TRANVàI 2.0 - FEBBRAIO 2019

Testo a cura di Giovanni Zampa
STREETCAR E LRT NEGLI USA

Spesso si pensa che negli Stati Uniti i servizi pubblici di trasporto siano poco significativi e che, per quanto ci interessa più da vicino, il trasporto su rotaia sia praticamente nullo o quasi. Molti ricordano i famosi “cable car” di San Francisco; in ambienti più ristretti si conosce anche la linea F,  sempre di San Francisco, cui si è aggiunta la linea E gestita anch’essa con materiali storici, ma c’è stato un revival del trasporto urbano su rotaia interessante da approfondire. In assoluto siamo sui livelli francesi (in percentuale, ovviamente, no!), ma comunque è uno sviluppo significativo a cui ha partecipato anche l’Italia. Da queste considerazioni sono escluse le reti metropolitane.
Attualmente ci sono 40 città o territori che hanno impianti di questo tipo divisi tra tram (“streetcar”, “trolley”) urbani e interurbani, LRT urbani e interurbani, linee storiche (heritage streetcar) e 1 linea di tram-treno. In molti casi le nuove linee riutilizzano tracciati ferroviari abbandonati.
Per quanto riguarda i rotabili mancano le lunghe vetture all’europea, ma ci sono vetture a 1 sola cassa oppure a 2/3 casse eventualmente accoppiate e anche tram diesel. I costruttori sono i più vari, dal Giappone all’Italia per finire con gli spagnoli e i cechi.
Storicamente 6 città hanno sempre mantenuto un impianto su rotaia pur riducendolo negli anni, a partire da New Orleans e la linea a cavalli del 1835, per continuare con San Francisco e i suoi cable car del 1878, Boston dal 1897, Filadelfia con linee urbane e interurbane dal 1906, Cleveland dal 1913 e Newark dal 1935. Gli impianti originali erano sia urbani che interurbani.
La rinascita è iniziata nel 1980 da San Francisco sotto forma di una rete LRT.
Ampliando lo sguardo sul Nord America in generale, bisogna aggiungere il Canada, dove 4 città sono dotate di TPL su rotaia, e il Messico con 2 città. Tra l’altro la città di Toronto ha una rete di tram che funziona ininterrottamente dal 1861.
Tra queste bisogna contare che 5 hanno solo un “Heritage streetcar” in servizio ordinario con vetture effettivamente storiche o ricostruzioni moderne e 4 hanno impianti di “Heritage streetcar” oltre a reti moderne; tra queste la famosissima San Francisco, oltre a Boston, Filadelfia e Dallas. Queste linee sono gestite con vetture originali. La nascita delle “Heritage streetcar” è sempre stata una “rinascita” soprattutto a scopi turistici anche se bisogna notare alcuni esempi di chiusure soprattutto a causa di modifiche urbanistiche.
Per rimanere nell’ambito dei casi rari, bisogna citare anche 3 linee gestite con rotabili diesel (i GTW Stadler e Desiro Siemens) di cui una di tram-treno.
Per quanto riguarda le lunghezze, si va dai 2,6 km a Tacoma, nello stato di Washington ai 110 km di Filadelfia fino ai 150 km della rete LRT di Dallas, mentre per i passeggeri trasportati annualmente si va dai 158.000 del tram (non LRT) sempre di Dallas ai 51,5 milioni dei tram di San Francisco ai 68 milioni della LRT di Los Angeles.
A parte le reti delle città, bisogna aggiungere le realtà in ambito museale oppure no, nelle quali sono in servizio percorsi dedicati con vetture storiche originali.
Nei miei 3 viaggi negli USA ho utilizzato una dozzina di reti tramviarie e di LRT… (a seguire, la prossima puntata)

foto1: PCC della linea F di San Francisco.
foto2: vettura della rete urbana di Filadelfia.
foto3: vettura ad una cassa delle linee interurbane di Filadelfia.
foto4: vettura articolata della rete LRT del New Jersey nella stazione ferroviaria di Hoboken di fronte a New York oltre l’Hudson.
foto5: convoglio della linea LRT di Seattle nei pressi dell’aeroporto.
foto6: tram-treno diesel GTW in New Jersey.
foto7: armamento pesante della rete LRT di Pittsburgh con un convoglio in doppia
foto8: vettura panoramica a gradinate in esercizio nel Museo dei Trasporti su rotaia di Montrel.
foto9: vettura storica in servizio turistico ad Astoria alla foce del Columbia sul Pacifico. E’ dotata di carrello generatore in quanto il binario ferroviario non è elettrificato.

Rubrica a cura di Simone Schiavi

Gli ultimi mesi della Torino-Rivoli

 

