Rubrica a cura di Roberto Cambursano

CREMAGLIERA... IN COSTA AZZURRA!

 

Il regno delle ferrovie a cremagliera è notoriamente costituito dalle alte catene montuose: in particolare viene naturale pensare alle Alpi innevate e alla moltitudine di impianti di questo tipo che vi operano, specialmente in Svizzera. Ma esistono o sono esistiti binari dotati di cremagliera anche da altre parti; qui vogliamo ricordare due linee, ormai chiuse da tanto tempo, che sorgevano in riva al mare in prossimità del Principato di Monaco.

Iniziamo con la ferrovia Beausoleil-La Turbie, che fu inaugurata nel 1894. Il tracciato era situato interamente in territorio francese (Dipartimento delle Alpes Maritimes) nell'immediato entroterra del Principato di Monaco. La linea, a binario unico e scartamento metrico, era lunga 2660 metri e interamente armata con cremagliera di tipo Riggenbach, con una pendenza massima del 25%. La trazione era assicurata da quattro piccole locomotive a vapore a due assi, dotate di una ruota dentata centrale motrice che ingranava sulla cremagliera: ognuna di esse poteva spingere un solo vagone passeggeri alla velocità di 7 km/ora sulla massima pendenza. Completavano il parco rotabile cinque vagoni passeggeri da 60 posti, suddivisi in due classi, e due carri merci. Tutti i veicoli erano di produzione francese, fabbricati a Belfort dalla ditta SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques).

La stazione di partenza, denominata “Monte Carlo”, era posizionata nel comune francese di Beausoleil, a ridosso del confine internazionale con Monaco/Monte Carlo, mentre la stazione di arrivo era collocata al margine inferiore del paese di La Turbie, situato sulla “Haute corniche” della Costa Azzurra a 480 metri di altitudine in una bellissima posizione panoramica sul mare.

La linea ebbe sempre un carattere essenzialmente turistico e conobbe un notevole e crescente successo di pubblico, di pari passo con il “boom” della Costa Azzurra che proprio in quegli anni si andava affermando come meta del turismo internazionale di alto livello. Nel 1931 fu predisposto un progetto di potenziamento che prevedeva l’elettrificazione della linea in corrente alternata trifase, che però non ebbe il tempo di essere messo in pratica: l'anno seguente, l’8 marzo 1932, si verificò infatti un brutto incidente che pose bruscamente fine all' esistenza della linea. A seguito della rottura di un pignone di un asse della motrice, un convoglio ascendente partito da Beausoleil si fermò dopo aver percorso 160 metri dalla partenza e cominciò a indietreggiare senza controllo a velocità sempre più elevata, travolgendo il respingente terminale e arrestandosi contro un parapetto all'esterno della stazione. Viste le gravi conseguenze dell'incidente (due morti, quattro feriti e ingenti danni), le autorità locali bloccarono da allora ogni progetto di ripristino del servizio, attardandosi in disquisizioni sulla scelta di nuovi sistemi di sicurezza da adottare e facendosi nel frattempo sorprendere dalla Seconda guerra mondiale, che pose purtroppo fine a ogni discussione: gli impianti furono smantellati nel 1948.

Attualmente quasi tutta la sede della linea (eccetto il primo tratto a valle) è ancora ben riconoscibile ed è stata adibita a percorso pedonale; la stazione di monte esiste ancora, con tanto di banchina e pensilina in stato di notevole degrado, mentre la stazione di valle è stata demolita e sostituita da un nuovo fabbricato, che ha reso il luogo irriconoscibile.

Una vera stranezza tecnica della “Belle époque” è stata poi la tranvia elettrica Monte Carlo-Riviera Palace, a binario unico, scartamento metrico e cremagliera parziale di tipo Strub, che rimase in funzione per appena undici anni a partire dal 1903. Fu costruita dalla proprietà del Grand Hotel Riviera Palace, situato in territorio francese nel comune di Beausoleil, allo scopo di trasportare la facoltosa clientela dall'albergo al sottostante Casino di Monte Carlo. Nonostante la sua lunghezza limitata (627 metri in totale), è stata sicuramente la linea a cremagliera più complicata della storia mondiale: si trattava infatti di una linea internazionale con un tracciato suddiviso in tre sezioni, ognuna delle quali era attrezzata con soluzioni tecniche differenti. Il primo tratto si sviluppava per 95 metri in sede stradale ad aderenza naturale in territorio monegasco, dalla Fontaine Saint-Michel (l'attuale Rue des Iris, sopra il Casino di Monte Carlo) alla piazza della stazione della ferrovia di La Turbie; seguiva in territorio francese un tratto a cremagliera lungo 300 metri dove veniva raggiunta la massima pendenza del 26,6% e dove il binario si inseriva nella sede della ferrovia Beausoleil-La Turbie (senza scambi ma con rotaie e cremagliere intercalate e separate) poco oltre il termine del marciapiede di capolinea e la abbandonava dopo un breve tratto in comune; infine era presente un tratto terminale a semplice aderenza di 232 metri che raggiungeva la terrazza del Grand Hotel situata ad una altitudine di 180 metri sul livello del mare. L'incompatibilità fra i due diversi sistemi di cremagliera, lo Strub della tranvia del Riviera Palace e il Riggenbach della ferrovia Beausoleil-La Turbie, faceva sì che nel tratto in comune fra le due linee fossero posate in parallelo e a distanza di pochi centimetri ben quattro rotaie e due cremagliere!

