TRANVàI 2.0 - APRILE 2019

Testo a cura di Gianpiero Bottazzi

AHN 2019: TUTTI A DRESDA IN TRAM STORICO!


Anche quest’anno ATTS ha partecipato al convegno AHN, giunto alla 31esima edizione. L’incontro si è svolto a Dresda, la “Firenze sull’Elba”, dal 25 al 28 aprile. AHN è una rete di associazioni europee che si occupano di storia, cura, restauro e gestione di veicoli storici legati al trasporto pubblico (tram, filobus e autobus). ATTS è entrata in questo gruppo nel 2007 e nel 2011 ha organizzato l’evento nella nostra città. La partecipazione a questi incontri è un’importante occasione di conoscenza fra le associazioni e di confronto tra esperienze. La sede del meeting è stato lo splendido Museo del Tram, realizzato in un ex deposito tranviario a fianco della sede dell’azienda dei trasporti cittadina. I partecipanti sono stati un centinaio, in rappresentanza di quasi trenta associazioni, in gran parte tedesche.

Il convegno è iniziato con la presentazione di Dresda, della sua azienda di trasporti (la DVB che ha circa 1800 dipendenti, 172 tram, 12 linee tranviarie, 134 km di rete e trasporta complessivamente 163 milioni di passeggeri) e dell'associazione (Strassenbahnmuseum Dresden e.V.), fondata nel 1992, che si occupa di 35 veicoli storici, raccolti sin dagli anni '60. Dal 1996 i volontari sono nell’attuale sede del museo, restaurato nel 2010-2011. Nel pomeriggio si è svolto un tour della città a bordo di due tram storici, "il grande e il piccolo luccio" (così chiamati per la forma dei tram), la risposta tedesca alle PCC americane. Il prototipo fu realizzato nel 1929 dal professore Alfred Bockemuhl, una vera celebrità tra gli appassionati di tram. In serata, visita al Museo del Tram, ricco di oggetti e immagini che ripercorrono la storia tranviaria di Dresda dalle origini (1872) ai giorni nostri.

Nella seconda giornata sono intervenute le associazioni di Stoccarda, Norimberga, Chemnitz, Monaco, Dresda e delle città del Reno-Neckar. Fra i principali temi trattati: come allargare il pubblico che partecipa alle manifestazioni di tram storici, quali strategie per avvicinare i giovani e gli effetti del nuovo regolamento europeo della privacy sulle nostre associazioni. È stata sottolineata l’importanza di essere attivi su molti fronti, collaborare con altre realtà ed essere creativi. Sono caratteristiche che ATTS ha cercato di mettere in pratica in questi anni con risultati positivi. Interessante la presentazione dell’associazione Amici del Museo del Tram di Monaco che ha presentato un criterio per valutare il materiale che merita maggiormente di essere conservato. Lo schema, applicato finora a 47 veicoli, comprende alcuni parametri (ad esempio la condizione, il valore storico, l’epoca, il tempo e il costo del restauro) e ad ognuno di essi è abbinato un peso. Terminati gli interventi, abbiamo visitato l’officina dei tram di Gorbitz, raggiunta con 2 tram Tatra: la T3 n° 2000 in composizione tripla (2 motrici e un rimorchio) e la T6. La prima relazione del terzo giorno ha analizzato le prospettive del Museo del tram di Dresda, annunciando che nel 2021 vi si svolgerà un evento legato al tram “luccio” in occasione dei 125 anni della nascita del suo inventore; è seguita la presentazione “Un viaggio nel tempo nell’anno 1973” con una carrellata di foto scattate da un appassionato danese in visita nella città dell’allora Ddr. È quindi stato presentato il convegno AHN 2020 (a Graz, in Austria) e infine i delegati hanno assegnato l’organizzazione dell’edizione 2021 alle città tedesche di Naumburg e Halle. La giornata è proseguita sulle due funicolari di Dresda (la Standseilbahn e la Schwebebahn, quest’ultima molto spettacolare in quanto sospesa) e sulla ferrovia del parco cittadino (Parkeisenbahn), gestita da ragazzi, con oltre 4 km di linea e scartamento di 350 mm. In serata, tour a bordo di un autobus Büssing del 1938.

L’AHN 2019 si è concluso, domenica 28 aprile, con un viaggio sulla linea della Kirnitzschtalbahn, una tranvia intercomunale a scartamento metrico che entra nella riserva della valle del Kirnitz, partendo da Bad Schandau, cittadina a 36 Km da Dresda.

