TRANVàI 2.0 - MAGGIO 2020

TRAM E PIOLE AL BORGH DEL FUM: STORIA TRANVIARIA DI VANCHIGLIETTA DAGLI ANNI '20 AI GIORNI NOSTRI

di Gianpiero Bottazzi

 

L'espressione "Borgh dël fum" si sta perdendo ma è sicuramente rimasta nei ricordi dei torinesi di una certa età. Si riferisce a Vanchiglietta (dal nome di una cascina della zona) cioè l'area compresa tra corso Tortona (fino a inizio '900 strada di Circonvallazione), il Po e la Dora Riparia. Il termine Vanchiglietta comincia ad essere utilizzato per indicare quel territorio dopo l'istituzione, nel 1853, della prima cinta daziaria che divideva il centro urbano dai borghi periferici. Un territorio che, in assenza di ponti, fino al 1928 era una vera penisola. Perché l'espressione "Borgh dël fum"? Per la fitta coltre di nebbia che copriva la zona, prodotta dagli impianti del gas, tra corso Regina Margherita e la Dora, e da molte ciminiere. Nei primi decenni del '900 sorgono infatti parecchie industrie e bòite, soprattutto ad opera di imprenditori provenienti dal biellese: in particolare lanifici, setifici, officine meccaniche, carrozzerie, fonderie e, in corso Tortona, gli stabilimenti Farina dove si costruivano auto di lusso. La presenza dei due fiumi contribuiva poi al ristagno del fumo.

La storia tranviaria di Vanchiglietta è strettamente legata a due linee. Il 5 che assume la denominazione di linea 15 a partire dal 1982, senza modificare sostanzialmente il percorso. E il 17 che, dal 1931 al 1966, consente agli abitanti del quartiere di raggiungere Porta Palazzo.

Il primo tram che raggiunge il "Borgh dël fum" è il 5, a partire dal 18 maggio 1924, quando viene inaugurato il nuovo tratto di linea da via Napione per via Fontanesi e corso Belgio, fino all'altezza di corso Chieti. Da quando la linea era stata istituita, nel 1901, da via Napione svoltava in corso Regina Margherita e arrivava alla barriera di Casale. All'estremo opposto, la linea raggiungeva Borgo San Paolo. Per quasi 60 anni, il 5 è il tram che ha accompagnato gli abitanti di Vanchiglietta nel centro cittadino e alla stazione di Porta Nuova. Proprio di fronte al nuovo capolinea del 5, all'inizio di corso Chieti, si trovava una delle tante piòle del borgo, quella di Molino con gioco delle bocce e biliardo. L'osteria con pergolato, che occupava l'area tra corso Belgio, corso Chieti e via Rosazza, veniva appunto abitualmente chiamata "Capolinea del 5".

L'arteria viabile principale era, e continua ad essere ancora oggi, corso Belgio che fino agli anni '20 si chiamava corso Graglia. Molte vie mantengono il nome dei paesi d'origine dei pionieri che sono emigrati dal biellese per aprire le bòite a Vanchiglietta: Andorno, Cossila, Mongrando, Oropa, Rosazza. Una curiosità: negli anni '20, in corso Belgio, fra corso Tortona e via Mongrando, c'era una casa non allineata con le altre, in mezzo alla strada, che costringeva il tram a fare una deviazione. Proprio a metà di corso Belgio, a due passi dalla Dora, al numero civico 91, in epoca fascista viene realizzato il circolo ricreativo dell'Azienda Tranvie Municipali, importante luogo di ritrovo non solo per i tranvieri ma anche per gli abitanti del quartiere. Dopo la chiusura per la guerra, riapre in occasione del 1° maggio 1949 con la partecipazione del direttore dell'Atm, ing. Fogliano. Per più di un decennio conosce un grande successo: vengono spesso organizzate feste per i pensionamenti dei tranvieri, pranzi per i matrimoni e balli al sabato e alla domenica con la partecipazione della Banda Atm.

Grande importanza per lo sviluppo di Vanchiglietta ha l'inaugurazione nel 1928 del ponte sul Po "Principe di Piemonte" (poi denominato di Sassi) all'altezza della confluenza della Dora, che toglie la zona dall'isolamento verso la zona di Sassi e la collina. Fino ad allora i collegamenti con la precollina erano garantiti da un traghetto sul Po, istituito nel 1882 all'altezza di Madonna del Pilone. Il nuovo ponte consente l'estensione della rete tranviaria lungo corso Belgio e fino alla stazione dell'allora funicolare Sassi-Superga in piazza Gustavo Modena.La tranvia extraurbana per Gassino viene fatta passare in corso Belgio e nel 1929 è istituita dalla Sbt-Stt la linea urbana 41 che collega Porta Palazzo a Sassi, mentre una linea barrata si ferma in largo Pasini. Il tram 41 ha però vita breve: nel 1930 l'Atm l'assorbe nella propria rete e l'anno successivo viene soppressa a seguito della modifica di percorso della linea 17. 

