TRANVàI 2.0 - FEBBRAIO 2022

In vetta al Puy de Dome

IN VETTA AL PUY DE DÔME

di Roberto Cambursano

Il Puy de Dôme (1465 metri s.l.m.) è la cima più alta di una catena formata da ottanta vulcani spenti (detti “puys”) estesi su una fascia di 5 km di larghezza e 45 km di lunghezza, facenti parte del Massiccio Centrale francese e ricompresi nel Parc Naturel Régional des Volcans d’Auvergne. L’ultima eruzione risale all’8500 a.C. Fin dall’antichità, il Puy de Dôme fu sede di cerimonie religiose e vi si costruirono numerosi templi, di uno dei quali (dedicato a Mercurio) sono oggi visibili le rovine.
Il Puy de Dôme sorge nei pressi di Clermont-Ferrand, (situata a un’altitudine di 360 metri s.l.m.), città di 145.000 abitanti capoluogo del dipartimento del Puy de Dôme nella regione Auvergne-Rhône-Alpes: qui è in funzione una tranvia urbana su gomma che è stata la prima al mondo ad essere realizzata con il sistema “Translhor” nel 2006.

Nel 1907 venne inaugurata una tranvia interurbana con trazione a vapore che congiungeva direttamente la città di Clermont-Ferrand con la cima del Puy de Dôme. Lo scartamento metrico era lo stesso della rete tranviaria cittadina, con la quale questa linea era integrata. Le due tratte con le pendenze maggiori (una tratta intermedia con pendenza massima dell’11,8% e la parte superiore con pendenza del 15,5%) venivano superate in aderenza artificiale con il Sistema Hanscotte. Esso, adottato in questo unico caso, era una variante del più conosciuto Sistema Fell (introdotto per la prima volta sulla ferrovia del Moncenisio nel 1868) e consisteva in una rotaia supplementare posata al centro del binario con la testa sagomata a “doppio fungo”, su cui rotolavano delle speciali ruote orizzontali mantenute pressate dall’aria compressa con funzioni di trazione e di frenatura, ad integrazione del lavoro svolto dalle normali ruote verticali della locomotiva. La composizione massima dei convogli era di una locomotiva e tre vagoni, con una capacità di carico di 120 passeggeri; la velocità massima era di 8 km/ora. Il primo tratto di linea da Clermont Ferrand a Quatre Routes fu elettrificato nel 1912; la Prima Guerra Mondiale, oltre a mettere fine al progetto di proseguimento dell’elettrificazione, costrinse anche alla sospensione del servizio, che fu ripristinato nel 1923 solo sul tratto superiore ma poi chiuso definitivamente nel 1925 e soppiantato da un servizio di autobus.

La tranvia attuale, denominata “Panoramique des Dômes”, detiene il primato mondiale della linea a cremagliera di più recente realizzazione: è infatti stata inaugurata nel 2012, anche se ricalca il tratto superiore del percorso dell’antica linea interurbana.
Il tracciato ha origine nei pressi della località Font de l’Arbre, a circa 10 km di distanza dal centro di Clermont Ferrand e, superando un dislivello di 500 metri, arriva quasi in vetta alla quota di 1406 metri senza fermate intermedie con un tracciato di 5,1 km che si avvita a spirale intorno al vulcano. Il binario ha scartamento metrico ed è interamente attrezzato con cremagliera di tipo Strub, con una pendenza massima del 15,5%. L’alimentazione elettrica è in corrente continua alla tensione di 1500 Volt. Il binario è unico, con un breve tratto di raddoppio a metà percorso per l’incrocio dei treni; anche i due capilinea sono a semplice binario. Dal capolinea inferiore, un prolungamento di 200 metri del binario permette di raggiungere il deposito del materiale rotabile, situato poco più a valle. La massima potenzialità della linea è raggiunta in alta stagione, con una frequenza di 20 minuti e due convogli in servizio, formati da due unità accoppiate.
Il materiale rotabile è costituito da quattro elettromotrici articolate bidirezionali a pianale parzialmente ribassato di tipo GTW 2/6 fabbricate dalla casa svizzera Stadler, del tutto simili a quelle in servizio sulla cremagliera spagnola di Montserrat, che possono procedere accoppiate in trazione multipla. Ogni motrice ha una capienza di 200 passeggeri, è lunga 36,4 metri e larga 2,60 metri, con due casse dotate di carrelli portanti raccordate da un carrozzino centrale a due assi fissi motori. Ciascuno dei due assi fissi traziona sia sulle due ruote ordinarie ad aderenza naturale sia su una corona dentata centrale che ingrana sulla cremagliera. Anche un asse di ognuno dei carrelli portanti è dotato di corona dentata, utilizzata solo per la frenatura. La velocità massima è di 24 o 30 km/ora (rispettivamente in discesa o in salita)