 

Rubrica a cura di Mauro Pellegrini

INCIDENTI TRANVIARI NEL DOPOGUERRA


La rete tranviaria torinese subì gravi danni in seguito ai bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale, sia alle vetture, sia agli impianti (binari e depositi). All’indomani della Liberazione, quindi, la situazione della rete di trasporti in città era piuttosto grave: molte linee, se non soppresse, erano limitate o deviate nel percorso, e la manutenzione delle vetture era assai carente. Questa situazione si protrasse per alcuni anni, e soltanto intorno al 1950 si può dire che fosse tornata quasi alla normalità. Per quanto riguarda l’estensione della rete e il numero di vetture in servizio, si raggiunse il record storico, se si eccettuano le tranvie extraurbane, che iniziarono rapidamente ad essere smantellate. Prima del boom economico, la stragrande maggioranza della popolazione utilizzava i tram per i propri spostamenti quotidiani, in quanto la motorizzazione di massa era ancora agli albori. In tale contesto, è facile capire come gli incidenti stradali in città coinvolgessero molto spesso le vetture tranviarie, vere padrone della strada. Dalle cronache del tempo, in particolare nel biennio 1949/50, emergono diversi episodi, fortunatamente non sempre con risvolti drammatici, ma alcuni piuttosto curiosi.

Il primo avvenne il 9 marzo 1949, quando un tram della linea 15 urtò nientemeno che un treno che usciva dalle Officine Grandi Motori, ed ebbe ovviamente la peggio. ‘La Stampa’ descrive così l’avvenimento: “Verso le 16.30 di ieri una vettura della quindicesima linea stava percorrendo a normale velocità corso Vercelli. Nelle vicinanze di una traversa del corso, e precisamente di via Carmagnola, c’è un grosso stabilimento; dal portone escono le rotaie della ferrovia che attraversano la strada e si dirigono verso lo scalo nord. […] Ora, proprio da quel portone stava uscendo ieri una colonna di carri merci, sospinta da una locomotiva. Alla testa della colonna era un ferroviere, il quale, visto avanzare la vettura tranviaria, si sbracciava in cenni e segnalazioni. Ora, vuoi che tali cenni fossero fatti confusamente, vuoi che il manovratore li abbia fraintesi, sta di fatto che il tram non rallentava la corsa e arrivava all’incrocio con i binari ferroviari proprio mentre il macchinista, credendo di avere via libera, aveva accelerato. Così l’urto era inevitabile. Il primo dei pesantissimi carri-merci arrivava sul fianco del tram, all’altezza del bigliettaio. I passeggeri si accorgevano, urlavano, il fattorino apriva le porte ma ormai era troppo tardi: il vagone investiva la vettura, la sfondava, la sbalzava addirittura dalle rotaie, in un fracasso orrendo di ferraglia e di vetri infranti cui si univano le grida di terrore dei passeggeri e le esclamazioni costernate dei passanti.” Per fortuna malgrado la violenza dello scontro non si ebbero a lamentare vittime, ma soltanto sei passeggeri feriti. La vettura tranviaria però fu distrutta pressoché totalmente.

La linea 15 era piuttosto sfortunata, in quanto il 12 gennaio 1950 fu protagonista di un altro incidente, stavolta contro una camionetta dei carabinieri, e a breve distanza dal precedente. Ecco uno stralcio dalla cronaca di ‘Stampa Sera’: “Il fatto è avvenuto esattamente alle 0.45, in corso Vercelli angolo piazza Crispi, ed è stato causato, a quanto pare, dalla fitta nebbia che in quel momento stagnava su tutta la zona. L’autocarro appartenente all’arma dei Carabinieri […] giungeva lungo corso Vigevano proveniente dalla stazione Dora, e svoltava in piazza Crispi per dirigersi verso il centro della città lungo corso Vercelli. Sull’autocarro erano venti carabinieri in servizio di perlustrazione notturna. In quello stesso istante giungeva lungo corso Vercelli, ugualmente diretta verso il centro di Torino, una vettura tranviaria della quindicesima linea, recante il numero 2535. […] A causa della scarsa visibilità i due veicoli non si scorsero che quando già si trovavano a brevissima distanza l’uno dall’altro; ogni manovra per evitare l’urto era ormai inutile. Tram e camion cozzarono in modo talmente violento che quest’ultimo compì un intero giro su se stesso.”
In questo caso fu il camion ad avere la peggio, e tutti i carabinieri che erano a bordo rimasero feriti, più o meno gravemente, mentre non si lamentarono che alcuni lievi contusi a bordo del tram, che subì soltanto lievi danni.

