Serata online sulla piattaforma Zoom.

Presentazione del libro "Peter Witt da Cleveland a Torino. I tram torinesi della serie 2500 e i loro simili" a cura di Roberto Cambursano.

Peter Witt da Cleveland a Torino

mar, 27.10.2020 - 21:30

Roberto Cambursano e Luca Giannitti

Michele Bordone-Roberto Cambursano-Luca Giannitti

Peter Witt da Cleveland a Torino
I tram torinesi della Serie 2500 e i loro simili

Libro in italiano  it

156 pagine

18,00 € / 14,00 € prezzo scontato soci Atts

2020, ATTS editore
ISBN 978-88-946249-0-8

“Peter Witt” è il termine con cui si identifica nell’uso corrente un tram della generazione risalente al periodo tra le due guerre mondiali, dall’elegante profilo squadrato e dotato di una postazione fissa per il bigliettaio situata in prossimità della porta di discesa a metà vettura: questa tipologia di veicolo, oltre che nel paese di origine (gli Stati Uniti d’America), ebbe particolare diffusione in Italia, dove alcune città ne immisero in servizio ingenti quantità a partire dagli Anni Trenta del Secolo scorso, in un periodo in cui in molti altri paesi era ancora in vigore il vecchio sistema del “bigliettaio itinerante”. La città di Torino ha avuto, dopo Milano, la seconda più grande flotta di “Peter Witt” in Europa: questi tram hanno circolato regolarmente fino all’inizio degli anni Ottanta e hanno dato origine, con successive trasformazioni, alle motrici articolate ancora oggi in servizio. Questo libro, dopo aver tracciato l’evoluzione storica e tecnica delle “Peter Witt” nel mondo, si concentra sull’esperienza di Torino. Vengono trattati i tram delle Serie 2000, 2100 e 2500, attraverso la descrizione delle loro caratteristiche tecniche e delle loro modalità di impiego sulla rete cittadina nelle varie fasi storiche. Ampio spazio è dedicato alla Serie 2500, con il racconto del recupero e del restauro delle tre motrici 2592, 2595 e 2598 che fanno parte dell’attuale flotta torinese di tram storici circolanti e che vengono regolarmente impiegate sulla linea circolare 7 gestita da GTT. .

Carlo Andrea Tortorelli

Per i martedì tranviari di ATTS, serata online sulla piattaforma Zoom a cura di Carlo Andrea Tortorelli.

Il futuro delle 2800

gio, 08.10.2020 - 23:56

Con la notizia del prossimo arrivo dei nuovi 70 tram HitachiRail realizzati per Torino, si è aperto un ampio dibattito sul futuro dei tram serie 2800. Molti appassionati e simpatizzanti si sono allarmati sulla sorte dei tram arancioni che da quarant’anni accompagnano la vita dei torinesi, caratterizzando il paesaggio urbano. Ma quali sono i “tram arancioni” della serie 2800? Anzitutto una breve descrizione: si tratta di tram articolati a pianale non ribassato, a due casse e tre carrelli, lunghi 20 metri, tutti ricavati dall'accoppiamento di due precedenti tram più corti (monocassa) che la FIAT Materfer aveva realizzato per l'Atm di Torino nel corso degli Anni 30. Sono stati costruiti in tutto 103 esemplari di tram serie 2800, che si dividono in due sotto-serie.

2800origine

La prima sotto-serie (2800-2857) fu costruita nel 1958-60 dalle Officine Moncenisio di Condove utilizzando 116 motrici a due carrelli della serie 2100-2200. Dei vecchi tram manteneva l'aspetto originale torinese storico: colore verde, testate con parabrezza originali verticali, duomi indicatori di linea, eleganti interni in legno, finestrini di ridotta larghezza, tre porte di cui la prima di sola salita e le altre due di sola discesa (sistema Peter Witt).
Alla fine degli anni 70 i tram di questa sotto-serie furono pesantemente ristrutturati dalla Seac/Viberti per adattarli al nuovo sistema di biglietteria a terra: divennero arancioni, le testate furono modificate secondo la moda dell'epoca, i vecchi finestrini furono sostituiti da nuovi molto più grandi, la plastica prese il posto del legno degli interni e fu aggiunta una quarta porta. Oltre al significativo peggioramento estetico, questi tram persero così il loro carattere originale. 