Erano in servizio due tram a due assi fabbricati dalla Thomson-Houston, alimentati da una linea aerea alla normale tensione tranviaria di 600 Volt in corrente continua.: la velocità massima, pari a 7 km/h sul tratto a cremagliera e a 15 km/h sui tratti ad aderenza naturale, permetteva di effettuare il tragitto in cinque minuti. All’inizio la frequenza programmata dei passaggi era di 20 minuti, poi a partire dal 1910 il servizio fu ridotto a una sola motrice con venti corse giornaliere, in concorrenza con un servizio automobilistico che lo stesso hotel Riviera Palace aveva nel frattempo istituito; il servizio fu sospeso definitivamente nell’agosto 1914, allo scoppio della Prima guerra mondiale.

Anche per questa linea si ricorda uno spettacolare incidente, per fortuna non così grave come quello della linea della Turbie: il 27 febbraio 1903, appena quattro giorni dopo l’inaugurazione, un tram deragliò nei pressi della congiunzione con la linea della Turbie e, dopo aver ridisceso la pendenza a velocità folle, attraversò il Boulevard du Nord (l’attuale Boulevard Princesse Charlotte) tagliando in due una carrozza e schiantandosi nella bottega di un antiquario: miracolosamente, l’incidente provocò solo qualche ferito leggero!

Nessuna traccia è rimasta oggi di questa linea; l’edificio dell’Hotel Riviera Palace esiste ancora ma è stato trasformato in condominio.

IMMAGINI

  • fig.1- LOCANDINA STORICA /Disegno H. d’Alesi /Manifesto pubblicitario della Societé Paris Lyon Mediterranée per la linea Beausoleil-La Turbie /Anni 1910.
  • fig.2- LINEA BEAUSOLEIL-LA TURBIE /Cartolina d'epoca /Un convoglio a vapore sulla linea Beausoleil-La Turbie /Anni 1910.
  • fig.3- STATO ATTUALE-STAZIONE DI LA TURBIE /Foto Roberto Cambursano /Come si presenta oggi la stazione di monte a La Turbie: la sede ferroviaria è diventata un sentiero, banchina e pensilina esistono ancora, l’edificio della stazione è situato in posizione rialzata sulla destra e collegato con una scala /2019.
  • fig.4- STAZIONE DI BEAUSOLEIL/MONTE CARLO /Foto E. Trutat /Arrivo di un convoglio a vapore alla stazione di Beausoleil/Monte Carlo; si intravede sulla destra il raccordo con la tranvia elettrica a cremagliera dell'Hotel Riviera Palace proveniente da Monte Carlo /1905.
  • fig.5- STAZIONE DI BEAUSOLEIL/MONTE CARLO /Cartolina d'epoca /Un tram della linea Monte Carlo-Riviera Palace sul binario di raccordo con la linea Beausoleil-La Turbie presso la stazione di testa denominata “Monte Carlo” /Anni 1910.
  • fig.6- STATO ATTUALE-STAZIONE DI BEAUSOLEIL/MONTE CARLO /Foto Roberto Cambursano /Come si presenta oggi la piazza della stazione di valle: un edificio in costruzione ha preso il posto della vecchia stazione, mentre la rampa della tranvia del Riviera Palace è diventata una strada /2019.
  • fig.7- TRANVIA MONTE CARLO-RIVIERA PALACE /Cartolina d'epoca /Un tram elettrico sul tratto a cremagliera della linea Monte Carlo-Riviera Palace /Anni 1910.

 

Rubrica a cura di Georg Hehmann

I GIALLONERI DI DRESDA

 

Giallo e nero a Dresda? Sono i colori di una squadra di calcio o di una coalizione politica? Né l’uno né l’altro, perché i colori della Dinamo Dresda sono come quelli della città nero e giallo, anzi nero - oro, e nelle coalizioni liberal-conservatori hanno sempre avuto la dominanza numerica i democratici-cristiani, quindi “neri” prendendo il nero dai talari dei sacerdoti. Ma siccome i tram Tatra di Dresda, quando nel 1988 hanno cominciato a perdere la loro livrea “socialista” rosso-avorio a favore dei colori araldiche della città, furono inizialmente dipinti sopra nero e con una larga fascia gialla sulla pancia, si accorsero velocemente che di notte erano poco visibile. Allora si decise di usare il giallo come colore base e di evidenziare solo le finestre con una fascia nera. In questo modo nacquero i tram giallo-nero di Dresda.