Ex linea P della Belga, il 17 era nato nel 1924 per collegare la Barriera di Martinetto con quella di Casale. Dal gennaio 1931 inizia a servire Vanchiglietta e diventa una linea molto popolare in quanto passa da Porta Palazzo. Percorre infatti tutto corso Regina, poi svolta in corso Belgio e attraverso il ponte di Sassi raggiunge corso Casale e il capolinea di piazza Gustavo Modena. Sul 17 vengono impiegate le motrici più antiquate del parco, inizialmente le stesse motrici della gestione della Belga quando la linea era denominata P. Ancora negli anni Sessanta circolano le vetture della serie "600", motrici a due assi degli anni Trenta. In un articolo del 1950 sui tram di Torino si racconta questo aneddoto: due massaie sono in attesa del tram a Porta Palazzo e quando vedono una vettura in lontananza una chiede all'altra "E' il 22? La risposta è "No, l'è mach el des-set" (No è solo il diciassette). L'autore sottolinea come persino le massaie sono in grado di riconoscere in lontananza il 17 a causa delle vecchissime vetture che percorrono tale linea. Una curiosità a proposito delle motrici serie "600", che vennero accantonate a metà degli anni '60: la 605, per qualche tempo nella prima metà degli anni '70, è stata esposta nel cortile della scuola elementare "Alessandro Antonelli" di via Vezzolano, una parallela di corso Belgio.

Negli ultimi anni '50, una seconda linea tranviaria raggiunge Sassi percorrendo corso Belgio: si tratta del nuovo 5 barrato che viene istituito contestualmente alla soppressione della linea 23 (6 ottobre 1957). Ha il capolinea ovest in corso Trapani e si sovrappone in gran parte al 5 che mantiene il percorso Borgata Lesna - Vanchiglietta. Lo sdoppiamento del 5 dura solo tre anni: sulla planimetria della rete Atm 1960 non c'è infatti più traccia del 5 barrato. In quell'anno la linea 5 abbandona il capolinea di corso Chieti e viene prolungata a Sassi mantenendo il capolinea opposto a Borgata Lesna. Alla fine degli anni '50 entrano in servizio sulla linea le motrici serie 2800, più capienti, al posto delle 2500. Sono anni di forte espansione edilizia e di conseguente incremento della popolazione: viene gradualmente urbanizzato il territorio oltre piazza Toti, verso il ponte di Sassi, dove al posto di prati e cascine cominciano ad innalzarsi grandi caseggiati. All'angolo di corso Belgio con corso Cadore viene realizzato l'edificio della Motorizzazione Civile che da allora è diventato per decenni meta di tante generazioni di aspiranti autisti. Ora l'edificio non esiste più e al suo posto è stato costruito un condominio.

Anche la linea 17 fa le spese, nel 1966, della ristrutturazione della rete tranviaria e gli abitanti di Vanchiglietta si ritrovano privi del collegamento diretto, molto utilizzato, con il mercato di Porta Palazzo. Per raggiungere il cuore commerciale di Torino è necessario prendere due mezzi, il 5 fino all'incrocio di corso Belgio con corso Regina Margherita e poi il tram 2. Il comitato spontaneo di quartiere si fa portavoce del ripristino del tram 17 o, in alternativa, dell'istituzione di un 2 barrato che, da corso Regina svolti in corso Belgio anziché andare in collina come il 2. La richiesta viene infine accolta e il 20 maggio 1975 viene istituita la nuova linea 7 sul percorso della vecchia linea Sbt-Stt numero 41: capolinea sulla perimetrale di piazza della Repubblica, corso Regina, corso Belgio e capolinea in piazza Gustavo Modena. E' una linea breve, meno di 5 km, che resterà in funzione fino al 1982.

Nel 1977 viene realizzato il nuovo capolinea di Sassi in piazza Coriolano, alcune centinaia di metri più all'esterno rispetto a quello di piazza Modena. E' l'impianto tranviario ancora presente oggi con due binari per la fermata delle motrici: fino all'82 vi sostavano il 5 e il 7, poi con la soppressione di quest'ultimo solo più un binario è rimasto occupato stabilmente.

Con la rete '82 il tram 15 prende il posto del 5 coprendone quasi per intero il percorso da Sassi a via Monginevro. Cambiano solo il tratto terminale e il capolinea ovest che viene portato da via Fattori a via Brissogne (ex capolinea del 3). Nel 1987, a seguito dei lavori per la nuova linea 3 in corso Regina Margherita, il suo tracciato viene rettificato su via Napione, via Fontanesi e corso Belgio in direzione Sassi. Fino a metà anni '90 sul 15 viaggiano le motrici serie 3100, quindi subentrano quelle della serie 2800 e negli ultimi anni circa la metà delle corse sono effettuate con le vetture serie 5000, a pianale parzialmente ribassato.

