TRANVàI 2.0 - SETTEMBRE 2020

ANTENATI DEL TRAM, CON O SENZA ROTAIE

di Roberto Cambursano

 

Secondo la definizione corrente, il tram è un mezzo di trasporto leggero (normalmente di persone, ma anche di merci) a guida vincolata su rotaia, soggetto alle interferenze della circolazione stradale, con marcia regolata dal guidatore “a vista”. Il primo tram vero e proprio, adibito al trasporto pubblico di persone, comparve in America nel 1832 e perciò questo mezzo ha oggi ufficialmente quasi due secoli di vita, ma i suoi antenati con o senza rotaie circolavano già molto tempo prima.

L’origine della parola “tram” è legata al binario ed è antica, essendo stata usata infatti fin dal XVIII Secolo per indicare il sistema di trasporto di materiali su rotaia all’interno delle miniere inglesi. Il termine è l’abbreviazione della parola inglese “tramway”, a sua volta composta dai termini “tram” (parola arcaica di origine nord-germanica-scandinava) e “way” (= strada). Secondo l’interpretazione più accreditata, il significato originale della parola “tram” è “oggetto di legno”, quindi indica le traversine di legno che sostengono le rotaie di ferro: è curioso notare come nel caso del treno, che pure usa la stessa via di corsa del tram, sia stato adottato il termine inverso, e cioè “rail-way” ovvero “via su rotaia”. Esiste anche un’altra interpretazione etimologica, che trova ancora un certo seguito nonostante sia stata ufficialmente sconfessata da autorevoli fonti dell’Università di Oxford. Nel libro “La vita di George Stephenson” di Samuel Smiles, pubblicato nel 1857, l’autore sostiene infatti che il termine “tram” deriva dal cognome dell’imprenditore inglese Benjamin Outram, il quale nel 1793 aveva impiantato una breve linea extraurbana su rotaia e con trazione a cavalli per il trasporto del carbone fra Derby e Little Eaton: da qui, questo tipo di impianto sarebbe diventato noto come “Outram-way” e successivamente abbreviato in “tram-way”.
Dunque, il primo antenato del tram su rotaia non fu un mezzo di trasporto di passeggeri, bensì di merci. E’ interessante notare che lo sviluppo generale delle ferrovie fu reso possibile proprio dall’invenzione dell’impianto fisso (il binario) e del sistema anti-deragliamento (il bordino delle ruote): questa architettura di sistema rimasta è sostanzialmente la stessa, dalle antiche miniere inglesi fino ai nostri giorni.

Se invece ci riferiamo a un sistema organizzato di trasporto pubblico urbano di persone, occorre andare un po’ più indietro nel tempo e precisamente in Francia a Parigi, capitale della più popolosa nazione europea all’epoca del Re Sole, una città in cui lo sviluppo urbano aveva già dato avvio a quelle problematiche del traffico che oggi ben conosciamo. Fu l’illustre filosofo e matematico Blaise Pascal ad avere per primo l’idea rivoluzionaria: affiancare al tradizionale e caotico sistema di trasporto individuale basato sulle carrozze private e su quelle da noleggio un nuovo sistema di trasporto collettivo organizzato a priori con percorsi fissi, intervalli regolari dei passaggi, e tariffa unificata. Pascal si calò dunque nei panni dell’imprenditore e progettò una rete di cinque linee (quattro radiali e una circolare), servite da carrozze con 8 posti a sedere trainate da cavalli e condotte da cocchieri in uniforme; le fermate fisse non erano previste, ma le carrozze potevano fermarsi ovunque a semplice richiesta; l’effettuazione delle corse programmate era garantita indipendentemente dal numero di passeggeri e quindi anche in caso di carico nullo. Ottenute le necessarie autorizzazioni reali, Pascal fece appena in tempo a vedere avviato l'esperimento il 18 marzo 1662, morendo a Parigi cinque mesi dopo. Proprio a causa della tariffa unificata, questi primi veicoli di trasporto pubblico urbano furono soprannominati “Carrosses à 5 sols”. Ma l'organizzazione sociale della Francia di allora non era pronta per una iniziativa così innovativa: infatti, mentre il servizio era di fatto inaccessibile alle classi sociali più povere che non potevano permettersi di pagare quella tariffa, le classi sociali più abbienti continuavano a usare le loro lussuose carrozze private e non gradivano l’idea di condividere le strade con i mezzi pubblici. Una azione di “lobby” dei cocchieri delle carrozze da noleggio e dei proprietari delle carrozze private portò l’amministrazione locale ad approvare delle restrizioni di accesso al servizio a determinate categorie di persone (ad esempio ai soldati), causando un calo di utenza che rese l’impresa economi-camente insostenibile e costrinse il servizio a chiudere definitivamente nel 1677.

