TRANVàI 2.0 - MARZO 2019

Rubrica a cura di Michele Bordone

UNA STORIA TORINESE: LA LINEA 10


La rete tranviaria di Torino, nata nel 1871 (la prima in Italia), ha subito nel corso degli anni infinite modifiche. A partire dall'unificazione delle tre società che gestivano la rete urbana, nei primi anni ‘20 del secolo scorso, si sono susseguite innumerevoli modifiche dei tracciati.

Tra le varie linee, ve ne sono alcune che, pur variando percorso, hanno conservato la stessa denominazione, passando attraverso le ristrutturazioni dei percorsi, in particolare le riforme del 1966 e 1982.

Tralasciando la linea 16 – di cui si parla in un recente libro edito dall’ATTS – esiste un'altra linea che ha resistito alle varie trasformazioni: la linea 10.

Nata nel 1912 e gestita dall'ATM dopo una delibera comunale dell'anno precedente, ben presto acquista importanza assorbendo un'altra linea che la porta a unire largo Orbassano con il Regio Parco, attraversando il centro città. Prima dell'unificazione, le tre società non potevano percorrere con i loro mezzi tratti di binario in comune, per cui l'ATM (ex SAEAI) dovette scegliere percorsi alternativi, avendo già trovato occupate le principali vie. Curioso il percorso parallelo a Via Cernaia: per unire corso Vinzaglio a piazza Solferino, i tram percorrevano Via Valfrè e Via Giannone. Ma ancora più curioso il percorso attraverso le strettissime vie medievali Quattro Marzo e Porta Palatina per raggiungere Porta Palazzo. Dalla sua apertura, il sottopasso dei Molassi viene percorso per alcuni mesi dal 10 assieme alla linea 8, per raggiungere via Priocca e via Bologna. Questo sottopasso è un fornice che permette il transito tra piazza della Repubblica e via Priocca, tuttora esistente anche se non più percorso dai binari, eliminati nel 1966.

Con la completa unificazione e la razionalizzazione delle reti, a metà anni 20 il tram 10 può finalmente transitare nelle più comode via Cernaia e via Milano, e quasi contemporaneamente scambia il percorso con la linea 8 attestandosi lungo corso Giulio Cesare alla borgata Monterosa. Vi rimane, con piccoli aggiustamenti, sino al 1982. Inoltre, la linea 10 viene prolungata dal 1950 (assorbendo la linea navetta 28) lungo corso Agnelli sino a Mirafiori, dove si attesta tuttora seppure con alcune modifiche.

Con la nuova “rete a griglia”, dal 1982 abbandona la zona di Monterosa ceduta alla linea 4 per spostare il capolinea nord in Borgo Vittoria, attraverso le stazioni Porta Susa e Dora, a coprire il percorso della soppressa linea 9.

Dal 2006, con l'avanzamento dei lavori del passante ferroviario, viene purtroppo limitata in piazza Statuto, dove effettua capolinea tuttora esercendo solamente la tratta a sud della città. Si dovranno purtroppo attendere ancora alcuni anni prima del ripristino totale della linea, in quanto i lavori in corso Grosseto per la costruzione della galleria della Torino-Ceres impediscono tuttora la riattivazione sino al capolinea di via Massari. Inoltre, in piazza Baldissera mancano ancora i binari di attraversamento che avrebbero potuto, con una più lungimirante progettazione, essere posati contemporaneamente ai lavori di copertura del passante ferroviario . Un' ultima osservazione esaminando il progetto di posa binari nella piazza si evince che le vetture dirette al deposito Venaria non avranno più la possibilità di invertire la marcia sul posto ma dovranno recarsi almeno sino al Rondò della Forca con un evidente spreco di tempo e denaro.

Questa e' la storia sintetica di una linea tranviaria longeva ma decisamente travagliata: gliela dedichiamo, auspicandole un futuro decisamente migliore!