Il vecchio capolinea del 5 di corso Chieti è stato utilizzato in occasione di limitazioni delle linee tranviarie per lavori o interruzioni provvisorie. L'ultima volta che i tram sono transitati sull'anello situato a metà di corso Belgio è stata nel giugno 2001 quando, per lavori in piazza Coriolano, il 15 è stato limitato per una decina di giorni. Da allora i binari sono rimasti inutilizzati per anni fino allo loro rimozione, nel maggio 2009, in occasione dei lavori di rifacimento dell'area del mercato di corso Chieti. Ma proprio negli stessi anni si realizza l'importante allacciamento della rete tranviaria con il piazzale dell'officina della tranvia Sassi-Superga. Da allora i tram storici custoditi nella rimessa di Sassi cominciano a viaggiare sui binari di corso Belgio per raggiungere il centro in occasione di giri speciali organizzati da ATTS.

 

IMMAGINI (Collezione Paolo Chiesa)

Foto 1: tram in corso Belgio negli anni 30
Foto 2: rotonda all'incrocio di corso Belgio con corso Tortona
Foto 3: corso Belgio e la Mole dal Ponte di Sassi
Foto 4: tram in corso Belgio di fronte alla Schiapparelli

IL TRAM A MADRID: DALLA "TRACCIÓN DE SANGRE" AL "METRO LIGERO"

di Davide Fenoglio

 

Madrid, città che conta oltre 5.000.000 di abitanti nell’area metropolitana è servita da un’eccellente rete di metropolitana con 13 linee, 280 km di binari e 281 stazioni, oltre che da un sistema di treni locali – Cercanías – che penetrano in città, dove effettuano numerose fermate. I vecchi tram sono scomparsi all’inizio degli anni Settanta per poi ricomparire nel nuovo millennio sotto la veste di Metro Ligero.

Il servizio di trasporto pubblico nella capitale spagnola ha inizio nel 1871 con alcune linee di tram a trazione animale – Tracción de sangre – gestite da numerose compagnie private, generalmente a capitale straniero. Inizialmente il parco è composto da 24 tram e 120 muli impiegati a coppie. I veicoli dotati di una curiosa scaletta "avvolgente" con una disposizione dei posti che ricorda quella di una giardiniera hanno 38 posti, di cui 32 seduti. In alcuni punti prestabiliti, in genere in corrispondenza delle salite, i muli venivano cambiati e la coppia sostituita ritornava "fuori servizio" da sola al punto di partenza. Presto le giardiniere vennero trasformate in vetture chiuse a cause delle avverse condizioni atmosferiche.

Dal 1879 alcune linee iniziano ad utilizzare la "Tracción de vapor" soprattutto per le tratte più esterne alla città. I convogli, popolarmente conosciuti come "Tranvías de Fuego" erano composti da una piccola locomotiva a scartamento ridotto e un paio di vagoni passeggeri e merci.

La "Tracción electrica", invece arriverà a partire dal 1898 e darà notevole impulso all’espansione della rete: i passeggeri nei primi anni del secolo triplicheranno. I primi tram, chiamati Canarios per il colore giallo canarino sono costruiti in vari modelli, a secondo delle esigenze delle singole compagnie principalmente dalla Thompson-Houston e da Siemens e sono vetture ad assi e rimorchi della capienza massima di 30 persone.

Le vicende societarie fino agli anni Dieci vedono fusioni, incorporazione e nascita di nuove aziende, come la "Compañía Eléctrica Madrileña deTracción", a capitale tedesco, che gestisce una rete di 28 km a scartamento ridotto con piccoli tram rossi comunemente chiamati "Cangrejos" (granchi).

Il 17 ottobre 1919 alla presenza del Re Alfonso XIII viene inaugurata la prima linea di metropolitana.

In quegli anni la qualità del servizio peggiora costantemente, anche a causa di frequenti interruzioni nell’erogazione dell’energia elettrica ed i prezzi aumentano. Così, in seguito a violente proteste popolari, il 13 novembre 1920 le varie compagnie vengono nazionalizzate. Il servizio viene differenziato secondo tre segmenti di offerta: linee veloci "espresse" per la periferia con pochissime fermate, linee "intermedie con più fermate e linee "a gran capacità" per il centro storico. Nel 1923 arrivano 80 nuovi tram di produzione belga, le giardiniere vengono trasformate in rimorchi chiusi e la rete conosce uno dei periodi di massima espansione, anche in seguito ad una grossa crescita demografica della città. Nel 1924 compaiono anche i primi autobus Tilling Stevens di costruzione inglese con cui vengono attivate 5 linee, ma l’esperimento fallisce presto.

