UN SECOLO ATTRAVERSO I GIARDINI REALI
di Luca Giannitti

Il 20 settembre (1870) è una data passata alla storia per la breccia di Porta Pia, a Roma, aperta dai bersaglieri del generale Cadorna, divenuta simbolo della fine dello stato pontificio e importante passo per la riunificazione d'Italia. Sempre il 20 settembre di qualche anno dopo, nel 1923, quella data venne celebrata con un avvenimento molto significativo per la città di Torino: è il giorno in cui si sarebbero dovuti aprire al traffico pubblico i Giardini Reali inferiori, ovvero la parte esterna ai bastioni della cinta muraria della città.

 Vista dei Giardini Reali nel Theatrum Sabaudiae

La storia dei Giardini Reali risale al XVI secolo con il duca Emanuele Filiberto di Savoia che volle ergere Torino a capitale del suo regno e ne fece realizzare il primo nucleo in quella che era l’estrema periferia nord-est della città. Con l'occupazione Napoleonica e la demolizione della cinta muraria che portò alla realizzazione dei viali ottocenteschi circondanti la città (tra cui corsi Regina Margherita e San Maurizio), il terreno compreso tra questi nuovi assi e i Giardini Reali originari venne annesso al Giardino alto, costituendo gli attuali Giardini Reali inferiori.

 Al tempo quest'area era chiusa da un muro in mattoni e nel 1864 venne scelta per ospitare il serraglio reale, una sorta di giardino zoologico privato di Vittorio Emanuele II.

A seguito dell’apertura del prolungamento di via XX Settembre a ovest e di via Rossini a est, divenne sempre più forte l’esigenza di un’arteria intermedia tra le due vie e il Demanio concesse al Comune un’area per aprire quello che oggi è il viale dei Partigiani. Con la medesima convenzione si destinò a parco pubblico la zona del giardino basso. L'esecuzione delle opere venne deliberata nel 1914 dall'amministrazione comunale, presieduta dall'on. conte Teofllo Rossi, e nel 1916 iniziarono i lavori secondo il progetto definitivo dell'ing. Giorgio Scanagatta, capo dell'ufficio tecnico municipale. A causa della guerra, prima, e di problemi vari, dopo, i lavori procedettero molto lentamente, giungendo a conclusione solo nel 1923.

 Stato iniziale

 Progetto di fornice unico con singole colonne

 Progetto con 3 fornici, di cui il centrale maggiore, intervallati da pilastri in bugnato

 Progetto con 4 fornici di uguale dimensione intervallati da pilastri in bugnato

L'apertura del nuovo viale implicava due opere fondamentali: un cavalcavia per mantenere la comunicazione delle parti alte del giardino e un'apertura attraverso il palazzo del governo in piazza Castello. Per quest'ultimo erano stati presentati tre progetti che ipotizzavano tre diversi porticati che permettessero di superare l'ostacolo del palazzo, senza chiaramente abbatterne nessuna sezione. Dei bozzetti originari, qui riprodotti, alla fine fu realizzato l'ultimo con la variante delle colonne binate in pietra invece dei pilastri bugnati in laterizio disegnati. I binari, presenti fin dall'inizio, attraversavano singolarmente i fornici di piazza Castello mentre poi si affiancavano sul lato ovest e percorrevano così tutto il tragitto fino a corso Regina Margherita, passando insieme sotto all'arcata di ponente del cavalcavia.

 Una immagine dell'inaugurazione del 29 settembre 1923

 Vista aerea del cavalcavia dei Giardini Reali con un tram della linea 18

L'inaugurazione doveva avvenire il 20 settembre 1923 alla presenza di Mussolini, ma non fu possibile a causa dei suoi impegni diplomatici a Belgrado per la questione di Fiume. Parallelamente anche la salute delle principesse Mafalda e Giovanna destava pubblica preoccupazione tanto che la cerimonia fu posticipata al sabato 29 settembre. Alle ore 10.30 del giorno inaugurale, alla presenza della principessa Letizia e del Duca d'Aosta si tiene la solenne cerimonia di apertura del cavalcavia: la principessa taglia il nastro, si sofferma a colloquiare con il direttore dell'Atm, l'ing. Giupponi, e finiti i suoi doveri si allontana a bordo di un'automobile; al contrario il Duca d'Aosta (Emanuele Filiberto di Savoia, il duca invitto commemorato dal 1937 dal monumento in piazza Castello lato via Po) e le altre autorità cittadine prendono posto a bordo di una delle tante vetture tranviarie della nuova linea 18 in sosta: con essa percorrono la salita fino in piazza Castello, dove dopo il breve viaggio scende dal tram e si allontana non senza complimentarsi per la riuscita dell'evento. Finita la cerimonia si concede la possibilità a tutti i cittadini di accedere al nuovo viale e le cronache del tempo raccontano di una diffuso apprezzamento per la novità.