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Nel primo decennio del nuovo secolo, GTT aveva accantonato una decina di vetture serie 2800-2857. Nel 2011 GTT e ATTS hanno recuperato e restaurato una di queste motrici dismesse, riportandola alle condizioni di origine del 1960: si tratta della vettura numero 2847, oggi impiegata spesso sulla linea 7. Un altro tram tra quelli dismessi, la 2840, fu donata dalla città di Torino al municipio di Santos, in Brasile, dove è stata restaurata e trasformata nel 2015/16 in un tram ristorante polifunzionale (il Bonde Arte).
I tram della prima sotto-serie sopravvissuti e ancora circolanti (a parte la 2847 e i tre esemplari trasformati in tram ristoranti: 2823, 2840 e 2841) sono oggi logori e non più adatti a un servizio di trasporto moderno. Oggi è infatti improponibile usare nel normale servizio dei tram con pianale alto e inoltre dotati di componenti elettro-meccanici vecchi di 90 anni. L'ATTS si propone comunque di conservare come testimonianza storica anche un secondo esemplare della prima sotto-serie in configurazione arancione attuale. La ricostruzione di altri tram serie 2800 in configurazione anni 60 (come è avvenuto per la 2847) è impensabile per motivi di costo. 

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La seconda sotto-serie (2858-2902), fu costruita dalle officine Seac/Viberti di Carmagnola nel 1982 utilizzando 90 motrici a due carrelli della serie 2500. Furono realizzate direttamente in versione arancione con "biglietteria a terra", molto simili alle sorelle della prima sotto-serie già ristrutturate negli anni immediatamente precedenti. Nel 2007 su una motrice (la 2874) venne creata una cabina chiusa, climatizzata e di maggiori dimensioni per il manovratore. Vennero rimodernizzate anche le apparecchiature elettriche in cabina, eliminando i portafusibili a 600V con moderni magnetotermici a 24V. Tale prototipo ottenne successo e la modifica venne estesa sulle altre 43 vetture della seconda sotto-serie. I lavori della modifica furono svolti dalla ditta BM di Montirone (BS) tra il giugno 2009 e il maggio 2010. Tale modifica venne poi estesa anche su 10 motrici della prima sotto-serie (tra l’aprile 2011 e il maggio 2012), quelle ritenute in migliori condizioni.
I tram della seconda sotto-serie risultano essere complessivamente meno usurati e l’intrinseca robustezza potrebbe consentire loro di continuare il servizio ancora a lungo. Finché non verranno acquistati da Gtt altri nuovi tram oltre i 70 già decisi, una parte di essi sarà ancora indispensabile. Come per la prima sotto-serie, l’ATTS si propone di conservare come testimonianza storica anche un esemplare della seconda sotto-serie. 

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La flotta di tram storici di Torino, arricchita da questi e dagli altri tram recuperati da Torino e da altre città, sarà tra qualche anno più che sufficiente per gestire la linea 7 ed eventualmente anche una seconda linea storica, distinta dalle normali linee di trasporto pubblico che devono disporre di materiale adeguato agli standard moderni.
I tram storici tipo Ventotto di Milano non sono paragonabili alla serie 2800, ma piuttosto alla coeva serie 2500, in quanto hanno mantenuto quasi inalterata la splendida estetica degli anni 30 e, proprio per questo motivo, sono diventati delle icone della città.

I tram serie 2800 rappresentano dunque un’importante testimonianza di un’epoca storica della città di Torino e dell’evoluzione del mezzo tranviario. Le vetture preservate continueranno a circolare sulle strade cittadine, conformemente al concetto di “museo in movimento” che è alla base dello scopo sociale di ATTS.

Sopra Rio in cremagliera

gio, 08.10.2020 - 22:00

SOPRA RIO IN CREMAGLIERA
di Roberto Cambursano


Rio de Janeiro è la seconda città del Brasile dopo San Paolo e conta 6.700.000 abitanti (13.300.000 nell’intera area metropolitana). E’ situata sulla riva occidentale della grande Baia di Guanabara ed è contornata da alture che sono le propaggini della lunga catena costiera che corre per 2600 km parallelamente all’Oceano Atlantico (con massima elevazione nel Pico da Bandeira a 2892 metri s.l.m.) e che costituisce la scarpata del vasto altopiano interno brasiliano.

All’interno dell’area metropolitana di Rio è contenuto il Parco Nazionale di Tijuca, che conserva quel che resta della foresta primigenia brasiliana e che include il Monte Corcovado (710 metri s.l.m). Sulla sua cima sorge l’imponente statua del Cristo Redentore, inaugurata nel 1931, raggiungibile da una tranvia a cremagliera. L’altra famosa altura di Rio è il Pan di Zucchero (394 metri s.l.m.), situata su una penisola a ridosso del mare e raggiungibile in funivia. Le colline sul lato settentrionale della baia di Guanabara ospitano località residenziali e di villeggiatura come Petropolis e Teresopolis che in passato erano collegate con tratti a cremagliera alla rete ferroviaria della zona.

