TRANVàI 2.0 - FEBBRAIO 2021

IL SERVIZIO TRANVIARIO A TORINO NEL SECONDO DOPOGUERRA

di Mauro Pellegrini

 

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, che ebbe gravi ripercussioni sul servizio tranviario torinese, sia a causa dei bombardamenti, con conseguente distruzione di depositi e vetture, sia per la mancata o scarsa manutenzione dell’infrastruttura, nella seconda metà degli anni ’40 la città iniziò un lungo processo di ricostruzione, che non poteva prescindere dalla riorganizzazione della rete tranviaria. In quel periodo l’opinione pubblica lamentava i disservizi quotidiani di un sistema, che a fronte della popolazione in continua crescita, e quindi di un aumento costante della domanda, scontava però una disponibilità di risorse limitate, e concentrate in primis sulla ricostruzione delle vetture sinistrate e sul ripristino delle numerose linee interrotte a causa degli eventi bellici (rifacimento binari e linea aerea). La scarsità di materie prime, e le interruzioni dell’erogazione di energia elettrica, che avvennero sporadicamente fino al 1950, non contribuivano a rasserenare gli animi. I quotidiani dell’epoca fungevano da cassa di risonanza per le lamentele dei cittadini, alle quali l’ATM cercava di porre rimedio, non sempre con successo.

Ecco un articolo apparso sulla Stampa del 14 gennaio 1949:

“Se i tram funzionano bene, o discretamente, nelle altre città, non c’è ragione perché a Torino funzionino nel peggiore dei modi possibili. I tecnici dell’ATM sostengono trattarsi di forza maggiore. Nessuno lo vuol mettere in dubbio. Come si spiega, però, la scarsa velocità del servizio? Nelle ore di punta, con il grande numero di vetture sulle linee, l’affollamento eccessivo e le lunghe soste alle fermate, si può anche comprendere che si perda tempo e che la velocità diminuisca. Ma nelle altre ore, questi motivi non sussistono: le vetture circolanti sono poche, le linee pressoché sgombre. Sono i periodi in cui i tram potrebbero raggiungere buone velocità. Avviene, invece, esattamente il contrario. […] Se un viaggiatore sale sul 6 alle 10 in piazza Rivoli per giungere a Porta Nuova alle 10.40 (ora in cui, facciamo una ipotesi, parte il suo treno), ha tutto il diritto di pensare che è in anticipo, poiché normalmente il 6 non impiega più di mezz’ora per coprire quel percorso. Sbaglia nove volte su dieci, e a Porta Nuova arriva quando il treno è già partito. […] Ad aggravare la situazione è intervenuta ora l’azienda elettrica con le interruzioni di corrente: una, di mezz’ora, a mezzogiorno di ieri l’altro, due nel pomeriggio di ieri, alle 17 e poco dopo le 18. Si tratta di guasti ai cavi dell’alta tensione, che non sembrano evitabili.. Ma non vorremmo che anche questi si aggiungessero ai mali cronici del servizio tranviario: ce ne son già troppi da curare”.

La situazione non diede segno di migliorare nei mesi a seguire, e infatti il quotidiano ritornò sull’argomento il 18 maggio, segnalando le lamentele dei cittadini per la soppressione di alcune linee:

