TRANVàI 2.0 - GENNAIO 2019

Rubrica a cura di Mario Positello

UNA GITA A... WUPPERTAL


Per un appassionato di mezzi di trasporto, Wuppertal vuol dire “Schwebebahn”, celebre monorotaia sospesa, lunga 13 km, in servizio dal 1901 e che è diventata il simbolo e la principale attrazione della città del Nordreno-Vestfalia, unica nel suo genere. Wuppertal però, possiede anche il triste primato di essere stata l’ultima città tedesca a sopprimere il più tradizionale tram (a scartamento ordinario) nel maggio del 1987, e fino al 1970 ebbe anche una vasta rete tranviaria a scartamento metrico, di oltre 100 km, che varcando i confini comunali si spingeva nella cosiddetta Bergische Land (“Regione delle colline”). Proprio sul finire degli anni ‘60, quando ormai la soppressione delle ultime linee a scartamento ridotto era alle porte, un gruppo di appassionati fondò l’associazione “Bergische Museumsbahnen e. V.“, con lo scopo di salvaguardare il patrimonio storico che stava per scomparire.
Nella primavera del 1969, su un pittoresco tratto di circa 3 km dell’appena soppressa linea extra-urbana numero 5, i volontari presero in carico la gestione dell’infrastruttura e iniziarono i lavori di restauro e di manutenzione sulle prime vetture preservate.
La scelta di questa tratta non fu casuale: il percorso, che supera un dislivello di 150 metri, è quasi interamente immerso nel bosco, non vi sono interferenze con il traffico privato, a parte qualche strada agricola, nell’area del “nuovo” capolinea inferiore di Kohlfurther Brücke fu costruito un deposito/officina che divenne anche la sede dell’associazione.
Nacque così il museo tranviario di Wuppertal-Kohlfurth (Bergische Straßenbahnmuseum - BSM), che raccoglie una collezione comprendente varie vetture di quella che fu una delle più grandi reti a scartamento ridotto d’Europa.
Nel 1991 l’associazione ottenne la concessione per poter esercitare un trasporto pubblico di persone e nel 1992, alla presenza dell’allora primo ministro tedesco Rau, venne inaugurato ufficialmente il servizio che continua tutt’ora.
Percorrendo 2,5 km, si raggiunge il capolinea superiore di Gueuel, immersi nella natura ma su un tram! A Greuel c’è la possibilità di ammirare un bel panorama sulla Bergisches Land, di intraprendere varie escursioni sui sentieri presenti in zona e anche di rifocillarsi in una tipica Gasthaus.
Il binario in realtà prosegue ancora per altri 500 metri, verso l’abitato di Cronenberg, ma l’ultimo tratto è oggetto di controversie con alcuni residenti della zona, che non gradirebbero il passaggio del tram e dei turisti vicino alle loro case e giardini… La questione è tutt’ora aperta.
Il parco veicoli della tranvia-museo è costituito principalmente da vetture a due assi, ma non mancano un paio di vetture a carrelli e un’altra articolata proveniente dalla città di Bochum. I tram funzionanti sono circa una decina, di cui sei atti al servizio passeggeri. Il museo è aperto ogni seconda e quarta domenica del mese, da aprile a ottobre, normalmente con due/tre tram in servizio con frequenza ogni 30 minuti.
Per raggiungere il BSM dalla Hauptbahnhof di Wuppertal si prende il bus city express 64 in direzione Solingen e si scende dopo circa 30 minuti alla fermata Kohlfurther Brücke, situata a circa 250 metri dal museo.
Wuppertal, quindi, oltre alla famosa Schwebebahn offre questa ulteriore attrattiva, rendendola una meta consigliatissima per un prossimo tour tranviario!

Per maggiori informazioni: https://www.bmb-wuppertal.de/

Foto Mario Positello: https://flic.kr/s/aHskCXqsJr

 

Rubrica a cura di Michele Bordone

MADONNA DEL PILONE: LA VECCHIA BORGATA DI TORINO IN CUI NACQUE MIO PADRE

 