Nel 1935 viene acquistata dall’azienda di trasporti di Bruxelles, dove aveva circolato sperimentalmente, una "Peter Witt" milanese – forse la 1502 - che fu il primo tram a carrelli a circolare in Spagna. Numerata 1000 al termine della guerra ha ricevuto una terza porta posteriore, mentre quella anteriore è stata dimezzata. Negli ultimi anni ha circolato nel campus dell’Universidad Complutense dove è stata ribattezzata dagli studenti "El Abuelo", il nonno.

Terminata la Guerra Civile, si procede alla razionalizzazione della rete ed alla ricostruzione delle serie più recenti di tram ad assi. Dal 1943 tutti mezzi assumono la caratteristica colorazione blu-avorio. Intanto nel 1942 arriva in prova la prima PCC costruita a Torino da Fiat Materfer.

Negli anni successivi verranno consegnate 47 vetture di serie, mentre tra il 1951 ed il 1958 vengono costruite altre 110 motrici in Spagna. Le PCC, capienti, veloci e moderne apportarono un notevole miglioramento al servizio pubblico cittadino. Motrici analoghe saranno poi acquistate dall’ATM di Torino dove andranno a formare la serie 3100-3200.

In questo decennio si attua anche la completa municipalizzazione e la fusione con la compagnia dei bus e compaiono i primi filobus, destinati a scomparire dopo appena 20 anni.

Curiosamente solo nel 1948 si ha il passaggio alla circolazione veicolare a destra. Questa è l’occasione per apportare alcune modifiche alla rete tranviaria, che viene definitivamente eliminata dalle vie più strette del centro storico e dalla centrale "Puerta del Sol".

Negli anni Cinquanta la condizione della rete è ancora molto precaria, a tal punto che un deragliamento causa il più grave incidente della storia tranviaria madrilena. Un tram ad assi stracarico di passeggeri precipita dal Puente de Toledo finendo nel Manzanarre: 15 furono i morti e più di 100 i feriti.

Col trascorrere degli anni i tram sono sempre più insidiati dal traffico automobilistico e sostituiti dall’espansione della metropolitana, così dal 1972 vengono soppresse anche le ultime due linee sopravvissute agli anni Settanta.

Da allora e per più di trent’anni nessun tram ha più circolato per le strade della capitale spagnola.

Alcuni mezzi si sono conservati: il tram 477 del 1908 ed una PCC in corso di restauro da parte di un privato.

Tra il 2003 ed il 2007 è stata attuata la prima fase di espansione della rete di trasporto pubblico che ha dotato la città di 90 km di nuovi binari della metropolitana e di tre nuove linee tranviarie nell’agglomerato urbano, nonché della tranvia di Parla, cittadina situata all’estrema periferia meridionale.

Le 3 linee di Metro Ligero hanno uno sviluppo complessivo di 28 km e 36 fermate e hanno la particolarità di trovarsi in periferia. Le fermate sono molte distanziante e sono caratterizzate da lunghi tratti in sotterranea e priorità semaforica o attraversanti sopraelevati. Queste caratteristiche le rendono molto simili a metropolitane. Le linee madrilene sono state tutte inaugurate nell’estate del 2007 ed il servizio è espletato da moderni "Citadis" Alstom di colore rosso. La ML1 si sviluppa per 5,4 km alla periferia nord est della città e collega Las Tablas con Pinar de Chamartin. Le ML 2 e 3 formano il Metro Ligero Oeste, partono dalla fermata della linea 10 della metropolitana "Colonia Jardin" e dopo un breve tratto comune vanno a servire diversi comuni della periferia ovest e zone di recente urbanizzazione.

Oltre alla rete di Metro Ligero propriamente detta è presente un’altra piccola rete a Parla, comune di oltre 120.00 abitanti a sud ovest di Madrid. Entrata in servizio nel 2007 ha un percorso di 8,5 km circolare e collega il centro della cittadina con la stazione delle Cercanias. Il servizio è espletato da tram modello "Citadis" di colore verde.

Il tram storico 477

Il tram, a due assi, 477 fu messo in servizio nel 1908, pesa 10,90 tonnellate, è lungo 8,32 metri e largo 2,04. E’ dotato di due motori elettrici MTV 15 Charleroi con una potenza di 48 cavalli. La capienza è di 37 passeggeri, di cui 16 seduti.

Fu trasformato con nuovi frontali nel 1935 e ristrutturato nel 1943, ha prestato servizio fino al 1962. Nel 1971 è stato nuovamente ristrutturato per il centenario del trasporto pubblico.
Ha circolato per l’ultima volta il 31 maggio 1972, giorno di soppressione definitiva della rete tranviaria. Fu utilizzato per girare alcuni film, tra cui "Il Dottor Zhivago".