“Non tutti gli ingranaggi del servizio tranviario funzionano perfettamente. Se ne è parlato più volte su queste colonne, riferendo i rilievi dei lettori che maggiormente erano colpiti dalle deficienze delle varie linee. L’Azienda stessa è intervenuta nel dibattito, recando le proprie giustificazioni ed esponendo i criteri che sovra-intendono alla organizzazione del servizio. Ora, fra le altre migliorie che si è creduto di apportare alla rete tranviaria, v’è la soppressione della linea 16. Era […] una linea ‘passiva’ che gravava sul bilancio dell’Azienda senza peraltro riuscire utile a nessuno. Di parere diverso gli abitanti del rione Vanchiglia, per il quale la linea 16 rappresentava il legame con il centro città. Dopo la sua soppressione, gli abitanti di numerosi isolati sono costretti, se vogliono andare a Porta Nuova, a percorrere oltre mezzo chilometro per raggiungere il tram più vicino. […] Per mancanza di energia elettrica era stata abolita la linea 4 non sbarrata che faceva capo alla barriera Piacenza: era rimasta la linea sbarrata cha ha il capolinea alla Gran Madre. Il servizio nel tratto Gran Madre - barriera di Piacenza era disimpegnato da un autobus. Ora, tornata l’energia elettrica, l’autobus è sparito e il tram fino alla barriera non è più ricomparso. […]

Un argomento che rimane all’ordine del giorno, e che minaccia di rimanerci sino a quando vi sarà a Torino un servizio tranviario, è la lentezza delle corse. L’inconveniente lo si nota con maggiore fastidio […] nelle ore centrali del mattino, del pomeriggio e della sera (cioè nelle ore non di punta), quando tutti i tram di tutte le linee procedono tranquillamente a passo d’uomo”.

Un mese dopo questo articolo, la linea 4 fu ripristinata nel tratto Gran Madre - Barriera di Piacenza, fino alla soppressione definitiva con la riorganizzazione della rete del 1966. Per quanto riguarda il 16, fu unificato con la vecchia linea 1 per la creazione della nuova circolare (per maggiori dettagli si rimanda al libro ‘Torino in circolare’ edito da ATTS nel 2018), e su tale linea entrarono in servizio successivamente le nuove vetture della serie 3100, la cui presentazione al pubblico fu pubblicizzata dalla Stampa del 22 luglio 1949:

“La prima serie delle venti nuove vetture tramviarie - che entreranno in servizio sulle linee cittadine entro il 30 ottobre p.v. - è stata inaugurata ieri alla presenza del sindaco dottor Coggiola, al deposito dell’Azienda Tramviaria in piazza Carducci. Questa vettura di nuovo tipo è costruita dalla ‘Fiat’: essa ha il cassone esterno in acciaio, simile a quello usato dalle vetture ‘3000’ già in servizio; ma l’interno è di linea completamente nuova. Originale è l’illuminazione, costituita da sei tubi fluorescenti schermati. Il rivestimento delle pareti interne è di masonite temperata con cornici in profilato ‘anticorodal’. Il pavimento è ricoperto di gomma rigata. La nuova vettura ha buoni caratteri di silenziosità. L’isolamento termico e acustico è ottenuto, in modo soddisfacente, da lana di vetro pressata nelle intercapedini. I motori sono quattro, collocati su carrelli a ruote elastiche con elementi di gomma incorporati: essi sviluppano una potenza di 45 cv, e possono raggiungere una velocità di circa 55 km all’ora. […] Da stamane sono entrate in funzione: la nuova linea circolare 16, la linea 1 limitata (p. Castello - O. Mauriziano) e la 13 modificata, con deviazione in corso Galileo Ferraris al posto del tragitto per corso Re Umberto. Circa la deviazione della linea 13 un lettore ci scrive: ‘Con la decisione di modificare il percorso della linea 13 si ledono particolarmente gli interessi di tutti gli abitanti delle zone di Lucento e S. Donato, non permettendo loro il passaggio in piazza Solferino ed il conseguente contatto con la zona delle banche, della Posta, del telegrafo e telefono, dell’Esattoria Comunale e di tutti gli altri enti pubblici […]’”.          