Attualmente, Rio de Janeiro dispone di una rete di trasporti pubblici non particolarmente sviluppata ma molto varia: tre linee di metropolitana, nove linee di ferrovia suburbana, tre linee tranviarie moderne (inaugurate in occasione delle Olimpiadi del 2016), due linee storiche residuo della vecchia rete tranviaria (Bonde de Santa Teresa), tre funivie e una tranvia a cremagliera.
Oltre che della linea del Corcovado, che è la linea ad aderenza artificiale più famosa d’America ed è attualmente una delle più frequentate al mondo dai turisti, vogliamo qui parlare anche di altre due linee a cremagliera esistite nella zona, chiuse da sessant’anni e ormai dimenticate.

Iniziamo dalla tranvia del Corcovado.
Il primo tratto di 2730 metri, da Cosme Velho a Paineiras, fu inaugurato nel 1884, mentre la parte restante fu completata l’anno successivo. L’intero percorso è lungo 3824 metri ed è interamente attrezzato con cremagliera di tipo Riggenbach. La pendenza raggiunge un valore massimo del 30%, il che ne fa la linea a cremagliera Riggenbach più ripida del mondo (non considerando il caso particolare della ferrovia di servizio del Canale di Panama). Il binario, a scartamento metrico, è unico con tre tratti di raddoppio che consentono l’incrocio dei convogli in corrispondenza delle tre fermate intermedie: la seconda di esse, Silvestre (oggi chiusa al traffico), era un tempo il punto di interscambio con il tram che giungeva dalla città, il “Bonde de Santa Teresa”, che attualmente è limitato più a valle. Alla stazione di valle è collocato il deposito-officina, mentre la stazione di monte è posta a quota 670 metri s.l.m., appena 40 metri sotto la Statua del Cristo Redentore.
Nei primi anni la linea fu gestita con trazione a vapore: erano impiegate piccole locomotive a due assi fornite dalla ditta svizzera Werkstätte Olten e dalla statunitense Baldwin, che potevano spingere un vagone passeggeri raggiungendo una velocità di appena 6 km/ora sulla massima pendenza.
L’elettrificazione fu attuata nel 1910 con il sistema in corrente alternata trifase alla tensione di 750 Volt con frequenza di 50 Herz. La prima generazione elettrica era rappresentata da quattro motrici a due assi costruite in Svizzera dalla SLM di Winterthur con equipaggiamento elettrico MFO, simili a quelle già in servizio sulla Jungfraubahn ma con presa di corrente a doppio trolley, in grado di raggiungere una velocità massima di 10 km/ora spingendo due vagoni passeggeri; il primo vagone era in configurazione “Rowanwagen”, cioè poggiava da un lato su un carrello e dall’altro era solidale con la motrice.
Nel 1969 il servizio venne fermato per obsolescenza. Dopo lunghi lavori di ristrutturazione, che comportarono tra l’altro la trasformazione dell’alimentazione elettrica a 900 Volt e 60 Hertz sempre in trifase, nel 1979 venne immessa in servizio la seconda generazione di veicoli elettrici: quattro elettromotrici a carrelli fabbricate dalla SLM con equipaggiamento elettrico BBC, lunghe 12,2 metri e larghe 2,65 metri (a doppia cabina di guida con presa di corrente da due pantografi) e tre rimorchiate motorizzate-pilota di uguali dimensioni (a singola cabina dal lato monte e senza pantografo), accoppiabili a formare un convoglio con una capacità totale di 124 passeggeri. Potevano raggiungere una velocità massima di 15 km/ora in salita e 12 km/ora in discesa sulla massima pendenza.
Il materiale rotabile più recente è costituito da tre moderne elettromotrici articolate a due casse consegnate nel 2019 dalla ditta svizzera Stadler. Sono lunghe 26,7 metri a possono trasportare 154 passeggeri; la velocità massima è di 25 km/ora in salita e 18 km/ora in discesa; in discesa la frenatura a recupero consente un risparmio del 75% nei consumi elettrici.
La salita richiede 15 minuti; il servizio è attivo tutti i giorni dell’anno con una programmazione di base di una corsa ogni mezz’ora.