Il 29 settembre si inaugurarono contemporaneamente sia la nuova linea 18 che il transito nei Giardini Reali: la linea 18 (antica Barriera di Nizza-Corso Palermo) era il risultato dell'unione della linea N (Barriera Nizza-Piazza Castello) della ex compagnia Belga con il prolungamento, di nuova costruzione, per Piazza Castello, Giardini Reali, corso Regio Parco, corso Palermo fino all'incrocio con via Bologna, dove veniva stabilito il capolinea provvisorio in attesa del completamento dei lavori della tratta fino a quello definitivo in Borgo Monterosa, nell'incrocio cioè di corso Palermo con corso Giulio Cesare (al tempo "Ponte Mosca"). Con l'istituzione del nuovo tragitto si stabilì che i vecchi abbonati alla linea N ottenessero il diritto alla libera circolazione sull'intera linea 18. Secondo le complesse tariffe del tempo la nuova linea veniva divisa in tre sezioni i cui confini sono segnati da corso Marconi (al tempo "del Valentino") e dal ponte di corso Regio Parco: la tariffa "normale" era valida per due sezioni e più precisamente per il tratto Antica Barriera Nizza-Corso Regio Parco e Corso Marconi-Corso Palermo (angolo via Bologna).

 Vista del cavalcavia dei Giardini Reali nel 1930

Un momento del trasporto del monumento al Carabiniere verso i Giardini Reali

Nel 1933 venne realizzato il Monumento Nazionale al Carabiniere e fu posato nei Giardini Reali. Nel corso dei decenni nulla è variato in questo angolo di Torino, solo gli alberi sono cresciuti, alcuni abbattuti durante la Seconda Guerra Mondiale, altri piantumati nuovi e nel frattempo cresciuti anch'essi... 

 La linea 31 ripresa ai Giardini Reali negli anni Trenta

 La linea 18 ripresa nel 1937

Non sono molte le linee transitate in questo caratteristico punto della rete: dopo la linea 18 viene deviata per i Giardini Reali anche la linea 31 dal 1924 al 1937 quando lascia spazio alla linea 12. Con la riforma del 1966 resterà solo più la linea 31 (poi 24) gestita occasionalmente per il periodo della commemorazione dei defunti fino al 1972.

 La linea 12, deviata, ripresa nel 1992: sono gli ultimi

Bisognerà attendere il 1994 per il ritorno del tram (sempre la linea 18, anche se post-rete'82) che vi resterà in modo (quasi) continuativo fino al 2007, anno in cui la linea 18 viene definitivamente sostituita dagli autobus. Solo nell'estate del 1998 si effettua un intervento alla geometria dei binari che sulla discesa di viale I Maggio li vede riposizionati in posizione divaricata ai due lati della strada, come anche nel transito sotto al cavalcavia. Tra l'altro il tratto in discesa risulta essere il più acclive di tutta la rete torinese: per quanto breve, raggiunge una pendenza del 8%! 

 La linea 18 ripresa nel 2004 dal cavalcavia dei Giardini Reali: i binari sono ora divaricati ai lati della strada.

Nel 2011 l'inaugurazione della linea storica 7 permetterà di rivedere il tram attraverso il verde della vegetazione che cresce rigogliosa alle spalle del centro della città di Torino, in quello che è forse il percorso più spettacolare di tutta la rete.

 2021: due tram storici ripresi nel passaggio sotto ai fornici del cavalcavia dei Giardini Reali

IL TRAM SU GOMMA

di Roberto Cambursano

In Francia nell’anno 2000 si affacciò sulla scena il “tram su gomma”, che prometteva di essere un sistema di trasporto innovativo e competitivo rispetto al tradizionale tram su ferro ma che era destinato invece a deludere presto le aspettative.
E’ un sistema che si colloca a metà strada tra il tram e il filobus: si avvale di ruote gommate portanti, mentre la guida in condizioni normali è di tipo “vincolato” al pari di un normale tram: ciò si realizza tramite una particolare rotaia centrale nella quale scorrono piccole ruote metalliche poste sotto il veicolo.