Dopo che, in un numero precedente di Tranvìa 2.0, è stat brevemente presentato il museo dei tram di Dresda, nel quale ha avuto luogo quest’anno il convegno AHN, ci sembra ora opportuno esaminare un po’ più approfonditamente la rete tranviaria del capoluogo della Sassonia, ovvero della capitale storica dell’antico ducato e principato elettivo governato per diversi secoli dalla casata dei Wettin imparentati con le famiglie reali di mezza Europa.

Simile a tante altre città della ex DDR (Germania dell’Est) anche la “Firenze sul fiume Elba”, come viene anche denominata la città per la sua importanza storica, architettonica e artistica, ha mantenuto una infrastruttura tranviaria molto capillare e sotto tanti aspetti esemplare. Ciò non vuol dire che questa città non abbia conosciuto chiusure o sostituzioni di linee tranviarie con autobus. Ma con una rete di 12 linee urbane che in alcuni casi hanno una estensione interurbana (come ad esempio la cosiddetta “KulTour-Linie” 4 tra Laubegast e Weinböhla), vengono serviti tuttora 128 km di linea dai tram dell’azienda dei trasporti di Dresda DVB (Dresdner Verkehrsbetierbe), su complessivamente 296,1 km di binario tranviario tuttora esistente. In una città con appena 555.000 abitanti all’interno dei confini comunali e di circa 780.000 nell’intera area metropolitana, ciò non è poco, se si considera che Dresda possiede anche un articolato sistema ferroviario metropolitano (S-Bahn) con tre linee che collegano una serie di città e comuni limitrofi, in direzione nord-ovest lungo il fiume Elba fino alla città di Meißen (distante ca. 30 km), in direzione sud-est sempre lungo il fiume Elba fino a Bad Schandau e Schöna (distante ca. 40-50 km), ed a sud-ovest di Dresda fino a Freiberg (ca. 40 km) con complessivamente 48 stazioni e una estensione di 127,8 km di rete gestite però dalle Ferrovie Tedesche DB, ma accessibile con gli stessi biglietti del consorzio VVO (Verkehrsverbund Oberelbe / Consorzio dei trasporti dell’alta Elba). Entrambi le reti su rotaia vengono inoltre completate nella zona tariffaria di Dresda da 31 linee automobilistiche che hanno per lo più la funzione di linee navetta per il tram, ma anche, e questo vale soprattutto per le linee bus con i numeri tra sessantuno e sessantasei, di linee di forza che attraversano in parte anche quartieri centrali.

Dal 2010 la DVB svolge il traffico tranviario di linea quasi esclusivamente con i suoi 166 veicoli moderni a pavimento ribassato, di cui esistono quattro diversi tipi distinti dalla concezione costruttiva, lunghezza e capacità di trasporto, e naturalmente anche dagli anni di costruzione. Ma come riserva e per servizi speciali, come ad esempio i trasporti di studenti, di tifosi sportivi o per i visitatori delle varie fiere nei capannoni della “Messe Dresden” vengono mantenute in efficienza anche alcuni degli convogli Tatra (di tipo T4D e TB4D) a pavimento alto che hanno dominato il trasposto tranviario di Dresda dagli anni settanta fino a oltre il 2000 e che negli anni novanta sono state ancora rigorosamente modernizzate ricevendo non solo i nuovi colori aziendali (giallo e nero), ma anche la modifica dell’avviamento con controllo di marcia elettronico utilizzando tiristori.

Oltre a queste vetture, più di 30 motrici, rimorchi e veicoli di servizio popolano la ricca collezione storica del museo tranviario di Dresda, che si può ammirare durante i weekend di apertura nel vecchio capannone del Deposito di Trachenberge. Inoltre, la città offre altre perle della storia dei trasporti pubblici, come ad esempio le due funicolari, di cui una – unica al mondo – monorotaia e sospesa come quella di Wuppertal (che però non è trainata da una fune) supera un dislivello di 84,4 m su un percorso di 274m. Inoltre vale la pena, una visita alle due ferrovie economiche a scartamento ridotto (750 mm), cioè alla “Lößnitzgrundbahn” e alla “Weißeritztalbahn”, che in un contesto turistico sono rigorosamente gestite a vapore dalla società SDG (Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH, ovvero Società ferroviaria a Vapore Sassone s.r.l.) collegando i sobborghi di Dresda di Radebeul Ost (stazione di partenza per la ferrovia del Lößnitzgrund in direzione nord) e Freital-Hainsberg (inizio del tratto del trenino nel Val della Weißeritz in direzione sud) con importanti mete culturali e luoghi di villeggiatura e cura, come la palazzina di caccia di Moritzburg con i suoi numerosi laghetti, boschi ed oasi faunistici a nord-ovest di Dresda e la località di cura di Kipsdorf nei Monti Metalliferi Orientali non lontano dal confine ceco.