IMMAGINI
fig. 1 - TRANVIA DEL PUY DE DÔME / Brochure d’epoca / Un volantino pubblicitario della prima tranvia a vapore: a sinistra è disegnato lo sviluppo dell’intero tracciato / Anni 1900.
fig. 2 - SEZIONE LOCOMOTIVA SISTEMA HANSCOTTE / Disegno da Archives Départementales Puy de Dôme / Il Sistema Hanscotte ad aderenza artificiale: si nota la coppia di ruote orizzontali sotto la locomotiva pressate sulla rotaia centrale / 1907.
fig. 3 - TRANSLHOR A CLERMONT-FERRAND / Foto Roberto Cambursano / Un tram su gomma Translohr in servizio sulla linea A in Place Jaude a Clermont-Ferrand / 2019
fig. 4 - CAPOLINEA INFERIORE “PANORAMIQUE DES DÔMES” / Foto Roberto Cambursano / Il primo tratto di binario in uscita dalla stazione di valle / 2019.
fig. 5 - CONVOGLIO NELLA STAZIONE DI VALLE /Foto Roberto Cambursano / Un convoglio in partenza dalla stazione di valle / 2019.
fig. 6 - RADDOPPIO A META’ PERCORSO /Foto Roberto Cambursano / Il tratto di raddoppio di binario a metà percorso che permette l’incrocio dei convogli / 2019.
fig. 7 - ARRIVO AL PUY DE DÔME” / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio in arrivo al capolinea superiore. Sullo sfondo si intravede la città di Clermont-Ferrand / 2019.
fig. 8 - STAZIONE DI MONTE / Foto Roberto Cambursano / Un convoglio in partenza dalla stazione di monte / 2019.
fig. 9 - PANORAMA SUI PUYS / Foto Roberto Cambursano / Panorama sulla catena dei Puys dalla stazione di monte / 2019.

Peter Witt e la Sublime Porta

PETER WITT E LA SUBLIME PORTA

di Marcela F. Luque

Inutile sarebbe provare a tracciare la storia tranviaria senza soffermarsi sulla figura di Peter Witt, l’assessore ai trasporti del Comune di Cleveland che sconvolse il flusso dei passeggeri all’interno delle vetture.

Detto questo di Peter Witt se ne parla ben poco. Forse perché il suo contributo poco ebbe a che fare con carrelli, funi, aste o motori. Difatti Peter Witt non era né ingegnere meccanico né ferroviario. Non era affatto ingegnere: non possedeva la laurea e non ebbe opportunità di arrivare nemmeno a prendere il diploma. E quindi di tram, il nostro Witt ben poco ne sapeva. Era invece un appassionato del genere umano e dell’idea di rendere la vita più semplice per le persone.

La documentazione presentata da Witt all’ufficio Brevetti nel 1914 è basata su l’esistenza di una tipologia di vettura con due porte: una anteriore d’ingresso e una centrale di uscita a fianco della quale era prevista la postazione del bigliettaio. La parte anteriore –a panche longitudinali- era destinata ai passeggeri che dovessero effetturare tragitti brevi. Mentre la parte posteriore della vettura rimaneva per l’utilizzo dei passaggeri che percorressero destinazioni più lunghe.

I passeggeri, appena saliti sulla vettura dalla porta anteriore potevano scegliere di pagare immediatamente e sedersi nella parte posteriore della vettura oppure rimanere nella parte anteriore e pagare il biglietto al momento della discesa che avveniva dalla porta centrale. Tutto qui!

Questa idea che ben poco conosce di meccanica ma molto di buonsenso ebbe un impatto fortissimo nella riduzione dei tempi di permanenza delle vetture nelle fermate migliorando notevolmente il flusso tranviario.