Nel 1991 è stato posto di fronte al Museo della Città, in occasione di una mostra. L’aspetto attuale risale ad un restauro del 1995 effettuato dalle Officine CAF. Attualmente è monumentalizzato a ricordo degli antichi tram della città nella stazione di Pinar De Chamartin, capolinea della linea 1 del Metro Ligero e punto di interscambio con la metropolitana.

INNOVAZIONI…GIA’ VISTE
di Roberto Cambursano

PRIMA PARTE

 

Utilizzando i tram delle ultime generazioni, è naturale dare per scontato che le caratteristiche tecniche “innovative” siano il frutto del progresso più recente: al contrario, la sottovia tranviaria, la ricarica della forza di trazione in linea, l’alimentazione dal suolo, i tram articolati, il pianale ribassato, l’agente unico e altre cose che sono oggi l’emblema della modernità in realtà erano già state inventate e ingegnerizzate dai nostri antenati, che ovviamente l’avevano fatto usando le tecnologie disponibili all’epoca.
Con il supporto di immagini d’epoca, questo articolo passa in rassegna in ordine cronologico sei importanti innovazioni applicate ai trasporti pubblici urbani oltre un secolo fa, che sono alla base del funzionamento dei sistemi attuali.

LE SOTTOVIE TRANVIARIE
“Light rail”, “Stadtbahn”, “Pre-metro”, “Metrotranvia”: comunque vengano chiamate nei diversi paesi del mondo, le linee tranviarie moderne ad elevato livello di prestazioni fanno oggi uso in molti casi di tratte sotterranee, specialmente nelle zone centrali delle grandi città.
La prima realizzazione moderna di un tunnel tranviario avvenne a Bruxelles, in occasione dell'Esposizione Universale del 1958: nel sistema (apparentemente innovativo) definito “Pre-metro” venivano convogliate più linee tranviarie sulla stessa direttrice sotterranea, dotata anche di alcune stazioni. Ma la Sottovia tranviaria è vecchia quanto lo stesso tram: già un secolo prima, a New York esisteva il “Murray hill tunnel” lungo la 4^ Avenue di Manhattan (oggi Park Avenue). Su quella via era stata inaugurata nel 1832 la prima linea tranviaria della storia, la “New York and Harlem Railroad”, con trazione a cavalli: questa nel 1834 era stata prolungata verso nord e il nuovo percorso comprendeva un tratto di 500 metri al centro della strada, inizialmente scavato in trincea a cielo aperto e successivamente coperto: la prima sottovia tranviaria della storia! Dal 1898 i tram a cavalli furono rimpiazzati dai tram elettrici, che continuarono a percorrere il tunnel fino al 1935; nel 1937 il “Murray hill tunnel” fu adibito a sottopasso stradale, una caratteristica che ha mantenuto fino ai nostri giorni (Figura 1).
Anche in altre grandi città vennero costruite a partire dalla fine dell’Ottocento sottovie tranviarie centrali dotate di stazioni sotterranee in cui vennero fatte confluire più linee tranviarie, principalmente con la finalità di decongestionare il traffico di superficie (soprattutto quello degli stessi tram che cominciavano a essere troppi) e in qualche caso anche per superare particolari zone collinose all’interno dell’abitato. Alcuni di questi tunnel furono dismessi in occasione della chiusura delle reti tranviarie della prima generazione (come a Londra, Berlino, New York, Washington), altri invece sono rimasti in funzione e fanno oggi parte integrante della rete tranviaria moderna. Fra questi ultimi citiamo, in ordine di apertura: Marsiglia (Tunnel de Noailles, 1893), Boston (Tremont Street Subway, 1897) (Figura 2), Pittsburgh (Mount Washington transit tunnel, 1904), Filadelfia (Central City subway, 1907) e San Francisco (Twin peaks tunnel, 1918).