Se per gli amanti del vapore il tempo di fare una gita fuori città non è sufficiente, si possono accontentare con un giro sulla “Dresdner Parkeisenbahn”, una ferrovia in miniatura a scartamento di 381 mm gestita da ragazzi ed adolescenti appassionati nel loro tempo libero, con tanto di locomotori “lilipuzinai” a vero vapore e con vagoni aperti, con i quali si può compiere il giro per il “Großer Garten” in appena 35 min. Questo grande parco, originalmente di concezione barocca e non lontano dal centro storico della città, fu in origine la dimora estiva dei principi elettivi della Sassonia con un bel palazzetto delle delizie in mezzo, tuttora esistente, ed e un polmone verde nella città che si estende su una superfice di circa 1,8 km². Altra meta per un’escursione fuori porta è la “Kirnischtalbahn”, una tranvia turistica a scartamento metrico, che dalla località di cura di Bad Schandau (ca. 40 km a sud-est di Dresda lungo il fiume Elba e comodamente raggiungibile con la S-Bahn) entra per 8 km in una pittoresca valle delle montagne arenarie dell’Elbsandsteingebirge, che per le sue bizzare formazioni rocciose viene anche chiamata la Svizzera sassone. Con i convogli classici di questa pittoresca tranvia interurbana, di costruzione Gotha composti da motrice e uno o due rimorchi a due assi, si può raggiungere, tuttora quotidianamente e ad orari regolari, al suo capolinea montano, dove è possibile ammirare una suggestiva cascata nel mezzo del bosco con una famosa caffetteria-trattoria, e una vasta rete di sentieri per le passeggiate dei villeggianti.

Ma ritorniamo alla rete tranviaria di Dresda, per la quale sono da annotare altre particolarità, come ad esempio l’insolito scartamento di 1450 mm. Il motivo storico di questa caratteristica non è chiaro, ma pare che risalga ad un malinteso di misurazione nato già ai tempi della costruzione della prima ippovia tra il sobborgo benestante di Blasewitz e il Pirnaischer Platz nel centro della città, che fu eseguita fra marzo e il 26 settembre del 1872 dalla Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft di Arnold von Etlinger di Filadelfia con sede a Berlino. Già prima di questo concessionario, il comune aveva trattato con altri attori interessati alla costruzione di una tranvia a cavalli che si passarono poi le varie autorizzazioni da mano in mano. In questo modo dalla misura prevista di 1440 mm tra i bordi delle ruote si passò alla definizione della distanza tra le rotaie che successivamente fu chiamato “scartamento da città” cioè di 1450 mm.

Già nel 1879 questa prima linea di tram passò alla società londinese della Tramways Company of Germany, che promise l’estensione e la costruzione di nuove linee e che, a causa della livrea delle sue vetture, fu chiamata “Die Gelbe”, la gialla. In seguito a diatribe tra i dirigenti inglesi e il comune, dieci anni più tardi nacque con la Deutsche Straßenbahngesellschaft in Dresden una seconda rete tranviaria che, sempre per via del colore delle sue vetture, fu nominata nel linguaggio popolare “Die Rote” (la Rossa). Questa società aprì, già nell’estate del 1893 su un percorso all’interno della città, cioè fra Schloßplatz e Blasewitz, un primo tratto elettrificato della sua rete, mentre alla Tramways Company venne concessa di elettrificare solo i tratti extraurbani delle sue linee, il che portò velocemente alla dissoluzione di questa società straniera e al trasferimento di vetture ed impianti alla Dresdner Straßenbahngesellschaft appositamente istituita.

Nell’arco di appena dieci anni tutte le linee risulteranno elettrificate, e per razionalizzare l’esercizio al 1° gennaio 1906 entrambe le società vennero municipalizzate ed unite in una unica azienda. Ciò permise entro il 1909 di ristrutturare l’intera rete. Anche due linee suburbane a scartamento metrico vennero inglobate nella rete della municipalizzata della Städtische Straßenbahn zu Dresden e adeguate allo scartamento cittadino. Negli anni venti, la centrale piazza “Postplatz” venne trasformata in nodo principale di scambio tra le varie linee della rete, e per permettere ulteriori investimenti in data 1° gennaio 1930 l'azienda tranviaria municipale venne nuovamente trasformata in una società privata. La seconda guerra mondiale, con i sui devastanti bombardamenti, portò ad enormi distruzioni di impianti e vetture, e la sospensione totale dell’esercizio dal 23 al 28 aprile e dal 7 al 12 maggio 1945. Poi, dopo una faticosa ricostruzione sia della rete che del materiale rotabile nel periodo della occupazione sovietica, con la nascita della DDR, l’azienda tranviaria ottenne un'altra volta una nuova forma legale pubblica. A partire dal 1° apile1951 e con la socializzazione dell’intero capitale l’azienda tranviaria di Dresda diventò una “VEB”, cioè un’azienda di proprietà popolare, e venne gestita dalle direttive del partito socialista e degli organi statali di pianificazione.