Witt presentò la documentazione alla United States Patent Office nel 1914; ottenne il brevetto nel mese di aprile del 1916 e in quello stesso anno la Kuhlman Car Company di Cleveland consegnò le prime 130 vetture tipo Peter Witt.

Da operaio in fonderia a specialista in trasporti

Ma chi era Peter Witt? Il padre di Peter era un artigiano tedesco parte del gruppo “Forty-eighters” cioè quei cittadini arrivati negli Stati Uniti dopo il fallimento del liberalismo nella propria terra. Christopher Witt però non arrivò nel ‘48 bensì nel ‘49 e trovò subito lavoro nella azienda Baldwin Locomotive Works nella città di Filadelfia. Nel 1853 sposò Anna Probeck, tedesca anche lei, arrivata negli Stati Uniti tre anni prima. Witt simpatizò subito con le idee anti schiaviste e si arruolò volonatario nel 1861 prendendo parte alla poco gloriosa battaglia di Bull Run durante la Guerra Civile Americana.

A guerra finita decise di spostarsi con la famiglia nella città di Cleveland per lavorare in una fonderia e acquistare casa. Malgrado i suoi sacrifici il mutuo non era stato ancora saldato al momento della sua morte. Peter Witt nacque a Cleveland il 24 luglio del 1869 ed era il nono di dieci fratelli, non fu ovviamente crescituo nell’apice del lusso e potè frequentare la scuola solo fino alla quinta classe. La grandissima quantità di informazioni acquisita negli anni successivi parte della sua passione per la lettura, tuttavia la sua cultura generale era piena di lacune ed era lui il primo a sostenere che non era un “uomo colto nel significato convenzionale del termine”.

Aveva tredici anni quando iniziò a lavorare in una fabbrica di cestini per seguire poi i passi del padre e lavorare anche lui in fonderia. Peter detestava il sistema industriale e quello della classe dirigente che costringeva lui e tanti altri a soffrire lunghi periodi di dissocupazione perciò trovò nel sindacato "Knights of Labor" lo sfogo perfetto per i suoi ideali umanisti. Come era d’aspettarsi dopo aver preso parte in molti scioperi finì nella lista nera degli imprenditori locali. Già al momento del suo matrimoio, nel 1890, Peter Witt era pieno di debiti. Con le sue caratteristiche ed il suo background la strada al Partito Populista era spianata e nel 1894 Witt era già il delegato locale della convenzione Populista di Springfield, Ohio.

Witt fu sempre considerato un socialista: odiava gran parte degli uomini considerati di successo in quel periodo come tanti dei leader della vecchia guardia compreso Theodore Roosevelt. L’uomo che più influenza ebbe nella sua vita fu Tom L. Johnson, monopolista e uomo di fortuna converso dal libro di Henry George “Progresso e povertà” chi sarebbe diventano uno dei più grandi riformisti americani. Durante la campagna di Johnson per la carica di sindaco di Cleveland nel 1901, Witt era tra la folla spargendo in modo altamente convincente i suoi pensieri a tutti quelli che volessero ascoltarlo. Quel giovane attirò la atenzione di Johnson chi lo invitò a salire sul palcoscenico per sostenere un dibattito.

La sua oratoria era sarcastica, fluida e senza peli nella lingua: “un uomo arrabbiato e sincero, con gli occhi lampeggianti e le ciocche nere che pendevano su un lato della sua fronte,” lo descrisse Tom L. Johnson, l’uomo da lui tanto ammirato.

Una volta sindaco di Cleveland, Johnson costituì un ufficio speciale che aveva per scopo esaminare la situazione catastale a Cleveland ed esporre la inicua distribuzione degli oneri fiscali fra i piccoli contribuenti ed alcune grandi corporazioni nonchè uomini di grandi fortune. Nessuno meglio di Peter Witt, quell’uomo alto e magro il cui unico hobby era parlare per essere incaricato di questa impopolare mansione. Witt fece una mappatura di tutte le proprietà di Cleveland e le confrontò con il contributo di imposta che le era stato assegnato ad ogni parcella. Basandosi sui risultati ottenuti inviò delle lettere a cittadini individuali informandoli che le loro tasse erano più basse oppure pià alte e quindi rivalutate ed aggiustate dalla commissione di revisione locale.