LA RICARICA IN LINEA
Come è noto, agli albori della storia del trasporto pubblico urbano l’energia necessaria per la trazione fu presa dapprima dagli animali, poi dal vapore e dall’aria compressa, e infine dall’elettricità. Furono sperimentati svariati sistemi di trazione e diverse modalità di fornitura dell’energia necessaria per la trazione stessa, fino ad arrivare alla conclusione che il sistema più efficiente era quello elettrico con una linea di alimentazione fissa e continua (come la classica catenaria). Ma vi fu un periodo, a cavallo fra i secoli XIX e XX, in cui sembrò che la soluzione ideale potesse invece essere rappresentata dalla “ricarica” in linea dell’energia necessaria per la trazione, con veicoli in grado di procedere scollegati dalla fonte di alimentazione con un certo livello di autonomia.
Il primo caso di tram a “ricarica” fu la locomotiva a vapore senza focolare (Figura 3), ideata allo scopo di ovviare agli inconvenienti dovuti alle emissioni fastidiose e nocive delle macchine a vapore in ambito urbano ed entrata in servizio regolare a Parigi nel 1878 ad opera dell’ingegnere francese Léon Francq (per la precisione, il sistema Francq costituiva un perfezionamento del precedente brevetto dell’americano Lamm, sperimentato per la prima volta a New Orleans nel 1872). Diffusosi in seguito anche in altre città francesi, il sistema consisteva in un piccolo locomotore tranviario a vapore a due assi che poteva rimorchiare fino a due vagoni passeggeri, dotato di caldaia (che fungeva da accumulatore di vapore) ma non di focolare, per cui non necessitava di rifornimento di carbone. In deposito, prima dell’uscita in servizio, la caldaia veniva caricata con acqua satura di vapore surriscaldato ad elevata pressione; il manovratore disponeva di una valvola che regolava la fuoriuscita del vapore dalla caldaia e lo inviava al sistema di cilindri e pistoni (analogo a quello delle normali macchine a vapore), trasmettendo il moto al tram: sottraendo vapore alla caldaia, la pressione interna calava provocando l’ebollizione dell’acqua e la conseguente produzione di altro vapore, fino ad esaurimento. L’autonomia di servizio era però molto bassa (15 km) ed i costi di gestione erano tali che questo sistema trovò poche applicazioni.
Il passo successivo fu il tram ad aria compressa (Figura 4), inventato dall’ingegnere polacco Louis Mekarsky e comparso nel 1879 a Nantes, che inizialmente sembrò promettere bene, tanto che entro la fine del secolo XIX acquisì una discreta diffusione specialmente in Francia (Parigi arrivò a disporre di sei linee). Il principio di funzionamento era semplice e costituiva in pratica una evoluzione della locomotiva a vapore senza focolare, in cui al posto del vapore veniva usato un altro fluido: l'aria compressa. Questa veniva convogliata mediante condutture sotterranee da una centrale di produzione a vari punti di presa situati in genere ai capilinea. Qui l’aria veniva caricata a bordo dei tram mediante tubi flessibili e stivata in grandi serbatoi posti sotto il pianale delle vetture, e poi da essi inviata ad appositi cilindri che trasmettevano il moto alle ruote; la regolazione della pressione e quindi della velocità avveniva tramite un volantino girato a mano dal manovratore. L'aria compressa proveniente dai serbatoi passava attraverso una caldaia cilindrica a pressione piena di acqua bollente (la “bouillotte”) installata sulla piattaforma di guida: questo sistema permetteva di riscaldare l' aria compressa (che, per effetto della decompressione subita nei cilindri motori, avrebbe avuto la tendenza a raffreddarsi eccessivamente) a una temperatura ottimale per il corretto funzionamento; il riscaldamento dell'acqua nella caldaia avveniva mediante il rifornimento di vapore ai capilinea tramite appositi tubi flessibili, contemporaneamente al carico dell'aria compressa. Ma il tallone d’Achille di questo sistema si rivelò presto il suo alto costo di esercizio, sia per la gestione delle stazioni di ricarica sia per le lunghe soste ai capilinea dovute alla sua limitata autonomia, (un tram ad aria compressa poteva percorrere solo una quindicina di chilometri fra due successive ricariche, ciascuna delle quali durava 20 minuti). L’ ultimo tram di questo tipo scomparve a Parigi nel 1917, soppiantato dalla trazione elettrica.
Con l’avvento della trazione elettrica, il concetto di ricarica in linea fu applicato al sistema di trazione ad accumulatori, con modalità simili a quelle poi riscoperte oltre un secolo dopo.
L’era degli accumulatori impiegati nella trazione ebbe inizio nel 1881, allorchè il chimico francese Alphonse Faure brevettò il primo accumulatore industriale e l’ingegnere Nicolas Raffard lo sperimentò per la prima volta a Parigi: si trattava di una vettura a due piani presa in prestito dalle locali tranvie a cavalli, sulla quale era stata montata una dinamo Siemens che fungeva da motore e che era alimentata da una batteria di accumulatori. Si era agli albori della trazione elettrica e questo sistema, all'apparenza il più semplice fra tutti perché consentiva di disporre dell'energia elettrica direttamente a bordo del veicolo, sembrava destinato al successo. Lo sviluppo della trazione ad accumulatori fu largamente favorito anche da ragioni estetiche, specialmente nelle grandi metropoli europee dotate di zone di particolare pregio architettonico, con una curiosa preveggenza rispetto ad oggi. Dopo un primo periodo pionieristico, già negli ultimi anni dell’Ottocento prese piede il sistema della ricarica degli accumulatori al capolinea (Figura 5), che avveniva tramite apposite prese elettriche fisse alle quali il tram in sosta veniva collegato: a parte qualche caso di linea gestita interamente ad accumulatori, generalmente il sistema adottato fu quello misto accumulatori/alimentazione aerea, in cui gli accumulatori venivano utilizzati in modo complementare al sistema a filo aereo solo per l’attraversamento di particolari sezioni che le amministrazioni locali non volevano “deturpare” con pali e fili: la prima applicazione di rilievo di un sistema di questo genere fu fatta ad Hannover nel 1895 su una rete di ben 130 km. L'arretrato livello tecnologico delle batterie di accumulatori del tempo, caratterizzate da un basso rendimento e da una incompleta e lenta capacità di ricarica (oltre che da altri fattori negativi non trascurabili come l’elevato peso ed ingombro e le fastidiose esalazioni chimiche), condannò comunque inesorabilmente all'insuccesso il sistema, che venne ben presto gradatamente abbandonato ovunque già nel primo decennio del Novecento. Il sistema di alimentazione tranviaria mista accumulatori/rete aerea si prese però la rivincita un secolo dopo, ricomparendo a Nizza nel 2007 in veste moderna con la tecnologia “nickel-ibrida” brevettata da Alstom ed evolvendosi poi nel sistema di ricarica puntuale alle fermate tramite i supercapacitori abbinati alle batterie (a partire dal sistema ACR di CAF introdotto a Siviglia nel 2011).