Il 3 giugno 1950 fu invece la tranvia Torino-Rivoli ad essere coinvolta in un incidente, stavolta causato da uno scambio difettoso, che causò il deragliamento e il conseguente rovesciamento di un vagone. L’episodio finì sulla prima pagina di ‘Stampa Sera’, che così descrisse gli avvenimenti: “Il convoglio era composto da una motrice e tre carrozze. Si presume che il numero di passeggeri salisse ad almeno quattrocento. […] Il convoglio era giunto alle ore 11.53 alla fermata che si trova nei pressi dello stabilimento dell’Aeronautica d’Italia. Ormai la stazione di arrivo era vicina, a pochi chilometri di distanza e a pochi minuti di percorso: tanto è vero che molti passeggeri, pur senza scendere dal vagone, avevano cominciato a farsi largo e a portarsi sui predellini per essere più pronti a balzare a terra quando il convoglio fosse nei pressi di piazza Statuto. È stata probabilmente questa circostanza fortunata a far sì che al momento in cui si verificò il drammatico incidente, molte persone potessero salvarsi lanciandosi tempestivamente al suolo. Alle 11.54 esatte, in perfetto orario, il convoglio ripartì. La sciagura avvenne subito dopo, quando il treno non aveva percorso che qualche decina di metri e quindi non aveva ancora acquistato eccessiva velocità. […] Subito dopo la fermata dell’Aeronautica d’Italia [n.d.r. corrente corso Francia 361] i binari si biforcano, e in quel punto si trova un congegno di scatto dello scambio, di quelli chiamati comunemente ad ‘ago’. La motrice superò questa biforcazione, ma subito dopo l’ago scattò da solo, azionando lo scambio stesso. […] Mentre la motrice proseguiva su un binario, la seconda vettura del convoglio e naturalmente le altre due, avanzavano su un altro che si stacca dal precedente. La carrozza deviata era quindi sottoposta a una trazione obliqua al suo asse, e questo fatto a poco a poco la fece inclinare verso il suolo, piegando poi fin quasi a toccare i binari.” Alla fine si contarono una quarantina di feriti, un bilancio piuttosto contenuto considerando il numero di passeggeri coinvolti.

L’incidente avvenuto la sera del 3 settembre 1950 causò invece tre feriti ma avrebbe potuto avere conseguenze ben più gravi vista la dinamica: un tram della linea 14 vuoto, fermo al capolinea di Ponte del Gatto, per un guasto ai freni andò giù per la discesa e terminò la sua corsa contro una casa di corso Moncalieri dopo aver urtato un’automobile. ’La Stampa’ il giorno 5 scriveva: “L’incidente è stato causato dallo scivolamento lungo via Sabaudia della vettura tranviaria n. 2018 ferma a Ponte del Gatto in attesa della partenza. Il manovratore e il bigliettaio, com’è risultato dalle prime indagini, avevano abbandonato la vettura temporaneamente come di solito avviene ai capolinea. […] Malauguratamente, per cause non ancora ufficialmente accertate, i freni della vettura si allentarono e la pesante carrozza prese l’abbrivio per la ripida discesa percorrendo oltre 400 metri, assolutamente priva di controllo, prima di deragliare e schiantarsi contro una casa.” I due dipendenti dell’ATM furono sospesi dal servizio, e per il manovratore fu un beffardo scherzo del destino, in quanto era ormai prossimo alla pensione. Questo è sola una parte dei numerosi incidenti avvenuti in quel periodo, e un cenno è d’obbligo alla nefasta giornata del 9 dicembre 1950, quando si contarono ben cinque incidenti tranviari, avvenuti in zone diverse della città e che coinvolsero tra le altre vetture delle linee 4, 7 e 14, e tra i feriti persino un vigile urbano.

Oggi il numero di tram è sensibilmente diminuito rispetto ad allora, e anche gli incidenti che coinvolgono vetture tranviarie sono molto meno frequenti, ma d’altra parte è aumentato in maniera esponenziale il numero di veicoli lungo le strade, e la maggior parte delle volte basterebbe un po’ più di prudenza e soprattutto meno distrazione alla guida per evitare spiacevoli conseguenze.

Rubrica a cura di Roberto Cambursano

SOGNANDO LA CALIFORNIA


Forse non tutti sanno che il “Trolley Festival” che ogni anno l’ATTS organizza a Torino si ispira fortemente alla analoga manifestazione tenutasi a San Francisco negli Anni Ottanta, che favorì nel 1995 la nascita nella città californiana della prima e più importante linea tranviaria storica del mondo, la “Market Street Railway”. Da qui è partito l’impulso che ha portato alla realizzazione di molte altre linee storiche nel mondo e in particolare della Linea 7 di Torino nel 2011.

