IL TRAM MTV-82 DI KHARKIV
di Luca Giannitti

Tra le terribili immagini delle devastazioni dovute alla guerra tra Russia e Ucraina non potevano passare inosservate quelle del deposito tranviario di Kharkiv¹, seconda città per popolazione dopo la capitale Kyïv². Il bombardamento è avvenuto nella notte del 3 marzo 2022 e non è noto il numero di vittime, ma le fotografie dei tram distrutti hanno fatto il giro del mondo (Russia esclusa). Il deposito Saltovske è stato quasi completamente distrutto, il 50% dei tram sono stati distrutti e i restanti gravemente danneggiati (solo un paio di dozzine di vetture sono ancora integre). Le vetture danneggiate, spesso in modo irreparabile, sono perlopiù Tatra (T3 e T6) ma anche altri mezzi sono stati colpiti. Uno in particolare merita di essere ricordato per il suo peculiare valore storico e non ci stupiremmo se venisse un giorno ricostruito: la vettura 844 modello MTV-82 (МТВ-82 in cirillico).

L'MTV-82 è un tram sovietico a quattro assi e l'acronimo è composto dall'abbreviazione di "Veicolo Tranviario di Mosca" con il luogo di produzione originario, ovvero la fabbrica militare n°82. La produzione iniziò nel 1947 e nel 1949 venne trasferita a Riga dove proseguì fino al 1961. In tutto sono stati realizzati 2160 tram (453 in Russia e 1707 in Lituania) che hanno prestato regolare servizio fino ai primi anni '80 in numerose città. I tram erano molto apprezzati per la loro semplicità, robustezza e longevità, tanto che molte vetture dismesse vennero riconvertite in mezzi di servizio. 
L'esterno del tram si presenta con una carrozzeria tondeggiante dalle linee vagamente riecheggianti le PCC americane. E' monodirezionale e dotato di due porte pneumatiche poste alle estremità (solo sulla linea 19 di Odessa e a Zaporizhia sulla linea 5 gli MTV-82 vennero modificati in bidirezionali e restarono in servizio fino al 1989). Anche l'impianto frenante principale è pneumatico. I due carrelli ospitano ciascuno due motori da 55 kW che permettono di raggiungere i 55 km/h di velocità massima e il controller è di tipo reostatico. Inizialmente tutti gli impianti erano alimentati a 600Vcc (i primi con dotati di un pantografo, la produzione successiva con un archetto) poi, come successo un po' ovunque, è stata introdotta la bassa tensione (24Vcc) per l'illuminazione e la fanaleria. Complessivamente lungo 13,6 metri, largo 2,55 metri e alto 3 metri, dispone di 40 posti a sedere (in alcune versioni addirittura 55) e una capacità di circa 120 passeggeri.

La parte più curiosa dell'MTV-82 è come si è giunti alla sua realizzazione. Subito dopo la Seconda Guerra Mondiale in molte città dell'URSS si resero necessari nuovi filobus e il NAMI (l'istituto scientifico centrale di ricerca e sviluppo automotive) predispose un nuovo telaio unificato per autobus e filobus, copiando un prodotto della General Motors. Ma se la richiesta di filobus era di una settantina di veicoli, il numero di telai realizzati fu molto maggiore e non essendo disponibili motori a sufficienza per completarli tutti, le eccedenze vennero accumulate nei magazzini della fabbrica. Il destino sembrava segnato fino a quando un capo ingegnere della commissione tranviaria di Mosca, Anton Ivanovich Livinenko, non ebbe l'idea di riciclare i telai per realizzare un modello di tram. L'operazione di "adattamento" avvenne nell'officina SVARZ (lo stabilimento Sokolniki a Mosca, specializzato nella riparazione e produzione di mezzi pubblici, filiale dell'impresa statale Mosgortrans) e l'idea riscontrò subito un buon successo. Anche se i primi veicoli erano privi di rastremature che rendevano i tram molto ingombranti in curva, con il proseguo delle lavorazioni si ovviò anche a questo problema. Il tram, tuttavia, non era progettato per lavorare in trazione multipla o con rimorchi ma la sua grande capacità sopperì questa limitazione. Tre vetture MTV-82 sono conservate nei musei in condizioni pressoché originali e per la precisione nelle città di Mosca, Ekaterinburg e Nizhny Novgorod. A Odessa uno degli MTV-82 sopravvissuti è stato modificato in una versione a "giardiniera" con parte delle fiancate sostituite da una cancellata.