La DDR portò anche delle novità sia a livello dello svolgimento del servizio sia di nuove vetture. Già nell’autunno del 1931 con il “luccio grande” (Großer Hechtwagen) fu messa in servizio a Dresda una vettura di concezione completamente nuova che poteva senz’altro competere con le più recenti innovazioni nel campo tranviario di allora, ovvero con le Peter Witt americane ed europee, se non con tanti aspetti delle PCC che allora dovevano ancora entrare in fase di progettazione. Oltre ad essere una vettura a carrelli a grande capacità, (che di per se, paragonata con la situazione generale tedesca dello sviluppo tecnologico nel campo tranviario, era già una innovazione rivoluzionaria) la vettura aveva già un acceleratore semiautomatico che veniva controllato da un semplice set di quattro bottoni e da un pedale che azionava un controller separato per la frenatura. La vettura era stata progettata dall’allora direttore dell’azienda tranviaria di Dresda, il professore Alfred Bockemühl, che la fece costruire dalla carrozzeria di Christoph & Unmark a Niesky e dal Sachsenwerk Licht- und Kraft AG di Niedersedlitz. Al prototipo seguirono ancora nello stesso anno 22 ulteriori tram di serie e negli anni successivi altri nuovi esemplari che erano necessari per poter servire la linea 11 esclusivamente con questo tipo di vettura. Successivamente, dopo la perdita totale di otto “lucci” durante la guerra (che hanno preso questo nome per via del loro muso estremamente rastremata), nel 1954 dalla VEB Lowa Waggonbau Görlitz vennero costruite altri due vetture per poter gestire di nuovo la linea 11 integralmente con questa tipologia di tram. Anche il “luccio piccolo” che aveva solo due assi e che venne impiegato su linee meno frequentate, aveva simile caratteristiche tecniche e rimase in servizio fino alla messa in servizio dei Tatra cechi, cioè fino alla fine degli anni sessanta.

Prima però che i paesi dell’Est, che economicamente erano collegati nel Comecon, decidessero di concentrare la produzione di veicoli tranviari per tutti gli stati membri nelle mani dell’impresa statale cecoslovacca ČKD Tatra di Praga, che aveva sviluppato su licenza PCC americana un nuovo tipo di vettura denominata Tatra, l’industria tranviaria tedesca aveva ripreso l’idea di una vettura tranviaria unitaria che trovò espressione fino alla metà degli anni cinquanta nelle vetture monodirezionali del VEB Lowa di Werdau, rigorosamente a due assi e composti in convogli fino a due rimorchi (ET e EB 54) e più tardi con i convogli di produzione Gotha (ET e EB 57-65) che negli anni sessanta vennero costruiti anche in versione lunga con carrelli (T4-62) e in versione articolata di tipo due camere e cucina (G4-59 / G4-61). In questo modo la rete di Dresda fu nuovamente campo di sperimentazione, in quanto in questa città non fu soltanto provata e esperimentata la vettura 2500, una delle due progenitrici dei primi tram articolati della DDR con cassa intermedia sospesa (Gotha G4-59) o i convogli di pre-serie dei tram a carrelli con grande capacità di produzione Gotha (T4/B4-62), a Dresda circolarono anche per la prima volta nella DDR i varie tipi e prototipi dei Tatra, come ad esempio nel 1964/65 i primi tre Tatra T3, prestati direttamente dall’azienda dei trasporti di Praga, vetture che però per la loro eccessiva larghezza di 2,50 m potevano circolare solo su alcuni tratti della rete. A questi seguivano poi nel 1968, i Tatra T4D e i rispettivi rimorchi B4D costruite appositamente per le reti della DDR che permettevano in genere solo vetture con larghezze di 2,20m o 2,30m. Ma questi tram davano almeno la possibilità di formare convogli grandi in trazione multipla (T4D+T4D+B4D), una composizione che divenne l`immagine tipica del tram della DDR. Ancora nel 1986 fu così provato a Dresda il prototipo di una nuova generazione di Tatra, il T6A2D, al quale seguì però, prima del crollo della DDR nel 1989/1990, solo alcuni esemplari di serie, prima che cominciasse negli anni novanta l’era dei tram a painale ribassato.

Anche nel campo della razionalizzazione e modernizzazione della rete e del servizio, Dresda ha sempre agito da battistrada. Già all’inizio degli anni sessanta fu abolito il bigliettaio nelle motrici dei convogli a più vetture, che venivano contrassegnate con una “Z” (Zeitkarteninhaber = abbonati), e chi non era in possesso di una biglietto valido doveva salire in seguito in uno dei, ovvero più tardi nel ultimo dei rimorchi. Tra 1963 e 1967 venne eliminato definitivamente la presenza del bigliettaio sui convogli, ed introdotto il pagamento della tariffa tramite “Zahlbox”, cioè una macchinetta a funzionamento manuale, montata nelle vicinanze delle porte, nelle quali bisognava introdurre, sotto una finestrina trasparente, in modo che il passeggero successivo potesse verificare l’ammontre, le monete per il biglietto che venne poi estratto tirando una leva.