La ferrovia di Petropolis, inaugurata per fasi successive fra il 1883 e il 1900, fu una delle prime linee a cremagliera al mondo e la prima con cremagliera di tipo Riggenbach al di fuori dell’Europa. Fu voluta dall’imperatore Dom Pedro II per collegare la città residenziale di Petropolis (la “Città di Pietro”, sede della sua corte nei mesi estivi e posta a 840 metri di altitudine) in due diverse direzioni: a nord verso Tres Rios (nodo di interscambio con altre linee ferroviarie interne) e a sud verso Inhomirim, stazione di arrivo della ferrovia “Mauà” (che apparteneva alla compagnia privata “Leopoldina e fu la prima ferrovia del Brasile nel 1854). Il tratto da Inhomirim a Petropolis, a scartamento metrico, fu inaugurato nel 1883 e iniziava con una sezione di 5,9 km dotata di cremagliera che terminava in località Alto da Serra, al margine dell’altipiano. La pendenza, che arrivava a un massimo del 19%, veniva superata scomponendo il treno in coppie di vagoni che procedevano a vista a distanza ravvicinata nella stessa direzione, essendo ciascuna coppia spinta da una locomotiva a cremagliera integrale posizionata all'estremità di valle.
Il parco rotabile era variegato e composto da macchine a vapore a cremagliera integrale fornite da diverse ditte (Werkstätte Olten, Maschinenfabrik Esslingen, Baldwin ed SLM), la cui velocità non superava i 10 km/ora.
Tutta la linea Inhomirim-Petropolis-Tres Rios fu chiusa nel 1964. La stazione di Inhomirim è attualmente il capolinea di una ferrovia suburbana proveniente dal centro di Rio de Janeiro.

La ferrovia di Teresopolis, inaugurata nel 1908, ha una storia simile a quella di Petropolis: faceva parte della rete privata “Leopoldina” e collegava la città di Teresopolis (situata a 910 metri di altitudine) con Guapimirim, stazione di arrivo della ferrovia proveniente da Rio. Era a scartamento metrico e comprendeva una sezione lunga 4,4 km attrezzata con cremagliera di tipo Riggenbach su una pendenza massima del 18%, che veniva superata con lo stesso sistema di scomposizione del treno attuato per la linea di Petropolis.
Il parco rotabile era composto da locomotive a vapore a cremagliera integrale fornite dalla ditta tedesca Maschinenfabrik Esslingen, dalla statunitense Baldwin e dalla svizzera SLM.
La linea fu chiusa nel 1957. Anche la stazione di Guapimirim è oggi capolinea di una ferrovia suburbana proveniente dal centro di Rio de Janeiro.


IMMAGINI
fig. 1 SCHEMA FERROVIE RIO/ Elaborazione su base Openrailwaymap / Schema ferroviario della zona di Rio de Janeiro: i tre bollini rossi indicano la localizzazione delle tre cremagliere, le linee arancioni e beige le ferrovie attualmente gestite, le linee blu e azzurre le linee di metropolitana. / 2020.
fig. 2 TRAM MODERNO / Foto M. R. Duran Ortiz-Lic.CC4.0 / Un tram Alstom Citadis con sistema APS in servizio sulla linea 1 presso la fermata Cinelandia a Rio de Janeiro / 2016.
fig. 3 TRAM STORICO / Foto Andre Oliveira-Lic.CC2.0 / Un tram storico in servizio sulla rete “Bonde de Santa Teresa” a Rio de Janeiro / 2009.
fig. 4 CONVOGLIO A VAPORE CORCOVADO / Foto d’epoca da collezione Instituto Moreira Salles / Una locomotiva a vapore Baldwin spinge un vagone passeggeri sul ponte di Sylvestre verso il Corcovado / Anni 1890.
fig. 5 PRIMO CONVOGLIO ELETTRICO CORCOVADO / Immagine tratta da “Brill Magazine” / Convoglio formato da un locomotore SLM-MFO della prima generazione elettrica e da una rimorchiata in servizio sulla linea del Corcovado / 1912.
fig. 6 CONVOGLIO SLM CORCOVADO / Foto H. Pacheco de Oliveira / Convoglio di eletrromotrici SLM-BBC della seconda generazione elettrica in servizio sulla linea del Corcovado presso la fermata di Paineiras / 2013.
fig.7 NUOVO CONVOGLIO CORCOVADO / Immagine tratta da www.tremdocorcovado.rio. / Convoglio articolato Stadler di ultima generazione in servizio sulla linea del Corcovado / 2019.
fig. 8 CREMAGLIERA RIGGENBACH / Immagine tratta da www.tremdocorcovado.rio / La cremagliera di tipo Riggenbach della tranvia del Corcovado / 2019.
fig. 9 FERROVIA DI PETROPOLIS / Foto d’epoca da Collezione Allen Morrison / Un convoglio a vapore in servizio sulla ferrovia di Petropolis / Anni 1940.
fig. 10 FERROVIA DI TERESOPOLIS / Cartolina d’epoca / Un convoglio a vapore in servizio sulla ferrovia di Teresopolis / Anni 1940.

Domenica ATTS con la 312

dom, 04.10.2020 - 10:30

Dalle 10:30 alle 12:00 vi aspettiamo al capolinea di piazza Castello (lato teatro Regio) per portarvi in giro con la nostra 312.

Giro soci "Anni 50"

gio, 01.10.2020 - 21:00

Finalmente possiamo ritrovarci per un'uscita in tram riservata ai soci: appuntamento in piazza Carducci (fermata centrale).