In foto l'MTV-82 preservato storico a Mosca e l'MTV-82 di Odessa modificato in tram-cisterna, anch'esso preservato nel locale museo. Foto tratte da Transphoto.org

Tra le varie città dove i tram MTV-82 hanno prestato servizio vi era la città di Kharkiv, la cui rete tram era nel 2017 estesa per 217 km di binario e 469 km di linee (13 regolari più una turistica), con 276 tram di linea e 42 di servizio. Nel 2006 a Kharkiv erano attivi una cinquantina di MTV-82 usati tutti come veicoli di servizio (al tempo su 62 vetture totali utilizzate come tram da lavoro). Tra questi vi era l'unità di servizio 844, costruita nel 1957, che non essendo stata troppo modificata, venne scelta per il restauro. Il tram aveva prestato servizio di linea fino al 1971 quando venne dirottato come veicolo per misurazioni. Ma quali misurazioni venivano effettuate? Erano molteplici: si misurava lo scartamento, la rettilineità delle rotaie (sia sul piano verticale che orizzontale), lo stato dei giunti. Cercando sul web alcuni video di tram a Kharkiv (in fondo all'articolo ne trovate alcuni), noterete uno stato dei binari decisamente precario, tuttavia i tram li percorrevano incredibilmente senza particolari difficoltà. Le misurazioni venivano effettuate da sensori posti sul secondo carrello, demotorizzato, mentre il primo era utilizzato per la propulsione.

In foto la 844 nello stato di tram di servizio ripreso nel 1971, 1989, 1990 e 2001. Foto tratte da Transphoto.org

Nel 2006, nell'ambito delle celebrazioni del 100° anniversario del tram elettrico di Kharkiv, la vettura fu restaurata con la peculiare livrea rosso-gialla nonché rinumerata 055, utilizzando lo stile tipico "stencil" delle matricole sovietiche. Tuttavia nel 2021, per l'occasione della sfilata e della mostra dei tram dedicata al 115° anniversario dell'apertura della prima linea di tram elettrici, la vettura 055 è stata nuovamente sottoposta a restyling, riottenendo la sua matricola originale 844. Dal 2006 il tram è stato utilizzato come vettura per noleggi ed era regolarmente impiegato sulla linea storica 12, insieme o in alternativa agli altri tram storici della città. A Kharkiv il parco storico era composto da 9 motrici e 4 rimorchi.

In foto l'MTV-82 restaurato, prima con la matricola 055 e poi 844. Foto tratte da Transphoto.org

Una delle ultime foto del tram è datata 31 dicembre 2021, in occasione dell'uscita per i festeggiamenti del nuovo anno, tuttavia il 2022 non è per nulla iniziato bene per l'Ucraina dato che il 24 febbraio, alle 5 del mattino, è cominciata l'invasione russa. La città di Kharkiv è stata ripetutamente bombardata e già nei primi giorni di combattimento ha riportando i peggiori danni. Il 28 febbraio è stato l'ultimo giorno di servizio dei tram, i cui percorsi erano stati nel frattempo improvvisati sui tracciati non colpiti. La notte del 3 marzo è stato bombardato il quartiere residenziale di Saltkov dove è localizzato anche il deposito dei tram, colpito da numerosi razzi che hanno distrutto molti veicoli parcheggiati all'esterno e hanno fatto crollare parte del capannone dove erano ospitati vari tram, in particolare quelli della flotta storica. La vettura 844 è rimasta schiacciata dalle travi in cemento e un suo ripristino appare al momento molto improbabile. Tuttavia date le caratteristiche costruttive, la robustezza delle parti e la loro semplicità, non è escluso che un giorno il tram possa tornare in vita. Al momento la situazione è completamente instabile ed è impossibile fare previsioni. Tra le varie vetture colpite occorre anche menzionare il tram storico numero 100, un raro modello X degli anni Venti restaurato nel 2005 e utilizzato per le riprese cinematografiche dei film "Liquidation" (2005) e "Dow" (2008). Anche questo tram si trovava nel deposito Saltovske durante il bombardamento ma è rimasto danneggiato in misura minore rispetto all'MTV-82.

In foto la 844 ripresa il 31 dicembre 2021 e poi dopo i bombardamenti del 3 marzo 2022; in foto anche la vettura 100 danneggiata. Foto tratte da Transphoto.org

Video sui tram di Kharkiv:

https://www.youtube.com/watch?v=jSgfvMtU-88
https://www.youtube.com/watch?v=iI2mclCno8c
https://www.youtube.com/watch?v=_-d5X6ip0yI

https://www.youtube.com/watch?v=RQ0LM7ZIbsM

1) Kharkiv è la versione ucraina del nome della città (Харків) mentre Kharkov è russo (Харьков)
2) Kyïv è la traslitterazione dalla lingua ucraina (Київ), il più noto Kiev deriva invece dalla lingua russa (Киев)

Слава Україні!