Oltre ai vari ampliamenti di linee (ma anche la chiusure di alcuni tratti) e la costruzione di nuovi tracciati soprattutto verso i nuovi quartieri nati in periferia come fra altro Gorbitz e Pennrich, la struttura della rete e le numerazioni delle linee sono stati capovolti diverse volte a partire dalla introduzione del sistema di denominazione numerata con ben 27 linee che fu realizzata con la municipalizzazione nel 1906. La quantità maggiore di linee, la rete la raggiunse negli anni sessanta quanto si contavano ben 29 linee, le quali usavano però spesso tratti e binari in comune, e non raramente, come ancora oggi, più linee terminarono allo stesso capolinea. In ogni caso, ben dieci linee di queste vennero esercitate solo nelle ore di punta ‑ un traffico, che oggi viene svolto per lo più con vetture di rinforzo.

In seguito alle ultime grande riforme della rete all’inizio degli anni novanta e nell’anno 2000 sono stati stabiliti nuovi criteri guida per un’ulteriore modernizzazione della rete che prevede sì un graduale adattamento ad un sistema metro-tranviario ma non l’introduzione di una vera e propria metropolitana leggera o pesante, che sia. Il fatto che, dopo le pesantissime devastazioni della Seconda Guerra Mondiale, la città è stata ricostruita in gran parte su planimetrie inedite o comunque più ampie, ha permesso la realizzazione di corridoi stradali molto larghi che accolgono comodamente i binari ed le infrastrutture tranviarie in gran parte, anche nel centro, separati dal traffico automobilistico individuale. Per questo motivo, la costruzione di tunnel o sottovie per il tram non è prevista. L’accesso alle vetture avviene, per via della flotta quasi totalmente a pavimento ribassata e la maggior parte delle fermate già dotate di banchine a 35 cm, in genere senza barriere, e i tratti di nuova costruzione (specialmente quelli in periferia) vengono realizzati con le dovute protezioni per poter circolare con velocità più alte. Anche la digitalizzazione della rete, con controllo centralizzato del traffico, computer e sistemi informativi a bordo delle vetture, nonché tabelle elettroniche per l’informazione dei passeggieri alle fermate e sistemi di guida per ipovedenti, ha raggiunto un alto livello di potenziamento tecnologico.

Con la messa in servizio dei primi 47 tram monodirezionali a pianale ribassato e le 13 sorelle bidirezionali del tipo NGT6DD (Tram articolato ribassato [NGT] a 6 assi [6] di tipo “Dresda” [DD]) prodotto dalla DWA di Bautzen, con un vasto programma di rinnovamento del materiale rotabile, è cominciato a Dresda, tra il 1995 e 1998, l’era dei tram moderni senza barriere architettoniche. Si è potuto così mandare man mano in pensione i primi convogli Tatra, anche se tanti di questi (costruiti tra 1968-1984) sono stati, a metà degli anni novanta, modernizzati con un nuovo tipo di avviamento elettronico a tiristori, e con nuovi interni e la livrea gialla-nera, diventando così Tatra di tipo T4D-MT (M = Modernizzato, T = tiristori). Nel caso dei NGT6DD (immatricolati con in numeri 2501-2547 per i monodirezionali e 2581-2593 per i bidirezionali) si tratta invece di tram ribassati a cinque casse, lunghi ca. 30 m, con ruote indipendenti fissate a coppia e con assi “virtuali” sotto la prima, terza e ultima cassa, mentre le casse intermedie sono realizzate a mo’ di portantine e dispongono ciascuna di due porte sul lato destro (ovvero su entrambi i lati nel caso delle bidirezionali). Con una motorizzazione di 4x95 kW le vetture monodirezionali posso trasportare, alla velocità di fino a 70 km/h, ca. 184 persone di cui 96 in piedi e 88 seduti. Nonostante che la rete di Dresda sia puramente monodirezionale e possiede a tutti i capolinea un cappio di inversione, la DVB ha voluto acquistare, con questa prima serie di NGT6DD, anche 13 vetture bidirezionale per poter gestire senza intoppi eventuali interruzioni di binari, ad es. per lavori, che altrimenti non darebbero la possibilità alle monodirezionali di invertire direzione in piena linea.