Rubrica a cura di Roberto Cambursano

ZURIGO: TRAM BATTE METRO 18 A ZERO


Zurigo, capoluogo dell’omonimo Cantone e più grande città della Svizzera, ha dimensioni paragonabili a quelle di Torino: mentre il comune conta circa 400.000 residenti, l’agglomerazione urbana arriva infatti a 1.300.000 abitanti.
Zurigo è una “città tranviaria” di prima grandezza, dove il trasporto pubblico raggiunge livelli di eccellenza inconsueti e frequentazioni altissime, mentre l’auto è ridotta ad un misero 17% del totale degli spostamenti: non a caso, si parla di “Modello Zurigo”.
Il trasporto nell’area urbana è incentrato essenzialmente sulla rete tranviaria a scartamento metrico: questa, pur essendo di tipo tradizionale ed estesa in massima parte in superficie, beneficia di soluzioni viabili e semaforiche progettate a suo completo favore ed è perfettamente integrata con la rete di “S-Bahn” (il servizio ferroviario metropolitano a scartamento ordinario, solo in minima parte sotterraneo e simile al nostro SFM).

Il primo tram a cavalli si mosse nel 1882, quando Zurigo già aveva strappato a Basilea il primato di città più importante della Svizzera grazie allo sviluppo industriale qui particolarmente imponente. La rete tranviaria, dopo la fase di boom di inizio Novecento, non smise mai di crescere e non conobbe quella fase di crisi generale che portò invece molte città del mondo occidentale a smantellare le proprie reti nel secondo dopoguerra.
Il “Modello Zurigo” attuale risale al 1973: in quell’anno fu indetto un referendum popolare per scegliere il futuro sistema di trasporto portante per la città, in cui ai cittadini era richiesto di esprimere la loro preferenza per la metropolitana classica o per il tram. La maggioranza dei cittadini si pronunciò contro la metropolitana e a favore del tram: gli zurighesi avevano compreso che un programma di ammodernamento e di deciso potenziamento della rete tranviaria poteva portare una città di quelle dimensioni, in vent’anni e con la stessa cifra necessaria per costruire una sola linea di metropolitana sotterranea, a disporre di più linee tranviarie con un servizio capillare ed efficiente. Proprio quella rete che oggi fa registrare il totale gradimento da parte dei suoi passeggeri e che il mondo le invidia. Un tratto periferico di linea sotterranea che era già stato costruito come futura metropolitana fra Milchbuck e Schwamendingerplatz è percorso oggi da due linee tranviarie e, poiché le tre stazioni intermedie sono dotate di banchina centrale “a isola”, dal 1986 i tram circolano su questo tratto tenendo la mano sinistra.

La rete di Zurigo ed è arrivata a disporre oggi di 18 linee tranviarie, interamente a scartamento metrico e sviluppate su un totale di 115 km. Di queste, 13 sono urbane in senso stretto (linee 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 13, 14, 15 e 17) e sono gestite dalla compagnia VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich), che possiede una flotta di 240 tram dalla caratteristica livrea bianco-azzurra che richiama i colori della città; altre 2 (linee 10 e 12) raggiungono la zona dell’aeroporto nella parte nord dell’area metropolitana esterna e sono gestite dalla compagnia VBG (Verkehrsbetriebe Glattal) con un parco circolante di 18 tram. Vi sono poi due linee interurbane: la Forchbahn (linea S18), gestita con i caratteristici tram rossi dell’omonima compagnia che raggiunge Esslingen nella zona est dell’area metropolitana. e la Dietikon-Wohlen (linea S17) a ovest; queste due linee sono alimentate in corrente continua a 1200 Volt (tranne che nel tratto in comune con la rete urbana), a differenza del resto della rete che è alimentato a 600 Volt. Un’altra linea interurbana è in costruzione nella parte ovest dell’area metropolitana: è la Limmattalbahn, il cui primo tratto sarà in funzione dalla fine del 2019 e che, una volta completata, sarà lunga 13,4 km. Completano l’offerta urbana una tranvia a cremagliera (la Dolderbahn) e due funicolari. Vi è anche la linea storica 21, gestita dal Museo del tram ogni ultimo week-end del mese con vetture d’epoca e integrata nella rete ordinaria di cui adotta le normali tariffe. Vi sono poi 6 linee di filobus e molte linee secondarie di autobus, destinate a un servizio di adduzione alla rete principale, e anche un servizio di battelli sul Lago di Zurigo. La rete ferroviaria metropolitana, attivata a partire dal 1990, si compone di 26 linee con uno sviluppo totale di 380 km, gestite da due compagnie (la pubblica SBB e la privata ZSU) e ha il suo fulcro presso la stazione ferroviaria principale di Zurigo con un incrocio a livelli sfalsati.