Il concetto fu ripreso solo un secolo e mezzo più tardi, con la comparsa degli Omnibus nelle città. Il termine ha una origine curiosa e fu usato per la prima volta a Nantes nel 1825, dove Stanislas Baudry, un ex colonnello dell’esercito francese che aveva aperto una lavanderia a vapore nel quartiere periferico di Richebourg, impiantò una prima linea regolare. Tutto nacque dall’idea di usare l’acqua calda prodotta dalla lavanderia per alimentare una piscina termale pubblica: per convogliarvi i clienti provenienti dal centro cittadino, pensò di organizzare un servizio di trasporto con un grosso carrozzone da 16 posti marciante sul normale selciato stradale che seguiva un percorso fisso con orari prestabiliti. Ma anziché attrarre clienti per il suo bagno termale, si rese conto che il servizio era in pratica utilizzato dai nantesi semplicemente per spostarsi da una parte all’altra della città: Baudry finì per chiudere la sua attività termale e, a partire da quella prima linea, costituì nel 1826 una impresa di trasporto pubblico e impiantò una rete di omnibus al servizio di tutta la città di Nantes. Vale la pena di raccontare la storia dell’origine del termine "omnibus", che proviene da un gioco di parole contenuto in un’insegna di un negozio di cappelli che era situato al capolinea centrale: il proprietario, che si chiamava Omnes, aveva fatto scrivere il motto "OMNES OMNIBUS" (letteralmente “Omnes per tutti”), da cui i passeggeri presero l’abitudine di dire che “prendevano l’omnibus”.

L’eco del successo ottenuto a Nantes giunse in breve tempo nelle altre città francesi, che anch’esse misero in funzione nuove linee di omnibus, iniziando da Parigi nel 1828 con 12 linee messe in opera dallo stesso Baudry. A cominciare dalla Gran Bretagna (la prima linea di omnibus circolò a Londra nel 1829), il sistema si diffuse contemporaneamente anche in altre città europee e poi al resto del mondo facendo registrare un buon successo di utenza nelle città più grandi che stavano vivendo una fase di espansione senza precedenti legata alla rivoluzione industriale. Furono impiegate in servizio svariate tipologie di veicoli, dalla piccola carrozza tirata da un solo cavallo fino alle pesanti carrozze a due piani che necessitavano anche di quattro animali.

L’omnibus fu impiegato anche sul trasporto interurbano, come evoluzione della vecchia diligenza. In questo campo, nella prima metà dell’Ottocento fu sperimentata la trazione a vapore originando il cosiddetto “pirobus”: questo effimero veicolo circolò in particolare in Gran Bretagna ma fu presto soppiantato dai tram o dai treni a vapore.
In una fase successiva, in Europa furono anche realizzati dei curiosi veicoli “ibridi”, una via di mezzo tra omnibus e tram, dotati di una o due ruotine addizionali retrattili con bordino che all’occorrenza fungevano da guida del veicolo andando a infilarsi nella gola di apposite rotaie. Fra i pochi casi esistiti citiamo: Salford presso Manchester in Inghilterra (il “Perambulator system” con una rotaia centrale introdotto da John Greenwood nel 1861), Ginevra in Svizzera, Amburgo e Berlino in Germania, Copenaghen in Danimarca.

L’Omnibus era però nato già vecchio, perché in quegli stessi anni si era già cominciato a capire che la soluzione ideale su cui puntare per organizzare al meglio il trasporto pubblico di persone era la rotaia. Infatti, la grande resistenza al rotolamento della ruota dell’omnibus sul fondo stradale offriva un basso rendimento energetico e allo stesso tempo uno scarso confort ai passeggeri, provocava una grande rumorosità di marcia e limitava fortemente la velocità di esercizio. Come conseguenza della scarsa efficienza del sistema, le tariffe praticate sulle linee di omnibus erano alquanto elevate e ciò ne limitava l’uso essenzialmente agli spostamenti occasionali e di svago.
Tutti questi difetti furono eliminati contemporaneamente dal più evoluto sistema “Tramway”, che abbinava ruote e rotaie entrambe metalliche.