L’ALIMENTAZIONE DAL SUOLO
La smania del “catenary free” non è certo un’esclusiva dei nostri tempi: il periodo della grande espansione tranviaria mondiale fra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento fu anzi ancora più di oggi caratterizzato da aspre discussioni nelle assemblee comunali intorno alla scelta del sistema di alimentazione elettrica delle reti, specialmente nelle grandi capitali dotate di ampie zone auliche. Spesso le autorità locali furono particolarmente restie ad autorizzare la posa di pali e fili: esempi emblematici sono i casi di Vienna e di Londra, dove non fu mai concesso il permesso di impiantare tranvie elettriche all'interno del centro storico. Questa sensibilità estetica spinse i tecnici a ricercare sistemi di alimentazione elettrica alternativi a quello del filo aereo, ma anche alternativi a quello degli accumulatori che si stava dimostrando poco efficiente.
I primissimi esperimenti di alimentazione sotterranea furono attuati in America: nel 1884 una vettura attrezzata con il sistema Bentley-Knight circolò su un breve tratto a Cleveland, ma dopo qualche mese di deludenti risultati si ritornò alla trazione a cavalli; l'anno successivo fu realizzato a Denver un altro primitivo sistema di alimentazione a conduttore sotterraneo, inventato dal professore Sydney H. Short, che fu poi perfezionato e applicato su una vera e propria linea in servizio regolare, lunga circa 8 km, che però cessò di funzionare già nel 1887 visti i risultati evidentemente non brillanti.
Nello stesso periodo anche in Europa, e precisamente nella città inglese di Blackpool, venne messo in funzione nel 1885 un diverso sistema di alimentazione a conduttore sotterraneo, brevettato da Michael Holroyd Smith: purtroppo la linea tranviaria prescelta, costruita tutta a ridosso della spiaggia e quindi fortemente esposta all'acqua e alla salsedine, si rivelò del tutto inadatta ad un sistema del genere, che qui venne abbandonato e definitivamente sostituito da un sistema di alimentazione a filo aereo. Ma nel frattempo il sistema ideato da Smith (detto in inglese “conduit” e in francese “caniveau”) era stato perfezionato e reso affidabile, tanto da renderne possibile in pochi anni l’applicazione su larga scala in numerose città nel mondo, tra le quali New York, Parigi, Berlino, Bruxelles, Budapest, Praga, Londra e Washington. Nella maggior parte dei casi i veicoli erano dotati di un doppio sistema di captazione della corrente, potendo così circolare sia nei tratti alimentati dalla rete aerea (di solito in periferia) sia in quelli alimentati dal sottosuolo (di solito nelle zone centrali). Nella configurazione più diffusa (Figura 6), in asse al binario era collocata una scanalatura continua metallica, nella quale andava ad infilarsi un braccio meccanico montato sotto il pianale del tram; in una camera sotterranea era posata la linea elettrica di alimentazione a corrente continua, costituita da due profilati metallici di polarità opposta che si fronteggiavano e in mezzo ai quali scorreva il braccio dotato di pattini striscianti di contatto. In analogia a quanto avviene per il filobus, i due conduttori fungevano da andata e ritorno della corrente, per cui il binario di corsa non faceva parte del circuito di trazione, come invece normalmente avviene per i sistemi tranviari alimentati dal filo aereo. In altri casi (come a Budapest dal 1887) la scanalatura, anziché essere posta in asse al binario, era situata in asse a una delle due rotaie, la quale presentava una gola dotata di fessura per lasciare passare il braccio di presa di corrente. In alcune capitali, l’alimentazione dal suolo riuscì a sopravvivere fino alla scomparsa dell’esercizio tranviario della prima generazione, rispettivamente a Parigi fino al 1937, a Londra fino al 1952 (dove esisteva la rete con sistema “conduit” più estesa d’Europa con 124 miglia di binario) e a Washington (ultimo caso di sistema “conduit” funzionante nel mondo) fino al 1962. Negli altri casi, l’alimentazione dal suolo fu soppiantata da altri sistemi più convenzionali a causa dei suoi elevati costi di costruzione e delle complicazioni di gestione (si pensi ad esempio alle manovre da effettuarsi al passaggio da un tratto ad alimentazione aerea a uno ad alimentazione sotterranea e viceversa e ai notevoli problemi causati dall’accumulo di sporcizia e di neve nelle scanalature).
Trovò una certa diffusione in Europa anche un altro sistema di captazione della corrente dal suolo, quello “a contatti superficiali” (o “a borchie”): la sua prima applicazione (sistema Claret/Vuilleumier) venne sperimentata a Clermont-Ferrand e messa in funzione sulla linea dell’Esposizione di Lione nel 1894; nel 1899 venne inaugurata a Tours la prima linea dotata del più evoluto sistema Diatto (brevettato dal torinese Alfredo Diatto), poi diffusosi a Parigi e in altre città francesi; altri sistemi simili, tra i quali il sistema Dolter (Figura 7), furono inoltre adottati in alcune città inglesi e francesi. In questi casi, l’alimentazione elettrica veniva fornita da una sequenza di borchie metalliche poste in asse al binario e distanziate tra loro a intervalli regolari, in modo che sempre almeno una di esse venisse toccata da un lungo pattino di presa di corrente montato sotto il pianale del tram: il circuito elettrico era attivo (almeno in teoria…) esclusivamente nelle borchie situate sotto la vettura in transito, essendo attivato e disattivato localmente da elettromagneti comandati dai contatti di bordo. L’insuccesso dei contatti superficiali fu molto più netto e precoce rispetto a quello del sistema “conduit”, a causa dei gravi problemi di sicurezza causati dal sistema stesso: infatti le borchie rimaste accidentalmente alimentate causavano frequenti folgorazioni ad animali e anche ad esseri umani! Per fortuna tutti quanti i sistemi del genere non sopravvissero oltre il primo decennio del Novecento.
L’alimentazione sotterranea ricomparirà in versione moderna a Bordeaux nel 2003, con il sistema APS di Alstom/Innorail: è curioso notare che, fino a cinquant’anni prima, parte della rete tranviaria di questa città era ancora alimentata con il vecchio sistema a “conduttore sotterraneo” della prima generazione