Per poter disporre di motrici adatte anche per le linee più frequentate, negli anni 2001/2002 la DVB si è fatta costruire dalla stessa carrozzeria di Bautzen, che nel frattempo, era passata alla Bombardier Transportation, una altra serie di 23 vetture della stessa tipologia, composte però da sette casse anziché cinque e denominate quindi NGT8DD, avendo 8 pseudo-assi. Questi tram, lunghi ca. 41 m, non hanno però soddisfatto del tutto le aspettative del committente DVB, soprattutto per l’alto consumo di rotaie e cerchioni in curva, causato per lo più dai carelli fissi sotto le casse munite di ruote che hanno un comportamento assai rigido. Quindi per la serie successiva, realizzata in un primo momento con 32 esemplari, fra il 2003 e 2005, la Bombardier di Bautzen è ritornata all’applicazione di carrelli veri e propriamente girevoli, montati, pur permettendo un pavimento ribassato, a due a due sotto la prima, terza e quinta cassa che sono collegate tra di loro da sezioni corti e sospesi (come una volta nelle “due camere e cucina”), cioè tra le casse lunghe che si appoggiano ciascuna su due carelli. Bassandosi sul prodotto Bombardier Flexity Classic, queste nuove vetture denominate NGT D12DD (“D” per Drehgestell = carrello, e “12” per le 12 assi) hanno una lunghezza di ca. 45 m e possono trasportare complessivamente 256 persone di cui 107 seduti.

Mostrandosi molto più favorevole nel rapporto ruota / binario, questa tipologia di vettura fu ordinata ancora alla Bombardier Transportation in versioni differente nella lunghezza, di cui i primi due lotti, consegnati nel triennio 2006 -2009, riguardarono 40 tram corti di ca. 30 m a tre casse di tipo NGT D8DD con una capienza di 172 (il primo lotto con le vetture 2601-2620) e 176 posti (secondo lotto immatricolato 2621-2640), mentre nel 2009/10 furono costruite ancora 11 tram NGT D12DD per poter gestire tutte le linee esclusivamente con vetture ribassate. Così in date 29 maggio 2010 terminò ufficialmente il servizio di linea dei convogli Tatra, e oggi vengono mantenute in forza solo 13 motrici T4D-MT e 6 motrici rimorchio TB4D (mortici senza cabina, ovvero con solo un banco giuda ausiliare, vetture che possono essere impiegate solo come veicolo guidato da una altro tram Tatra) per servizi speciali e di rinforzo.

Visto l’alto numero di passeggeri trasportati nell’anno 2018 (163 milioni), visto i progetti per un ulteriore ampliamento della rete e visto la domanda crescente, si pensa già a una nuova generazione di tram per Dresda che dovrebbero essere messi in servizio in 30 esemplari entro il 2023, con una opzione ulteriore di 30 vetture da acquistare successivamente. Nel capitolato per questo nuovo ordine sarà comunque stabilito che 21 delle nuove vetture dovranno essere monodirezionale, mentre 9 sono previste bidirezionali. Per la lunghezza saranno richieste sempre 45 m ca., come per i convogli lunghi attualmente in servizio, ma con 2,65 m i nuovi tram saranno esattamente 35 cm più larghi di quei attuali, “per poter disporre di più spazio per persone, carrozzine, bici e sedie a rotella”. Questa richiesta avrà però conseguenze per l’interbinario che deve essere ampliato ad almeno 3 m. Negli ultimi anni, durante i lavori su binari e strade, questo criterio è già stato applicato in gran parte, in modo che attualmente le nuove vetture potrebbero già circolare su ca. 80 % della rete. La cosa certa è che comunque negli prossimi anni, non mancheranno le interruzioni di interi tratti tranviari e la sostituzione temporanea con autobus per i lavori in corso.

Infine bisogna ancora fare cenno ad una particolarità delle rete di Dresda, che fino alla metà del novecento era un fatto comune pure a tante altre città tranviarie, oggi però è una assoluta rarità – cioè il servizio merce via trasporto tranviario. Con il logo “CarGoTram” dal 2001 sono presente nella flotta della DVB cinque motrici merci, con una cabina ad una sola estremità, e 7 motrici merci intermedie senza cabina di guida con cui si possono formare due convogli tranviari merci, bidirezionali, (con due motrice alle estremità e tre elementi intermedi) con una lunghezza di quasi 60 m e una capacità di carico complessiva di 60 tonnellate. Con questi convogli merci la DVB fornisce alla “Gläserne Manufaktur” (la “fabbrica delle cristallerie”) della Volkswagen, situata nelle adiacenze, ma sempre all’intero del perimetro del “Großer Garten” (lo stesso parco cittadino traversato dal treno in miniatura della “Dresdner Parkeisenbahn” di cui si è già dato notizia), i pezzi necessari per la produzione del modello Volkswagen e-Golf (fino al 2016 del modello VW Pheaton). Il tram trasporta i pezzi dal “Güterverkehrszentrum” (centro di logistica delle merci) di Friedrichstadt alla fabbrica che è distante circa 5,5 km e si trova dall’altra parte del centro attraverso arterie centrali della città avendo però a disposizione alcuni percorsi alternati per poter aggirare eventuali intoppi. Ogni trasporto con un CarGoTram può avvenire con cicli fino a 40 min., ha una capacità di 214 m², 60 tonnellate di carico, e sostituisce cosi tre camion che altrimenti contribuirebbero all’inquinamento della città.