Il raccordo dell'Arsenale Militare
di Paolo Arlandi

La prima ipotesi di una ferrovia per raggiungere l’Officina di Artiglieria dell'Arsenale risale al 13 maggio 1871. Secondo quanto proposto dal servizio del Genio Militare la linea, allacciata allo scalo di Porta Susa, avrebbe compreso tre segmenti di binario rettilinei, perpendicolari fra loro, collegati con piattaforme girevoli. Un disegno adatto al tipo di trazione animale previsto, ma che avrebbe limitato il traffico all’inoltro di un carro per volta. La dimensione ridotta delle piattaforme, inoltre, avrebbe imposto un passo assiale assai limitato.
Il 27 novembre 1872, il Genio Militare trasmise un nuovo progetto con indicazione di un diverso tracciato per la linea di raccordo, dettato dalla scelta di sostituire la trazione animale con quella a vapore e di consentire il traffico di interi convogli. Dal nuovo elaborato scomparvero le piattaforme girevoli, il binario presentò una sola curva fra corso Oporto e corso San Martino e l'innesto direttamente sulla linea ferroviaria principale. La soluzione fu anche conseguente al divieto che la SFAI oppose all’ingresso del raccordo nello scalo di Porta Susa.
Il 7 luglio 1877 si stipularono la convenzione e l’atto di concessione del Comune per la costruzione del tratto di linea. All’Officina di Artiglieria i lavori per l’apertura del nuovo ingresso destinato ai carri ferroviari, in corso Re Umberto 7 angolo corso Oporto, terminarono il 10 aprile 1879. La “linea di diramazione” o “ferrovia militare”, com’è indicata sulla cartografia coeva, fu completata il 25 aprile 1879.
Intanto, a dicembre 1877, si conclusero gli studi per la fusione di un cannone da 100 tonnellate destinato alla Regia Marina. A fine marzo 1879 il cannone fu approntato e si attese la consegna dell’apposito carro a 12 assi, costruito dalla ditta Schneider di Le Creusot, per il trasporto alla Spezia.
Dopo una circolazione sperimentale, il primo trasporto sul raccordo avvenne il 5 luglio 1879, quando s’inviarono alla stazione di Torino Porta Susa tre cannoni di grosso calibro. Infine, il 26 dicembre alle ore 13, “un denso fumo di vaporiera e un sibilo acuto richiamava all’angolo di via Oporto e corso Re Umberto gran folla di curiosi e di passanti. S’era spalancato poco prima il nuovo portone che dall’interno dell’Arsenale riesce in via Re Umberto e da cui parte il nuovo binario che per via Oporto conduce alla ferrovia di Porta Susa. Una vaporiera d’alta forza ne era uscita lentamente, mandando frequenti sbuffi di fumo nerastro. Appena oltrepassata la soglia del portone la macchina si arrestò e comparvero un nuovo immenso carro ferroviario con suvvi un cannone colosso”.
Sul binario militare si svolse negli anni successivi un raro traffico, legato a saltuari invii di pezzi di artiglieria pesante. Pertanto l’articolo 2 della convenzione con il Comune, rinnovata il 12 ottobre 1907, impose all’Amministrazione militare, durante gli intervalli di non utilizzo del raccordo, “di riempire lo spazio compreso fra rotaia e controrotaia con ghiaietta e sabbia, in modo da eguagliare il piano stradale”.
Il progetto di abbassamento del piano nel ferro del nodo di Torino vide una prima attuazione nel 1915, con il posizionamento in trincea del tratto di linea fra Bivio Crocetta e Torino Porta Susa. Le opere inizialmente compresero in pratica solo il cavalcavia di corso Vittorio Emanuele II e la conseguente eliminazione del trafficato passaggio a livello, ma la nuova sistemazione della linea ferroviaria non consentì più la diramazione a raso su corso Castelfidardo. In conseguenza il raccordo militare rimase allacciato alla stazione di Porta Susa tramite il binario posato nel 1906 su corso Grugliasco, a favore della Società Tranvie e Ferrovie Economiche.
L’Officina di Artiglieria, cessata l’operatività nel 1925, fu ceduta con il raccordo al Comune il 30 giugno 1926. La demolizione fu deliberata a fine 1927. I lavori di abbattimento degli impianti della fonderia terminarono, per il fronte di corso Oporto, a giugno 1933. Il binario di raccordo fu smantellato durante la demolizione degli edifici.

IMMAGINI
Fig. 1 - 1884. Raccordo per l'Officina di Costruzioni di Artiglieria (Piano Generale della Città di Torino, ASCT, Tipi e Disegni, 64.5.15, edizioni Fratelli Doyen)
Fig. 2 - 1926. Particolare dell'innesto del binario militare sul raccordo dello Scalo di Porta Susa, dopo l'abbassamento del piano della ferrovia (Piano Regolatore Generale 1926, F03-F04, edizioni Fratelli Doyen).
Fig. 3 - 1925. Curva del binario militare fra corso Oporto e corso Grugliasco (Ferrovie dello Stato, convenzione con STTFE, archivio Compartimentale FS Torino, collezione FERALP Bussoleno).