Da parte sua, l’Azienda tranviaria municipale, tramite le pagine del giornale, cercò di giustificare i propri interventi con la necessità di razionalizzare il servizio di trasporto pubblico, e sottolineando l’evidente impossibilità di accontentare le richieste di tutti. Questo l’articolo apparso sulla Stampa il 25 ottobre 1949:

“‘Se si dovessero accogliere tutte le richieste del pubblico, anche quelle che possono sembrare giustificate - ci diceva qualche giorno fa un dirigente dell’ATM - dovremmo rivoluzionare l’intero servizio tranviario. E quasi certamente, la cittadinanza nel suo complesso non avrebbe alcun vantaggio. Anzi, ne sarebbe danneggiata’. Non si può negare che l’affermazione sia esatta. Tutti vorrebbero la fermata del tram dinanzi al portone di casa e pretenderebbero che le linee che direttamente li interessano seguissero i percorsi più cervellotici. Chi si serve del tram dimentica troppo spesso che si tratta di un servizio pubblico, e cioè condiviso con altri, che hanno altre esigenze. E troppo spesso l’ATM, esaminando le richieste del pubblico, si trova fra l’incudine e il martello e deve cercare tra le molte soluzioni offerte quella che rappresenta il compromesso meno peggiore fra tutte, se non addirittura lasciare le cose come stanno, data la pratica impossibilità di trovare il compromesso ideale. Dopo molte esitazioni e lunghi studi è stata varata la ‘circolare’, ed il percorso scelto […] soddisfa i bisogni di una parte considerevole del pubblico. Della nuova circolare ha fatto le spese la già asmatica linea 1, che ha subito una amputazione tale da renderla praticamente inservibile, o quasi. Gli abitanti della Crocetta, e quelli delle vie San Massimo, Mazzini e dintorni hanno protestato più volte, ma senza esito. […] Altre migliorie si chiedono, e queste potrebbero essere senz’altro attuate senza provocare alcuna confusione. Al contrario, accontentando tutti i passeggeri. Molte vetture sono prive dei cartelli indicatori, sui fianchi e sulla parte posteriore (ed è perciò difficile sapere a quale linea appartengano); troppe fermate importanti mancano della pensilina (sicché Il passeggero si trova in difficoltà nello scendere e nel salire, senza contare che corre il pericolo di essere investito da qualche veicolo)”.

IN TRAM SUL VESUVIO
di Roberto Cambursano

 

“Funiculì funiculà!”: tutti conosciamo la celeberrima canzone napoletana scritta nel 1880 da Giuseppe Turco e musicata da Luigi Denza, che fu probabilmente il primo spot pubblicitario in grande stile nella storia del trasporto pubblico turistico. Era infatti nata come promozione della Funicolare del Vesuvio, un impianto inaugurato nello stesso anno che, a partire da un punto in quota raggiungibile a piedi o a dorso di mulo, superava l’ultimo tratto di montagna giungendo fin quasi al cratere del vulcano, situato a 1200 metri di altitudine. La prima funicolare, lunga  800 metri e su un dislivello di 421 metri, era costituita da due vie di corsa parallele dotate di una specie di monorotaia su cui viaggiavano due minuscole cabine (denominate “Etna” e “Vesuvio”): seriamente danneggiata da una prima eruzione vulcanica nel 1906, la funicolare fu completamente ricostruita e rimessa in funzione nel 1909 con un sistema diverso, a binario unico con raddoppio centrale e con due vagoni più grandi, ma l’imponente eruzione del 1944 la distrusse nuovamente e non fu più ricostruita. Fra il 1953 e il 1984 funzionò una seggiovia: a partire da allora, l’ascensione si può fare solo a piedi, oppure in auto arrivando fino al piazzale situato a quota 1000 m.s.l.m.; vari progetti di nuovi impianti di risalita sono stati presentati ma non hanno mai avuto seguito.