Innumerevoli sono i ricordi di gioventù legati al tram in quel borgo. Ricordi piacevoli di un mondo che purtroppo non esiste più. Non ho fatto a tempo a vedere la tranvia intercomunale di Gassino, ma le linee 21 e 23 sono ancora nella mia memoria.
Bellissimo, il capolinea davanti alla chiesa, con l’anello che girava attorno a enormi platani, e addirittura due con binari tronchi ai lati del binario di sosta. Per accedervi occorreva partire in direzione Torino (a quel tempo gli abitanti della borgata, in buona parte miei parenti, parlavano di “andare in città” per dirigersi verso la non lontanissima piazza Vittorio); dopodiché, si doveva retrocedere verso i binari tronchi.
Non perdevo occasione di andare a passeggiare con la nonna “Po” sulla “leja” per vedere il 21 che girava: era bellissimo vedere il bigliettaio che azionava lo scambio manuale per far girare la vettura, quasi sempre una 2500.
Ritornando a ricordi più felici, una domenica di metà anni ’50 riuscii persino a salire su uno degli ultimi, se non l’ultimo, rimorchio tranviario in servizio sulla linea 21. Non ho idea di quale fosse la vettura motrice, ma ricordo benissimo quella fune che serviva da sirena per la prenotazione della fermata.
Dopo la soppressione della linea 23, il capolinea del 21 fu spostato su un anello in piazza Marco Aurelio (nello stesso luogo dove molti anni dopo venne collocato il capolinea dell’autobus 66), impianto che comprendeva anche un originale scambio manuale di sicurezza. Per partire dal capolinea, il bigliettaio azionava manualmente lo scambio, dopodiché – passato il tram sullo stesso – rincorreva la vettura in mezzo all’incrocio per risalirvi sopra. Questo era dovuto al fatto che il capolinea era in discesa ed un eventuale contrattempo ai freni avrebbe portato il tram ad occupare l’incrocio, creando un pericolo alla circolazione.
Nella piazza esiste ancora la mitica “Società” (anche se oggi è un ristorante rinomato), in cui le mogli andavano a raccogliere i mariti un po' “su di gomito” per riportarli a casa!
Dinanzi al locale, la linea 23 iniziava un tratto di percorso a binario unico con uno scambio a molla.
Malauguratamente, quello scambio fu fatale per Serse Coppi, il fratello del Campionissimo, che durante una Milano-Torino con arrivo al vicino Motovelodromo infilò una ruota dentro l'incavo e si fratturò la testa con conseguenze letali.
A volte, alla domenica andavo con la zia fino al capolinea, per acquistare dal bigliettaio l’abbonamento per la settimana entrante. Non ho mai capito perché non potesse acquistarlo direttamente il lunedì mattina sul primo viaggio, ma non ho mai sentito nessuno lamentarsi per aver interrotto la pausa tra un viaggio e l’altro.
Tra le attrazioni delle giornate passate alla Madonna del Pilone c’era anche la filovia di Chieri, gestita dall’Autoindustriale, che faceva passare in via Boccaccio quei suoi filobus Fiat 668, veicoli abbastanza recenti ma che a me parevano già piuttosto sgangherati, e che rimasero in servizio sino alla sua soppressione e successiva sostituzione con la linea automobilistica 30 ATM. Mi affascinava molto l’intreccio dei fili della linea aerea in corso Casale a partire da piazza Carrara e fino a piazza Borromini (la mitica “Barriera”). La linea 21 diretta verso via Millefonti incrociava l’ingresso e l’uscita dal deposito dei filobus, posto di fronte all’ex-cinema Eridano, e poi – prima della piazza Borromini – si spostava sulla sinistra per affiancarsi al binario della direzione opposta, percorrendo contromano l’ultimo tratto prima della piazza.
Crescendo, ho iniziato a frequentare le scuole superiori in via Figlie dei Militari e ho purtroppo assistito alla famigerata riforma del 1966, che ha semplicemente soppresso alcune linee di tram per sostituirle con autobus. In quest’occasione, il bus 61 ha sostituito il mio amato 21, portandomi via un pezzo della mia bellissima gioventù tranviaria.