In alcuni casi, i tram della prima generazione altro non erano che vecchie carrozze di omnibus con le ruote riadattate, che con opportuni accorgimenti potevano ancora essere impiegati al bisogno al di fuori dei binari. E’ emblematico il caso di Parigi, dove i tram a cavalli coesistettero con gli omnibus per tutta la seconda metà dell’Ottocento e le prime vetture furono di tipo “deragliabile”: solo le ruote di destra avevano il bordino, mentre quelle di sinistra erano piatte; l’asse anteriore era sterzante ed era normalmente immobilizzato per mezzo di una leva che poteva essere sbloccata dal cocchiere, permettendo con un piccolo sforzo laterale del cavallo di far uscire la vettura dal binario e di sorpassare ad esempio a sinistra un altro tram fermo o di incrociarne un altro che procedeva sullo stesso binario in senso opposto. Poiché sullo stesso binario transitavano tram di diverse compagnie private fra loro in concorrenza, il “sorpasso con deragliamento” diventò ad-dirittura di uso comune, allo scopo di caricare un maggior numero di passeggeri alle fermate seguenti!

Nel corso dell’Ottocento si assistette dunque alla inesorabile e progressiva affermazione del trasporto su rotaia, anche se tram e omnibus coesistettero per qualche tempo, spesso in una stessa città. A differenza dell’omnibus però, il tram diventò finalmente “la carrozza di tutti”: le sue tariffe più economiche resero il trasporto pubblico fruibile da estese categorie di persone, che cominciarono a usarlo regolarmente per gli spostamenti casa-lavoro.
Gli ultimi pochi omnibus sopravvissuti sparirono definitivamente dalla circolazione nei primi anni del XX secolo.

IMMAGINI

fig. 1: TRAM MINERARIO / Disegno d’epoca / Un primitivo mezzo di trasporto su rotaia in una miniera inglese / Secolo XVII.
fig. 2: LE “CARROSSES A CINQ SOLS” / Disegno da collezione RATP Parigi / Una carrozza in servizio pubblico di linea a Parigi / 1662.
fig. 3: RETE DELLE “CARROSSES A CINQ SOLS” / Disegno Chumwa-Lic.CC2.5 / Mappa del-la rete delle cinque linee di “Carrosses à cinq sols” operante a Parigi nel 1662.
fig. 4: FIGURINO DI OMNIBUS A PARIGI /Disegno tratto da “Revista de Teatros” Madrid /Uno dei primi omnibus in servizio a Parigi / 1843.
fig. 5: OMNIBUS A PARIGI / Quadro di Giovanni Boldrini da collezione Rizzoli Milano / Om-nibus in Place Pigalle a Parigi / 1882.
fig. 6: OMNIBUS A LONDRA / Foto Colin Smith-Lic.CC2.1 / Un omnibus della linea Brixton-Clapham esposto presso il Museo dei Trasporti di Londra / Anni 1850.
fig. 7: OMNIBUS A DRESDA / disegno tratto da “Deutsches Pferdebahnmuseum Döbeln, ed. in proprio, Döbeln 2009 / Un omnibus di piccolo formato in servizio a Dresda / Anni 1850.
fig. 8: OMNIBUS A NEW YORK / immagine da archivio “The New York Times” / Un omnibus in servizio sulla 5th Avenue a Manhattan / Anni 1850.
fig. 9: OMNIBUS A GENOVA / immagine da www.sanpierdarena.net / Un omnibus in servizio a Genova / 1873.

 

BONDE ARTE: IL RISTOTRAM IN CHIAVE BRASILIANA
di Luca Giannitti

 

Nell'estate 2008 una delegazione proveniente da Santos, Brasile, venne in visita a Torino per richiedere ufficialmente la cessione di due motrici tranviarie da integrare nella locale linea turistica. Santos è una delle prime città ad essere fondate in Brasile (anno 1546) e si trova a una trentina di kilometri a sud di San Paolo, conta poco più di 400.000 abitanti con un reddito medio superiore al resto del paese grazie alla presenza del principale porto mercantile dell'America Latina e alle attrazioni turistiche che rendono la città meta di molti visitatori.