Qui vogliamo però parlare più approfonditamente di una linea meno nota ma che fu per mezzo secolo fondamentale per l’ascensione al vulcano, perchè collegava la base della montagna con la stazione di partenza della funicolare: la Tranvia a cremagliera del Vesuvio. La progettazione e la costruzione della linea furono affidate al tour-operator britannico Thomas Cook & Son, che già gestiva la funicolare e che gestì anche la tranvia fino quasi alla fine (prima direttamente e poi, a partire dal 1927, tramite una sua controllata italiana, la “Ferrovia e funicolare Vesuviana”). La tranvia del Vesuvio fu inaugurata nel 1903 e collegava la base del vulcano con la stazione inferiore della funicolare del Vesuvio partendo dalla stazione “Olivi” di Pugliano, una frazione del comune di Resina, in seguito ridenominato Ercolano. Nel 1911, per ottimizzare l’interscambio con la linea ferroviaria Napoli-Poggiomarino (parte dell’attuale Circumvesuviana), il capolinea inferiore fu fatto coincidere con la stazione ferroviaria di Pugliano (non più esistente dal 1972), anche se l'interscambio di materiale rotabile non era possibile a causa del diverso scartamento della "Circumvesuviana" (950 mm contro i 1000 mm della tranvia del Vesuvio); il percorso risultò quindi prolungato verso valle di 400 metri, arrivando a una lunghezza totale di linea di 7650 metri. La linea era a binario unico e superava un dislivello di 684 metri, partendo da quota 70 metri s.l.m. Superate la prime due fermate intermedie (Olivi e San Vito), si arrivava alla fermata denominata “Centrale”, posta quasi a metà percorso, dove era collocato il deposito-officina con la centrale di produzione dell’energia elettrica e dove era presente un raddoppio di binario per gli incroci dei convogli che procedevano in direzioni opposte; qui aveva inizio la tratta a cremagliera, lunga 1575 metri e armata con rotaia dentata di tipo Strub, su una pendenza massima del 25%. La cremagliera terminava alla successiva stazione di Eremo, al servizio dell’Osservatorio, dell’hotel Hermitage e della chiesetta di S.S. Salvatore, distante 2300 metri dalla stazione capolinea superiore situata a quota di 754 metri s.l.m. e in comune con quella di partenza della funicolare. L’intero tragitto era compiuto in 42 minuti (a fronte delle quattro ore in precedenza necessarie a una carrozza a cavalli); al di fuori della tratta più ripida, la pendenza della linea non superava l'8%; la trazione era elettrica in corrente continua alla tensione di 550 Volt.
La cronaca fece registrare un unico grave incidente, avvenuto il 28 novembre 1934, allorchè una motrice appena partita dal capolinea superiore acquisì una eccessiva velocità e deragliò nei pressi dell’Osservatorio, provocando la morte di sette persone e il ferimento di altre nove.

Il problema della trazione sulla tratta a cremagliera fu risolto in economia, decidendo di impiegare normali tram elettrici ad aderenza naturale che, sulla sola tratta più ripida, venivano coadiuvati da appositi spintori a cremagliera (una soluzione peraltro già adottata in vari altri casi, come ad esempio nel 1902 sulla tranvia Trieste-Opicina). Fu quindi scartata l’opzione di acquistare motrici ad aderenza mista in grado di marciare autonomamente sull’intera linea, che sarebbe risultata molto più costosa ma che avrebbe per contro fortemente aumentato la velocità di esercizio.
Gli spintori, appoggiati sempre all’estremità di valle dei tram, li spingevano in salita o li trattenevano in discesa ad una velocità di 7 km/ora. Erano in servizio tre unità fornite dalla SLM di Winterthur, lunghe 4,2 metri e dotate di una coppia di motori dalla potenza complessiva di 120 o 147 Kw, equipaggiate con una ruota dentata motrice centrale che ingranava sulla cremagliera e poggianti su ruote folli montate su due assi: per questa ragione potevano operare esclusivamente sui binari dotati di cremagliera (tratta Centrale-Eremo e relativi scambi e raccordi di deposito).
Il parco rotabile comprendeva inoltre sette motrici tranviarie bidirezionali a due assi di tre diverse tipologie. Le prime tre vetture furono fornite dalla SWG (Schweizerische Waggonfabrik) con equipaggiamento elettrico BBC ed erano del tipo aperto “a giardiniera” con capacità di 24 passeggeri; furono seguite nel 1913 da altre due vetture di ugual fabbricazione, più grandi ma di tipo chiuso con capacità di 40 posti. Nel 1929 giunsero due ulteriori vetture realizzate in Italia dalle Officine Meridionali, chiuse e con capacità di 44 posti. Le motrici, che sfoggiavano una elegante livrea nella doppia tonalità azzurra e crema, procedevano singolarmente: non erano previste vetture rimorchiate. Completavano il parco cinque carri merci aperti a due assi.

