più in alto all'addiaccio ma guidava in piedi sulla piattaforma anteriore dotata di tettoia (anche se non di parabrezza), con un “volantino” per il comando del freno meccanico, molto più agevole da manovrare rispetto alla primitiva leva. A New York, la nuova generazione di tram era composta da vetture lunghe 7-8 metri tirate da una coppia di cavalli, con una capienza di una trentina di passeggeri, bidirezionali e simmetriche longitudinalmente: al capolinea i cavalli venivano sganciati e riagganciati all'altra estremità e il tram poteva ripartire nella direzione opposta senza bisogno di anelli di binario.

Ma proprio all’apice dell’epoca d’oro della trazione animale, i limiti di questo sistema si fecero sempre più evidenti, non solo in termini di efficienza e di sicurezza di esercizio, ma anche di impatto ambientale: una situazione insostenibile specialmente nelle città più grandi e in continua crescita come New York. Cominciamo col dire che ogni singolo cavallo poteva lavorare solo per un periodo limitato di tempo (quattro–cinque ore e venti chilometri al giorno al massimo), aveva una vita lavorativa utile di soli quattro anni, doveva essere accudito e nutrito e produceva ingenti quantità di letame che l’azienda di trasporto era obbligata a smaltire e che non giovavano di certo al decoro e all’igiene cittadina: si stima che la popolazione equina totale di New York nel 1870 ammontasse a circa 150.000 cavalli, che producevano ogni giorno ben 5.000 tonnellate di letame! Per ogni veicolo tranviario erano necessari fino a undici cavalli (cinque coppie da impiegare in turni di servizio più uno di riserva). Inoltre, a differenza di un qualsiasi motore meccanico, un cavallo consumava anche a riposo (30 libbre al giorno di cereali) e poteva anche ammalarsi: proprio l’America lo imparò a sue spese nel 1872, quando infuriò una grande epidemia di influenza equina che causò una crisi senza precedenti. Come riportato dal New York Times nell’edizione del 30 ottobre 1872, i trasporti di merci e di persone nello stato di New York giunsero a un momento di completa sospensione provocando una grave carenza di beni di consumo. Il tasso di mortalità equina toccò il 10%: molti cavalli non riuscivano a reggersi in piedi e languivano nelle stalle, i meno sfortunati tossivano violentemente ed erano comunque troppo deboli per tirare pesi; la maggioranza di quelli che guarirono fu in grado di riprendere il servizio effettivo solamente nella primavera seguente del 1873. Le aziende furono costrette a reclutare manovalanza umana per tirare i carri a forza di braccia!

Sotto la spinta dei nuovi sistemi di trazione più efficienti che stavano iniziando ad affermarsi, l’era dei tram a cavalli cominciò a declinare nel 1883, quando furono introdotti a New York i “cable-cars” mossi da un sistema a vapore di funi sotterranee (come quelli che si possono vedere ancora oggi a San Francisco): questo sistema sopravvisse fino al 1909, quando fu soppiantato dai tram elettrici che sfruttavano per alimentarsi la cavità sotterranea già usata dai cable-cars (sistema “conduit”).  Già nel 1890 erano però apparsi in città i primi tram elettrici con presa di corrente a trolley, (in America chiamati “Streetcars”) destinati a prendere il sopravvento nel secolo successivo.
Non dimentichiamo poi che New York fu la città che per prima introdusse una linea ferroviaria urbana sopraelevata nel 1867, mentre la metropolitana sotterranea arrivò nel 1904. Nel 1912 il numero delle automobili in città superò quello dei cavalli.

Con tutto ciò, il tram a cavalli riuscì a sopravvivere e a convivere con i sistemi più moderni ancora a lungo, vivendo un progressivo e lento declino che si concluse solo il 26 luglio 1917, con la chiusura dell’ultima linea superstite di Bleecker Street.

La ditta Stephenson & Co. di New York diventò la più importante fabbrica di veicoli su rotaia d'America e venne assorbita nel 1904 dalla Brill di Filadelfia, a sua volta destinata a diventare il più grande produttore di tram dell’”epoca d’oro” successiva e ad assorbire varie altre aziende.