ELENCO IMMAGINI
fig. 1 - IL “MURRAY HILL TUNNEL” / Immagine da www.pinterest.com / Veduta del “Murray Hill Tunnel” allo stato attuale sotto la Park Avenue a New York, adibito a sottopasso stradale / 2010.
fig. 2 - LA “TREMONT STREET SUBWAY” / Immagine tratta da “The Street Railway Journal” / Binari all’interno della “Tremont Street Subway” appena aperta al traffico a Boston / 1897.
fig. 3 - TRAM A VAPORE SENZA FOCOLARE / Cartolina d’epoca / Una locomotiva a vapore senza focolare sistema Lamm-Francq in servizio a Parigi / 1908.
fig. 4 - TRAM AD ARIA COMPRESSA / Cartolina d’epoca / Un convoglio formato da motrice ad aria compressa Mekarski e un rimorchio sul Lungo-Senna a Parigi durante una inondazione / 1910.
fig. 5 - TRAM AD ACCUMULATORI / Cartolina d’epoca / Un tram ad accumulatori delle tranvie suburbane parigine al capolinea del Ponte di Puteaux. Si notano le colonnine di ricarica elettrica / Anni 1910.
fig. 6 - SCAMBIO E INCROCI SISTEMA “CONDUIT” / Immagine tratta da “The street railway journal” / Costruzione di un gruppo di incroci e scambio con alimentazione sotterranea – sistema Smith per la rete di Londra / 1894.
fig. 7 - TRAM CON ALIMENTAZIONE A CONTATTI SUPERFICIALI / Cartolina d’epoca / Un tram in servizio a Torquay (Regno Unito) su una linea alimentata tramite contatti superficiali – sistema Dolter / Anni 191