L’eruzione del 1906 danneggiò gravemente anche la tranvia nella sua parte terminale, ma il servizio completo fu ripristinato già l’anno successivo e continuò fino al 1944, quando la linea venne nuovamente interrotta dalla nuova più grave eruzione. Nel 1945, subito dopo la fine della Guerra, la Ferrovia Circumvesuviana subentrò nella gestione alla Thomas Cook e avviò i lavori di ripristino, riavviando integralmente il servizio nel 1947; nonostante la crescita del flusso turistico nel dopoguerra, la linea non fu però in grado di reggere la concorrenza della nuova strada carrozzabile asfaltata, giunta nel 1952 fino alla località di Eremo e resa percorribile anche agli autobus. Negli ultimi anni rimase in funzione un servizio di navetta tranviaria solo sull’ultimo tratto di linea tra Eremo e la stazione superiore, mentre il tratto Centrale-Eremo fu degradato a percorso di servizio per il trasferimento a vuoto del materiale rotabile. Il servizio cessò definitivamente sull’intera linea nel 1955, anno in cui fu completata la strada asfaltata fino a quota mille; in gran fretta, i rotabili furono demoliti e la linea fu smantellata entro i successivi tre anni.

DIDASCALIE IMMAGINI

fig.1- LA PRIMA FUNICOLARE DEL VESUVIO /foto Knackstedt & Näther /La cabina “Etna” della prima funicolare del Vesuvio (1880-1906) /1900.
fig.2- LOCANDINA STORICA /Manifesto pubblicitario d’epoca / La ferrovia e la funicolare del Vesuvio /Anni 1930.
fig.3- VEDUTA GENERALE /Cartolina d’epoca tratta da opuscolo pubblicitario edito dalla Thomas Cook /Illustrazione mostrante il Vesuvio e le linee di adduzione /Anni 1930.
fig.4- PLANIMETRIA /Disegno tratto da “Cook’s travellers handbook” /Schema dei collegamenti per il Vesuvio /1924.
fig.5- ORARIO DI SERVIZIO /Quadro tratto da Indicatore generale Fratelli Pozzo /Orario di servizio della tranvia e della funicolare del Vesuvio /1919.
fig.6- STAZIONE DI PUGLIANO /Immagine tratta da “Le cremagliere d’Italia” di Ogliari-Abate ed. Arcipelago -Milano 2007 /La stazione di Pugliano-Vesuvio-Resina, interscambio con la Ferrovia Circumvesuviana /Anni 1930.
fig.7- FERMATA CENTRALE /Cartolina d’epoca /La fermata Centrale con l’innesto del tratto a cremagliera e spintore in attesa /Anni 1930.
fig.8- TRATTO A CREMAGLIERA /Cartolina d’epoca / Un tram in transito con spintore in coda sul tratto a cremagliera / Anni 1930.
fig.9- FERMATA EREMO /Cartolina d’epoca /La fermata Eremo con un tram in transito e un altro fermo sul binario morto /Anni 1930.
fig.10- TRATTO SUPERIORE /Cartolina d’epoca /Un tram in transito sul tratto superiore ad aderenza naturale /Anni 1930.
fig.11- TRATTO TERMINALE /Cartolina d’epoca /Ultimo tratto della tranvia e stazione di interscambio con la funicolare /Anni 1930.