San Francisco, con quasi 900.000 abitanti, è la terza città in ordine di grandezza dello stato della California; mentre il nucleo urbano ha dimensioni paragonabili a quelle di Torino, la “San Francisco Bay Area” ovvero l’area metropolitana estesa (comprendente anche la città di San Josè, a sua volta dotata di una rete tranviaria) arriva a contare 7 milioni di residenti.

Il trasporto nell’area urbana è composto da una rete tranviaria di sei linee con standard di metrotranvia (qui definita LRT = Light Rapid Transit”), con transito in sotterraneo nella zona centrale e banchine di fermata alte, integrata da una rete di filobus e di autobus e da due linee tranviarie di superficie gestite interamente con materiale storico. L’offerta turistica è completata da tre linee di cable-car, uniche superstiti al mondo di tram con trazione a cavo sotterraneo, icona della città. C’è anche un sistema di metropolitana automatica (BART = Bay Area Rapid Transit) che attraversa in diagonale la città e serve l’area metropolitana circostante.

San Francisco fu fondata dagli spagnoli nel 1776 e passò agli USA nel 1848, dopo la guerra col Messico. Il primo tram a cavalli si mosse nel 1860, sei anni prima dell’arrivo in città della prima ferrovia transcontinentale d’America. Nel 1873 fu attivata la prima linea di cable-car lungo la Clay Street, ideata dal locale imprenditore di origine inglese Andrew Smith Hallidie. Nel 1906 si verificò un terribile terremoto, seguito da un incendio che distrusse buona parte della città che era fino a quel momento composta essenzialmente da case di legno: la successiva ricostruzione della città con case di materiale più solido e con criteri antisismici fu anche l’occasione per attivare i primi tram elettrici, che sono sempre coesistiti con i cable-car (da allora in poi progressivamente ridotti). Nel 1918 fu aperto al transito il “Twin Peaks Tunnel”, che collega il centro della città con la zona sud-ovest, ancora oggi percorso dai tram.

Negli Anni Sessanta fu approvato un Piano dei Trasporti che prevedeva la realizzazione di una rete di metropolitana regionale (il BART) e la trasformazione della rete tranviaria in un sistema di LRT imperniato su una lunga sottovia centrale lungo la Market Street (parallela al tunnel del BART scavato a un livello inferiore): nella fase finale, i binari in superficie avrebbero dovuto sparire completamente da questa via. Il primo tratto del BART sotto la Market Street fu inaugurato nel 1972, mentre la sottovia tranviaria fu aperta al transito gradualmente fra il 1980 e il 1982 e vi furono convogliate tutte le linee tranviarie esistenti. Ma in seguito al grande successo del “Trolley festival”, (manifestazione svoltasi nelle estati dal 1983 al 1987 in cui vennero fatti circolare dei tram storici sui vecchi binari destinati ad essere smantellati), per iniziativa della locale Camera di Commercio e visto l’entusiasmo della popolazione, la città fu costretta a cambiare i suoi piani e venne decisa l’istituzione di una linea storica permanente. Dopo il rinnovo completo dei binari in superficie, la linea denominata F fu inaugurata nel 1995 nel tratto tra Castro e Ferry Building, mentre nel 2000 fu attivato il prolungamento fino a Fisherman’s wharf, nella zona dell’Embarcadero.

La linea "F" è gestita con tram d’epoca provenienti da tutto il mondo: il percorso è lungo 10 km e segue interamente la Market Street (la larga via diagonale pianeggiante che delimita a sud la zona centrale collinare di San Francisco) piegando poi verso la zona del Porto (Fisherman’s wharf); il servizio è assicurato 365 giorni all’anno dalle 5,45 del mattino all’ 1,15 di notte, con frequenze dei passaggi dai 6 ai 20 minuti e con 20 veicoli impegnati nell’ora di massima punta; sono in vigore le normali tariffe dei trasporti urbani di San Francisco e vengono trasportati oltre 20.000 passeggeri al giorno. Con i medesimi criteri, nel 2015 è stata attivata una seconda linea storica (linea E), che con-divide un tratto della linea F nella zona dell’Embarcadero per poi dirigersi verso sud lungo la baia interna di San Francisco, condividendo i binari con la linea tranviaria municipale T. A causa dell'as-senza di un anello di inversione di marcia, su questa linea il servizio è assicurato esclusivamente da vetture PCC bidirezionali (dette “torpedo”), tutti i giorni con una frequenza di 16 minuti fra le 10 e le 18,30. Il parco storico circolante sulle due linee è costituito da circa 50 vetture provenienti da va-rie città americane (tra cui molti esemplari di PCC), inglesi, australiane e anche da Milano (tipo 1928), ma molti altri tram sono stati acquisiti e sono in restauro.