IMMAGINI
fig. 1: IL PRIMO TRAM DELLA STORIA /Immagine tratta da "Wonders of the railways", di W.S. Kennedy, ed.Griggs & Co., Chicago 1884 /Il primo tram a cavalli della storia, impiegato sulla "New York and Harlem Railroad" /1832.
fig. 2: FRANCOBOLLO COMMEMORATIVO /Francobollo da 20 cent. emesso dalle Poste USA, appartenente alla serie “American Streetcars”, raffigurante il primo tram di New York del 1832 /1983.
fig. 3: MAPPA PRIMA LINEA TRANVIARIA /Disegno d’epoca /Mappa della “New York and Harlem Railway” a Manhattan /1847.
fig. 4: ROTAIA LOUBAT /Disegno tratto da “Tramways, constructions et exploitation” di D. Kinnear Klark /La rotaia a gola brevettata dall’imprenditore francese Alphonse Loubat /1880.
fig. 5: TRAM A BROADWAY /Immagine da collezione Seashore Trolley Museum - Kennebunkport /Un tram a cavalli con guida “a cassetta”, costruito nei primi anni Sessanta dell’Ottocento per la linea di Broadway, impegnato in una corsa speciale a Manhattan /1897.
fig. 6: PUBBLICITA’ TRAM /Immagine tratta da “The Street Railway Journal” /Inserzione pubblicitaria raffigurante il primo e l’ultimo tipo di vetture tranviarie prodotte in 54 anni dalla ditta John Stephenson & Co. Ltd. /1886.
fig. 7: TRE TIPI DI TRAM /Immagine tratta da “The Street Railway Journal” /Traffico tranviario a New York con tre tipi di sistemi coesistenti: tram a cavalli, cable-car e tram elettrico a trolley /1893.
fig. 8: ULTIMO TRAM A CAVALLI /Foto Brown Brothers da Archivio New York Times /Lungo la Broadway a Manhattan l'ultimo tram a cavalli di New York incrocia un tram elettrico alimentato col sistema sotterraneo "conduit" /1917.
fig. 9: MURRAY HILL TUNNEL /Immagine tratta da www.wikimapia.org /Il Murray Hill Tunnel sotto Park Avenue a Manhattan al tempo in cui era percorso dai tram elettrici /Anni 1920.

UNA GITA A MARIAZELL

di Mario Positello

 

Nel panorama dei musei tranviari “fuori città” presenti in Europa, merita una puntata (oltre che una visita!), il museo dei Tramways di Mariazell (Museumstramway Mariazell - Erlaufsee), situato nella regione della Stiria, in piena Austria.
La cittadina di Mariazell (poco meno di 4000 abitanti) è nota per il celebre santuario, il più importante d’Austria, meta di numerosi turisti che vi ci giungono anche grazie alla Mariazellerbahn, la ferrovia a scartamento ridotto (760 mm), celebre per le sue storiche locomotive elettriche 1099, in servizio dal 1911 al 2013.

La storia del nostro museo tranviario inizia invece nel 1976, quando, dopo la soppressione della tranvia di St. Pölten, alcuni volontari, che già anni prima avevano iniziato a salvare alcuni tram e rotabili di ferrovie secondarie (le cosiddette “Lokalbahn”), iniziano la costruzione di una linea turistica/museale a scartamento di 1435 mm, recuperando rotaie, scambi, pali, sia da St. Pölten che anche da altre città austriache.

L’obiettivo è collegare la stazione di Mariazell con il lago di Erlaufsee, attraverso un inedito tracciato di circa 3 km, ma con rotabili e impianti d’epoca.
Un gran numero di tram viennesi, in buona parte restaurati, ma risultanti in esubero rispetto alle esigenze, vengono trasferiti a Mariazell così come alcuni rotabili di alcune “Lokalbahn” e ad alcuni tram preservati di St. Pölten e di Salisburgo.
Dopo alcune aperture a tratte, nel 1985 viene completato e inaugurato il percorso fino al lago di Erlaufsee.

Nel 2016, sfruttando in parte il tracciato meridionale dismesso della Mariazellerbahn, la linea tranviaria museale viene prolungata dalla stazione verso il centro città per un percorso totale di circa 4 km. Un ulteriore estensione di circa 500 metri è in progetto.

MAPPA MARIAZELL

Solo la prima parte del percorso è elettrificato, tra l’altro utilizzando palificazione d’epoca.
Il servizio, attivo nei weekend, da giugno a ottobre, prevede quindi generalmente, l’impiego di un unico convoglio a vapore con due carrozze a due assi e un carro. I tram elettrici escono più raramente per qualche corsetta di rinforzo nel primo tratto e in occasione di eventi speciali. Sono poi conservati molti veicoli in attesa di restauro.

Dopo aver percorso 84 km su una spettacolare ferrovia a scartamento ridotto, si ha quindi, appena giunti al capolinea, la possibilità di visitare anche questa particolare tranvia museo, facendo di Mariazell una meta consigliatissima per una prossima gita!


Sito del museo: www.museumstramway.at


Foto Mario Positello: https://flic.kr/s/aHsmGbSfPb

IMMAGINI
Foto 1 - Rimessa principale del museo con un locomotore diesel Jung che manovra le carrozze della ex "Salzburger Lokalbahn".
Foto 2 - Motrice di servizio TU 6121 di Vienna in attesa di restauro
Foto 3 - Motrice tipo "K" di Vienna. In totale sono circa una quarantina le vetture della capitale conservate nel museo, oltre a svariati carri di servizio.
Foto 4 - "Triangolo" di inversione nei pressi del nuovo capolinea di Mariazell. Il convoglio ripreso è in regresso mentre inverte il senso di marcia. L'altro capolinea di Erlaufsee è invece ad anello.
Foto 5 - Interscambio alla stazione di Mariazell tra il treno della Mariazellerbahn che ha appena terminato il suo viaggio e il convoglio tranviario a vapore pronto a partire per Mariazell.
Foto 6 - Confronto tra il binario 750 mm della Mariazellerbahn e quello standard del museo del tram. La palificazione è stata recuperata dai vecchi impianti di St. Pölten e Vienna.