RETE TRANVIARIA DI DRESDA: DATI SALIENTI
Azienda di trasporto urbano DVB – Dresdner Verkehrsbetriebe (www.dvb.de)
Autorità trasporti regionali VVO – Verkehrsverbund Oberelbe (www.vvo-online.de/en)
Associazione tram storici Straßenbahnmuseum Dresden e.V. (www.strassenbahnmuseum-dresden.de)
Anno apertura 1872
Scartamento rete urbana 1450 mm
Alimentazione elettrica 600 V cc (linea aerea)
Sviluppo rete 128 km
Numero linee 12
Numero veicoli in servizio 166 a pianale ribassato di cui:
60 NGT 6DD (47 monodirezionale e 13 bidirezionale, anni di costruzione 1995-98), 23 NGT 8DD (2001-02), 40 NGT D8DD (2006-08) e 43 NGT D12DD (2003-05 e 2009-10). Più una riserva di 13 Tatra T4D-MT e 6 motrici rimorchi TB4D(costruzione 1969-79, ammodernamento 1994-97)
Numero veicoli CarGoTram 5 mortici terminali (con cabina), 7 motrici intermedi (senza cabina)
= 2 convogli (produttore: Schalker Eisenhütte, anno di costruzione: 2000)
Numero veicoli storici 16 motrici (15 dinamiche/1 statica), 12 rimorchi e 9 veicoli di servizio
Depositi in servizio 1. Gorbitz (con le officine centrali), 2. Reik, 3. Trachenberge (con sede amministrativo e museo), 4. Walterstraße (usato sole per vetture di servizio)
Depositi abbandonati Johannstadt (demolito), Gohlis (oggi uso industriale), Naußitz (oggi supermercato), Blasewitz (oggi centro commerciale), Bühlau (demolito), Klotsche (demolito), Mickten (oggi centro commerciale), Tolkewitz (demolito, oggi campus scolastico).

 

FUNICOLARI (ferrovie collinari) DI DRESDA: DATI SALIENTI (www.dvb.de/en-gb/excursions/hillside-railways/)
Sistema (e meta): Funicolare per “Weißer Hirsch” Monorotaia sospesa “Oberloschwitz”
  • anno di apertura
1895 1901
  • lunghezza percorso
547 m 274
  • dislivello valle-monte
96 m 84,2 m
  • inclinazione massima
29,8% 39.9%
  2 (59 persone/vettura) 2 (40 persone/vettura)

 

LINEE TURISTICHE IN E NEI DINTORNI DI DRESDA
Dresdner Parkeisenbahn Ferrovia del parco a scart. 381mm (www.dresdner-parkeisenbahn.de)
Lößnitzgrundbahn Ferrovia econ. a vapore Radebeul-Radeburg (www.loessnitzgrundbahn.de)
Weißeritztalbahn Ferrovia econ. a vapore Freital-Kipsdorf (www.weisseritztalbahn.com)
Krinitztalbahn Tranvia elettrica turistica (www.ovps.de/Verkehrsmittel/Kirnitzschtalbahn/443/)

 

Sitografia:
 www.wikipedia.de, www.wikipedia.it, www.dvb.de, www.vvo-online.de, www.strassenbahnmuseum-dresden.de, https://www.saechsische.de/neue-dvb-bahnen-kommen-bis-2023-3843436.html,

Flyer e depliant:

  • DVB - Wir bewegen Dresden (a cura di): Hoch hinaus mit den Dresdener Bergbahnen. (DVB, September 2017)
  • DVB - Wir bewegen Dresden (a cura di): Auf neuen Gleisen durch Dresden. Heute an die Zukunft von moorgen denken. In: bewegt! Das Kundenmagazin der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, (Nr. 1/2019)
  • Schlösserland Sachsen (a cura di): Dresdner Parkeisenbahn 2019. Die kleine Bahn im Großen Garten. (Staatliche Schlösser, Burgen und Gärten gemeinnützige GmbH
  • VVO – Verkehrsverbund Oberelbe GmbH (a cura di): H - Historische Verkehrsmittel 2019/20. Das gibt’s nur bei uns: Lößnitzgrundbahn & Weißeritztalbahn, Kirnnitztalbahn, Stadnseilbahn& Schwebenbahn. (VVO, Januar 2019)
  • OVPS – Oberelbische Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz mbH  (a cura di): Kirnitztalbahn, seit 1898. (OVPS 2019)
  • Straßenbahnmuseum Dresden e.V. (a cura di): Erleben Sie mit unse ine Zeitreise durch die Geschichte der Dresdner Straßenbahn. (senza anno)