Una caratteristica dei tram di Zurigo, finora immutata, è quella di essere stati tutti prodotti da industrie svizzere, sin dai tempi dei tram a due a assi. I primi tram di concezione moderna entrarono in servizio negli Anni 30: erano i cosiddetti “Elefanti”, costituiti da una motrice a una cassa e due carrelli capace di trainare fino a tre rimorchi. Seguirono a partire dagli anni 40 i “Tram standard svizzeri”, sempre monocassa, affiancati poi negli anni 60 dai tram articolati a tre casse “Mirage” (90 motrici e 36 rimorchi motorizzati soprannominati familiarmente “mucche cieche”). Tra il 1976 e il 1993 vennero poi immessi in servizio i primi tram ad azionamento elettronico, tuttora in circolazione: sono le 152 unità del “Tram 2000”, prodotte dalla BBC (poi divenuta ABB) in configurazione-base di lunghezza 20,5 metri a due casse, di cui 23 esemplari della serie più recente furono poi trasformati a tre casse nel 2004-2005 con l’aggiunta di una cassa intermedia ribassata. Vennero prodotte anche delle unità in configurazione senza cabina, sia a due casse che monocassa: questi rimorchi motorizzati, accoppiabili in comando multiplo, sono soprannominati “pony”. Una curiosità: una versione opportunamente adattata del “Tram 2000”, prodotta in Italia su licenza da Stanga e Ansaldo, venne scelta per i primi convogli della Metropolitana di Genova, inaugurata nel 1990.
Il tram più moderno che attualmente circola a Zurigo, l’unico a pianale interamente ribassato, è il “Cobra”, presente unicamente qui e prodotto in 88 esemplari fra il 2005 e il 2010 (ha mandato completamente in pensione i “Mirage”). I primi 6 prototipi hanno manifestato nel primo periodo di esercizio seri problemi strutturali e di rumorosità, tanto che la Bombardier, che nel frattempo aveva rilevato il progetto dal consorzio di aziende che lo aveva portato avanti, è stata costretta ad apportare sostanziali modifiche prima di iniziare la produzione di serie.
La VBZ ha ordinato recentemente alla Bombardier 70 nuovi tram di tipo “Flexity 2”, che dovrebbero essere consegnati a partire dalla fine del 2019 e sono destinati a sostituire la prima serie dei “Tram 2000”.

Il Museo del tram di Zurigo (TMZ) è un’associazione molto attiva fondata nel 1967, di dimensioni simili all’ATTS (ha circa 800 soci di cui un centinaio operativi). Sono conservati esemplari funzionanti di tram di tutte le epoche, alcuni dei quali sono di proprietà della TMZ, mentre altri appartengono alla VBZ; la sede espositiva è situata presso un vecchio deposito tranviario dismesso nella zona est della città ed è aperta al pomeriggio nei giorni di lunedì, mercoledì, sabato e domenica. Le attività di restauro dei veicoli storici vengono invece svolte in una minuscola ex-rimessa situata all’altro capo della città. La TMZ, oltre ad organizzare manifestazioni per proprio conto, fornisce l’equipaggio completo dei tram storici in servizio sulla linea storica 21.

RETE TRANVIARIA DI ZURIGO: DATI SALIENTI
Aziende di trasporto Urbano: VBZ / VBG. Interurbano: FB / AVA
Associazione tram storici TMZ (www.tram-museum.ch)
Anno apertura 1882
Scartamento 1000 mm
Alimentazione elettrica 600 Vcc (urbana) / 1200 Vcc (interurbana)
Sviluppo rete 115 km + 6 in costruzione
Numero linee 18 + 1 in costruzione
di cui urbane 15
di cui interurbane 2 + 1 in costruzione
di cui a cremagliera 1
Numero veicoli in servizio 300
di cui tram urbani 258
di cui tram interurbani 40
di cui tram a cremagliera 2