Tra il 1903 ed il 1909 Witt occupò la carica di Segretario del Comune di Cleveland e durante qusto periodo si rifiutò di usare i free pass che gli erano regalati scrivendo persino alla United Labor Carnival, responsabili della sfilata del giorno dei lavoratori che si “opponeva al sistema di privilegi dei pubblici ufficiali nei luoghi di intrattenimento”.

L’amore per la sua Cleveland fece si che Witt creasse il “Cleveland Day” un evento annuo per celebrare la superiorità di Cleveland nei confronti delle altre città di America. Peter Witt sognava una società priva di corruzione e di privilegi e allo stesso tempo piena di comfort e comodità per i suoi abitanti. E fu per via di questo suo ideale che, durante la sua carica di Segretario Comunale si trasformò in modo del tutto autodidatta in uno dei maggiori esperti “di trazione” nell’America del XX secolo. Durante la sua carica aveva difeso accesamente il controllo da parte dei municipi delle tramvie locali ed aveva lavorato senza fatica per migliorare la situazione del trasporto pubblico urbano.

Il Traction Commissioner

Se Peter Witt si fosse presentato ad un concorso pubblico non l’avrebbe sicuramente vinto visto che di titoli e di premi non ne possedeva proprio. Tuttavia , nel 1912 Newton Baker il nuovo sindaco di Cleveland propose a Witt la carica di Traction Commissioner (assessore ai trasporti) con una salario di $7,500 all’anno. Peter Witt si distinse in questa carica per ben tre anni estendendo le reti tranviare locali e milgliorandone orari e percorsi.

Witt però non si fermò qui aprendo Euclid Avenue al traffico tranviario il che era un vero e proprio schiaffo per l’aristocrazia locale. Euclid Avenue era all’epoca sopranominata the "Millionaires’ Row", nota in tutto il mondo per essere la strada la cui valutazione fiscale eccedeva di gran lunga quella della Fifth Avenue di New York. La segretaria personale di Abraham Lincoln, il fondatore della Western Union Telegraph insieme ad imprenditori automobilistici e collezionisti di arte erano alcune delle persone che abitavano ad Euclide Avenue; persino la famiglia Rockefeller ebbe la propria mansione in questa prestigiosa via. Sotto l’ombra degli alberi che popolavano questa Avenue des Champs-Élysées del nuovo mondo si respiravano richezza e prosperità. Il mondo però stava cambiando e doveva farlo anche Euclid Avenue perciò Peter Witt, che di determinazione ne aveva da regalare, decise di aprire questo simbolo della supremazia industriale ed artistica al traffico tranviario simbolo a sua volta, del regolare trasporto di massa.

Alcune delle iniziative più popolari e non di certo prive di demagogia furono l’istituzione delle Sunday Stops ed il Donation Day. La prima obbligava i tram a fermarsi la domenica davanti a tutte le chiese. I Donation Day invece erano delle specifiche giornate durante le quali i viaggiatori introducevano più denaro del dovuto nelle scatole tariffarie con la consapevolezza che l’eccedente del prezzo dei biglietti sarebbe finito nelle mani di diverse associazioni di carità cittadine.

Durante la sua carriera nei diversi uffici pubblici di Cleveland Peter Witt non perse mai aderenza alla realtà che ben aveva conosciuto in passato dedicandosi con speciale attenzione a quei gruppi della società con necessità particolari in materia di trasporto pubblico. Introdusse delle regole specifiche per il trasporto tranviario che incrementavano la sicurezza nelle aree vicine alle scuole, sviluppò nuove linee tranviarie che collegassero i confini della città con il centro metropolitano aggiungendo dei rimorchi alle vetture per aumentare la capacità di passeggeri collegando in questo modo il progressista centro cittadino alle periferie.

Fu questo il momento in cui Peter si dedicò al design del suo “center-exit streetcar” . Questo modello di tram mondialmente adottato e conosciuto come “tipo Peter Witt” permise a Peter di prendere due piccioni con una fava: contribuiva a semplificare il flusso dei trasporti mentre fruttava per lui delle corpose royalties. Furono numerose le città che adottarono questo modello tranviario tramite il pagamento delle dovute royalties, a eccezione della città di Cleveland. Per decisione dello stesso Peter tutte le vetture destinate alla città di Cleveland sarebbero sempre state esonerate del pagamento delle royolties che gli erano dovute.