In alto le operazioni di carico del tram in officina centrale Gtt nel gennaio 2009

I tram scelti per la donazione furono due vetture accantonate, un tram monocassa serie 3250 (3265) e uno articolato serie 2800, (2840). Per quanto diversi i due tram sono tra loro imparentati dato che la serie 3250 nacque nel 1959 riutilizzando i carrelli avanzati dall'accoppiamento dei tram serie 2100/2200 (divenute le articolate serie 2800) e acquistando dalla Fiat altre casse come quelle delle 3100. Questo aspetto è molto importante in chiave manutentiva ed è stato il motivo principale della scelta. Una serie di sponsor sovvenzionò l'intero trasferimento, iniziato nelle officine centrali GTT il 20 gennaio 2009 e proseguito a bordo di una nave porta containers partita da Livorno, la MSC Carolina, fino al 19 febbraio 2009, dove una festa ha accolto i tram torinesi nel porto commerciale di Santos.


La festa nel porto di Santos all'arrivo dei tram da Torino

Il progetto per la 2840 è quello di un tram ristorante, il primo dell'America e l'ispirazione venne presa proprio dal Ristocolor. Il restauro è stato effettuato da una equipe della CET, la locale azienda di trasporto (Companhia de Engenharia de Tráfego) con l'appoggio economico dell'ufficio dello sviluppo, del governo statale e del municipio, per un totale di 500.000 Reais pari a poco meno di 83.000 Euro.
L'inizio dei lavori è avvenuto all'inizio del dicembre 2015 e sono durati fino all'estate 2016. L'intervento di carrozzeria ha visto per prima cosa l'installazione di una pedana per sollevare le carrozzine nella terza porta e poi è proseguita sull'allestimento vero e proprio. Sul tram è stato posto un bagno nella parte posteriore mentre nella parte anteriore è stata allestita una cucina dotata di piano cottura, lavandino, due frigoriferi nautici e forno microonde. La sala invece ha quattro televisori a schermo piatto, aria condizionata, un impianto di videosorveglianza e 36 posti. Meccanicamente i due interventi più importanti hanno riguardato lo scartamento, che è stato ridotto dai 1445 mm di Torino ai 1350 mm di Santos, e la posizione dell'organo di presa di corrente, riportato ad asta ma in una curiosa posizione posteriore e non centrale come invece era a Torino. In realtà era più anomala la posizione centrale dell'asta torinese, in quanto per manovrarla occorrevano ben due corde, una per alzarla ed abbassarla, l'altra per spostarla verso destra o verso sinistra... in posizione posteriore invece è tutto molto più semplice.


Alcuni momenti del restauro e dell'allestimento della 2840

Esternamente la carrozzeria è stata colorata bianca con sottocassa grigio chiaro e tetto in grigio scuro. Sulle fiancate sono stati applicati degli adesivi richiamanti l'arte decorativa europea espressione degli anni '30, esattamente il periodo di costruzione della vettura. Su un lato troviamo quindi Piet Mondrian che si affaccia dal primo finestrino (bloccato) e osserva la sua "composizione in rosso, giallo e blu" mentre sull'altra fiancata troviamo un artista brasiliano, Hélio Oiticica, con la sua "Metaesquemas".
L'inaugurazione della vettura restaurata avvenne il 23 settembre 2016 in occasione del sedicesimo compleanno della linea turistica (aperta nel 2000). I primi viaggi costavano 15 Reais (2,50 Euro circa), praticamente il doppio rispetto al biglietto per una corsa sui tram storici di linea (7 Reais). E' anche possibile noleggiare l'intera vettura per 360 Reais (60 Euro) all'ora oppure 1000 Reais (165 Euro) forfettari per tre ore perché l'utilizzo immaginato non è soltanto quello di ristorante su rotaia ma anche sala per rappresentazioni teatrali, musicali, esposizioni di quadri e fotografie, feste, presentazioni di libri e altri eventi culturali ed artistici.


Il Bonde Arte in servizio per le strade di Santos