Naturalmente San Francisco è famosa anche per i suoi storici cable-car, oggi inseriti nel “National Register of Historic Places” come parte del patrimonio culturale dell’umanità. Sono operative tre linee nella parte alta della città: la Powell-Mason, la Powell-Hyde e la California line, su cui circolano complessivamente 40 vetture. La “California Line” dispone di veicoli bidirezionali che invertono il senso di marcia mediante scambi di traversa, mentre sulle altre due linee sono impiegati tram monodirezionali che vengono girati a mano su piattaforme rotanti situate ai capilinea. Il sistema attuale, completamente rinnovato nel 1984, è composto da una centrale di produzione della forza motrice, alimentata da motori elettrici e collegata con un sistema meccanico di pulegge e rinvii a quattro funi di trazione (una per l’intera California line, una per il tratto in comune fra le altre due linee e una per ciascun ramo differenziato delle stesse) che corrono alla velocità costante di 9,5 miglia/ora su una pendenza massima del 21%. Il servizio è svolto 365 giorni l’anno dalle 6,30 alle 0,30 con frequenze comprese fra i 6 e i 15 minuti.

Le sei linee tranviarie moderne della rete di San Francisco hanno scartamento standard e sono sviluppate su un totale di 59 km, con un parco circolante di 215 tram. Sono contrassegnate da lettere (J, K, L, M, N, T) e tutte transitano attualmente nel tunnel lungo la Market Street dotato di nove stazioni sotterranee, ma una di esse (la linea T) è destinata a utilizzare un nuovo tunnel in costruzione che incrocerà ad angolo retto quello esistente all’altezza di Union Square per dirigersi a nord attraverso Chinatown e la zona centrale. Vi sono poi le due linee storiche (E e F), che aggiungono altri 10 km di doppio binario alla rete tranviaria. La rete metropolitana del BART si compone di 6 linee con uno sviluppo totale di 180 km.

La flotta attuale di tram moderni è composta da due tipi di veicoli, tutti articolati a due casse e tre carrelli a pianale alto: 151 motrici “Breda LRV” prodotte in Italia (entrate in servizio a partire dal 1996), più i primi 64 esemplari del “Siemens S200SF” (entrati in servizio a partire dal 2017), destinati a rimpiazzare completamente i Breda e a potenziare la flotta, che a regime arriverà a 260 unità totali.

La “Market Street Railway” è oggi una delle associazioni tranviarie storiche più grandi del mondo (ha circa 1200 soci). La sua sede, con Museo annesso, è situata in Steuart Street (lungo il percorso della linea F) ed è aperta dal martedì alla domenica dalle 10 alle 17. L’associazione, oltre a curare le attività di restauro, manutenzione e pulizia dei tram storici, fornisce i bigliettai/accompagnatori in servizio sui tram storici delle linee E ed F: la guida è invece affidata al personale della Muni Metro. Tutti i tram storici sono rimessati presso un deposito della Muni Metro nella zona sud della città, non aperto al pubblico.

RETE TRANVIARIA DI SAN FRANCISCO: DATI SALIENTI
Azienda di trasporto Muni Metro
Associazione tram storici Market Street Railway (www.streetcar.org)
TRAM: Anno apertura 1860
Scartamento 1435 mm
Alimentazione elettrica 600 Vcc
Sviluppo rete 69 km
Numero linee 6 + 2 storiche
Numero veicoli in servizio 215 + 50 storici (32 PCC+18 altri)
CABLE-CAR: Anno apertura 1873
Scartamento 1435 mm
Sviluppo rete 8 km
Numero linee 3
Numero veicoli in servizio 40

 

1) giratura manuale di un cable-car sulla piattaforma girevole ("turnaround") al capolinea di Powell
2) cable-car in servizio con l'isola di Alcatraz sullo sfondo
3) tram di tipo PCC "torpedo" bidirezionale sulla linea storica E presso il capolinea di Fisherman's Wharf
4) tram di tipo PCC in livrea di Newark sulla linea storica F in Market Street presso il capo-linea di Castro.
5) interno del tunnel tranviario "Twin Peaks" con un tram Breda LRV e un tram Siemens S200