La tranvia elettrica Torino-Rivoli, inaugurata nel 1914, nasce sulle ceneri di precedenti infrastrutture (una ferrovia a vapore inaugurata nel lontanissimo 1871 e una parallela tranvia a vapore): infatti, già nel 1882 si raggiungeva il comune del celebre castello sabaudo e, nel tratto cittadino, era stato perfino costruito un “trincerone”, eliminato proprio con l’elettrificazione.
La tranvia elettrica serve con successo per decenni la parte ovest della città e della cintura. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, tuttavia, vive uno strano destino. Da un lato, continua ad essere una linea di grandissima importanza, tanto che raggiunge il primo posto tra le tranvie interurbane italiane in base alla percentuale di proventi ottenuti dai biglietti (ossia un “coefficiente d’esercizio” pari a 0,86, un valore oggi semplicemente incredibile). Dall’altro punto di vista, ha gli stessi problemi di tutte le tranvie intercomunali dell’epoca, non solo a Torino: la necessità di importanti lavori all’armamento e alla linea aerea, rotabili in buona parte antiquati (molti dei quali risalenti al 1914, escludendo le poche “littorine”), abbondanza di pericolosi attraversamenti stradali. Il notissimo nomignolo di “tritatutto” non è certo meritato ma la pericolosità della convivenza col traffico crescente è inconfutabile.
Si decide così per la soppressione, scegliendo di realizzare una linea di filobus anziché acquistare semplicemente un po’ di autobus. La decisione è motivata dal traffico comunque notevolissimo e destinato a crescere ancora, o comunque a non diminuire: anche se l’automobile erode forti quote di passeggeri, si stanno però sviluppando i paesi lambiti o attraversati dalla tranvia, che diventano vere e proprie città. L’unico problema irrisolvibile sarà la cessazione immediata dell’ancora fiorente trasporto merci; così, il gestore – il consorzio CTREA – per decenni (!) organizzerà il trasporto di carri ferroviari completi via camion dalla stazione FS di Collegno alle aziende presenti lungo il percorso, ormai non più raccordate.
Prima della soppressione, avvenuta il 12 novembre 1955, viene ancora commissionato un servizio fotografico per testimoniare gli ultimissimi servizi della tranvia. In fondo, il tram ha accompagnato sotto varie forme lo sviluppo della cintura ovest per oltre settant’anni; un reportage realizzato “come si deve” è il minimo per celebrare il grande contributo e il suo posto nel cuore dei cittadini.
Le foto realizzate sono eccezionali. Riprendono, curiosamente, tutte le stazioni della tranvia tranne Leumann, ossia l’unico fabbricato tuttora esistente. In realtà, già nel periodo terminale del servizio la bella stazione liberty di piazza Statuto non esiste più: eliminata insieme ai relativi fasci di binari, è rimpiazzata dall’attuale grattacielo e dagli edifici vicini. Gli ultimi treni vengono infatti attestati lungo un binario tronco che percorre il tratto finale di corso Francia, affiancato da un gabbiotto provvisorio (ma dignitoso) in legno.
Comunque sia, nel servizio fotografico si trovano immagini di tutte le fermate: in piazza Bernini il pesante convoglio incrocia un nuovissimo autobus, in piazza Rivoli è alle prese con un moderno filobus, a Pozzo Strada si ferma di fronte alla fabbrica Tonolli, in piazza Massaua incrocia il misero gabbiotto della fermata e all’Aeronautica d’Italia, invece, si attesta davanti a una graziosa stazione in muratura.
I convogli del 1914, ormai in pessime condizioni, e le “littorine” relativamente giovani ma consunte corrono poi verso Rivoli. Incrociano la trafficata stazione di Collegno, poi il moderno edificio di Cascine Vica e, finalmente, il capolinea di Rivoli. Proprio in quest’ultima località, poco tempo dopo, una triste immagine mostrerà i passeggeri dell’ultimo convoglio mentre si congedano dal tram alzando i fazzoletti bianchi, con un velo di sincera tristezza.
Per fortuna, questo servizio fotografico è giunto fino a noi. Ben 28 immagini (praticamente tutte inedite) si trovano infatti su “Torino sconosciuta vista dal tram”, l’ultimo libro edito dall’ATTS, che offre uno sguardo inedito su una linea di cui credevamo di aver già visto tutto, o quasi.

Testo a cura dell'associazione Sità Scoté

UN CONCERTO ITINERANTE SU UN PALCO DEGLI ANNI '30

 

Al nostro passaggio le persone in strada si fermano: chi fa le foto col telefono, chi invece ride incredulo, nessuno però capisce cosa stia accadendo. Un tram degli anni ’30, la vettura ex ATM Torino n° 2598, per una sera diventa il palco di un concerto itinerante per il centro di Torino.
Gli artisti che si alternano al microfono sono molti e tutti hanno una cosa in comune: essere parte del progetto Sità Scoté.
Il progetto nasce nel 2018 con l’idea di far conoscere alcune storie di vita legate alla città. Per questo diverse coppie di giovani artisti emergenti torinesi hanno “intervistato” alcuni testimoni che, con il loro racconto, hanno dato spunto ai testi e alle musiche delle canzoni.
Oltre all’aspetto musicale il progetto prevede anche la creazione di un documentario che in questo momento è in fase di realizzazione.
Il fulcro di Sità Scoté – che significa “città in ascolto” o “città da ascoltare” – è proprio il raccontare storie di vita. Questo progetto è un contenitore di pensieri, situazioni, attimi e anche un tram è o è stato un luogo nel quale le persone si incontrano, si parlano, si conoscono o semplicemente si ignorano. Quale palco migliore allora se non un tram, e per di più storico, che di storie ne ha conosciute tantissime e di storia ne ha vissuta molta.
Per questo motivo, venerdì 15 febbraio c’è stato il secondo concerto itinerante che, come il primo, è stato completamente gratuito.
L’incontro era fissato per le 20.30 o per le 22 (in base al turno prescelto) in piazza Castello e da lì si partiva per un viaggio tra musica e storie in giro per il centro di Torino.
Per un’ora si sono alternati sul palco artisti quali: Eugenio Cesaro – fontman degli Eugenio in via Di Gioia -, Lince, Chelo, Artbeat, Isole di Neve, Pietro Giay, Nicolò Piccinni, Fran e i pensieri molesti e Claudio Lo Russo degli Atlante.
L’evento, che sta raccogliendo sempre più adesioni, potrebbe tornare in futuro, anche in previsione al lancio dei nuovi artisti e delle nuove storie di Sità Scoté.