Dovette fare fronte ad una lunga battaglia quando decise di introdurre il “Rag Time Schedule” che comportava la soppressione di alcune fermate per velocizzare i tempi di percorrenza trasporto. L’opposizione da parte dei lavoratori tranviari fu feroce in quanto essi sostenevano che gli orari non potevano essere mantenuti. Witt perse la causa in tribunale ma continuò con il suo programma basato sugli orari mettendo più vetture a disposizione.

In questo periodo le politiche e le procedure di Witt cominciariono ad essere studiate da diversi sindaci per essere poi applicate anche in altre città americane quali Detroit e Kansas City.

La sconfitta

Nel 1915 decise di candidarsi alla carica di sindaco di Cleveland sostenuto dal Partito Democratico. Come era da aspettarsi vista la sua personalità Witt si rifiutò di spendere dei soldi per fare campagna elettorale e basò la propria campagna sui traguardi raggiunti come Traction Commissioner e nella applicazione di una flat tax. Le statistiche lo davano di due punti superiore al suo contrincante Davis, tuttavia al momendo di votare Davis ottenne 47.471 voti contro i 44.940 di Witt.

Questa sconfitta segnò l’inizio della fine della carriera politica di Witt che, essendosi affermato come uno dei più autorevoli specialisti in materia de trasporti, lavorava in qualità consulente per tante altre città americane quali Boston e Philadelphia e per diverse realtà quali la Metropolitan Utilities Inc. che all’epoca controllava le ferrovie di Cleveland. Si pensi che nel 1930 la città di Seattle pagò $7,000 per un report!

Tentò ancora fortuna nella politica tra il tra il 1923 ed il 1927 senza particolari successi. Dopo aver perso nel 1931 le elezioni a Sindaco di Cleveland per la seconda volta chiuse definitivamente la sua carrera politica e anche quella dei pubblici uffici. Aveva già guadagnato una ingente quantità di denaro per vivere in modo agiato nonchè per provvedere all’educazione dei figli permettendo loro delle opportunità che a lui furono negate.

Non riuscì però a resistere alla tentazione di agitare le folle cosa nella quale era particolarmente bravo: se la prese con l’ufficio cittadino di pianificazione perche contrario alla loro politica in relazione alle ferrovie, supportò la battaglia per i diritti delle donne e combattè contro il Ku Klux Klan.

Per quanto lontano dalla politica la sua ferocia ideologica sembrava non aver diminuito col passo del tempo. Morì convinto della rettitudine dei propri principi e non fece mai nulla a metà: per lui le cose, specialmente se in politica o economia, erano bianche o nere. Nei dibattiti pubblici era un vero showman trasformandoli da eventi piatti e noiosi in veri spettacoli circensi.

Nel 1925 decise di organizzare dei meeting pubblici nel Public Hall la cui ammissione costava un dollaro a testa così si garantiva di abbattere i costi di affitto della sala. Nel 1935 il suo meeting radunò 5.000 persone ed era lui l’unico intrattenimento! Tutti furono passati a settaccio: i quotidiani, le banche, le tasse, i manager, le ferrovie. Appena iniziava a scaldarsi si toglieva il cappotto nero e lo scaraventava in un angolo per continuare ad offrire un show, in parte pieno di verità, che nessuno voleva perdersi. E andava avanti così per circa un’ora e mezza infilato nel suo abito scuro e la cravatta a farfalla a tono.

Peter Witt morì nel 1948, all’eta di 79 anni ed insistette per non ricevere nessun funerale formale. Quattordici anni dopo l’ultimo tram tipo Peter Witt faceva la sua ultima corsa per le vie di Cleveland.

Fonti

Carl Wittke (2010). Peter Witt- Tribune of the People, Teaching Cleveland Digital.
Philip W. Porter (2010). Peter Witt, Teaching Cleveland Digital.
Peter Witt (1907). Discorso Chicago City Club.
Arthur E. De Matteo (2010). Peter Witt and the Mayoral Election of 1915, Teaching Cleveland Digital.
Index of Patents Issued from the United States Patent Office - Street Railway Car – US Patent No.1180900, filed - ‎Filed Sep 11, 1915 and ‎issued Apr 25, 1916 to Peter Witt.
A visual history of Streetcars, Cleveland: https://www.cleveland.com/entertainment/2016/07/a_visual_history_of_streetcars.html