Rubrica a cura di Antonio Accattatis

IL TRAM FANTASMA DEL DEPOSITO SAN PAOLO


È quasi la mezzanotte del primo settembre 1958, una tiepida serata di fine estate a Torino.
Il manovratore della motrice a tre casse 2742, in servizio sulla linea 6, concluso il suo turno, sta riportando la vettura al deposito San Paolo di via Monginevro angolo corso Trapani. Entrato in deposito, si attesta su uno dei binari di sosta in modo che, come ogni sera, il tram venga preso in consegna da parte di uno degli operai addetti alle ordinarie operazioni di manutenzione; fatto ciò il conducente si prepara per scendere e avviarsi verso il gabbiotto del responsabile per segnare l’ingresso in deposito.
A questo punto avviene qualcosa che ha dell’incredibile: per una distrazione il tranviere lascia la leva dei motori sulla marcia avanti e la manovella del reostato sulla prima tacca. Il sistema di bloccaggio automatico impedisce però ai motori di funzionare finché almeno una porta rimane aperta; una volta disceso dalla vettura il manovratore chiude la porta dal comando esterno e volge le spalle al tram che, silenziosamente e lentamente, si avvia.
In quel momento nessuno fa caso a un tram che si aggira da solo, come un fantasma, lungo i binari all’interno del deposito; del resto, a quell’ora nella rimessa c’è un gran movimento: tram che rientrano, vetture che vengono trasferite da un binario all’altro per i consueti controlli e per le operazioni di pulizia.
Ovviamente, non essendoci nessuno a bordo per comandare gli scambi, il tram segue un percorso disegnato dal caso e così percorre tutto l’anello del deposito ed esce dalla rimessa per imboccare via Monginevro in direzione del centro. La velocità inizia ad aumentare, sia perché una volta superata l’inerzia dell’avvio anche solo la prima tacca del reostato è sufficiente a sostenere una pur modesta accelerazione, sia perché la via, tra il deposito e piazza Sabotino è leggermente in discesa, quasi impercettibile, solo del 6‰, ma abbastanza per un tram privo di manovratore.

percorso

Per fortuna a quell’ora le strade sono quasi deserte, per cui la vettura oltrepassa corso Trapani, via Isonzo, via Issiglio, via Caraglio, via Cumiana, corso Racconigi senza causare alcun incidente.
Nel frattempo qualcuno in deposito inizia a domandarsi dove sia finita la motrice 2742: dopo averla cercata nei vari binari di sosta, il dubbio che qualcosa d’impensabile sia avvenuto comincia a farsi strada tra gli sguardi allibiti dei tranvieri. A questo punto uno dei graduati prende il telefono e chiama il chiosco di piazza Sabotino per chiedere se hanno visto passare la bisarca. Purtroppo, quando il telefono squilla, la vettura è appena transitata lungo la piazza, anche qui, incredibilmente, passando incolume attraverso il sia pur modesto traffico di corso Peschiera. Gli agenti Atm del chiosco provano a rincorrere la vettura per sganciare l’asta dalla rete, ma ormai il tram procede a oltre 25 km/h, per cui ogni tentativo d’inseguimento a piedi è destinato al fallimento.
Oltrepassata la piazza, il tram prosegue lungo via Monginevro e all’incrocio con via Scalenghe investe, fortunatamente di striscio, una Fiat 600, a bordo della quale ci sono il dott. Capurso e la moglie. Lo spavento è grande, ma per fortuna i due coniugi non riportano alcuna ferita: rimangono però sconcertati dal comportamento di quel manovratore che, dopo averli investiti, non si è nemmeno fermato!
Un giovane automobilista, Nicola Cavadini, abitante in borgo Vittoria, sta rincasando in compagnia della moglie e assiste allo scontro. Anch’egli rimane allibito dall’incoscienza del manovratore e inizia a inseguire la vettura tranviaria per annotarsene il numero e denunciare all’Atm il comportamento criminale di un suo dipendente! Nel frattempo la vettura, dopo avere superato indenne corso Ferrucci, ha imboccato via Pier Carlo Boggio. Cavadini riesce, non senza difficoltà, a raggiungere e superare il tram solo quando questo sta svoltando in corso Vittorio Emanuele e qui si accorge con sgomento che alla guida non c’è nessuno.
Dopo un attimo di riflessione, il giovane decide di precedere la vettura per farle in qualche modo strada e così imbocca anch’egli il corso. Oltrepassato corso Duca degli Abruzzi, giunge nei pressi del monumento, all’incrocio con corso Galileo Ferraris, dove si accorge che un altro tram sta procedendo sugli stessi binari del tram fantasma: si stratta della vettura 3185 in servizio sulla linea 5.
Con prontezza di spirito supera anche questa vettura, si pone di traverso sui binari e, sceso dall’automobile, corre incontro al tram, facendo ampi gesti al manovratore, Vincenzo Trucco, il quale, per capire cosa stia accadendo, apre la porta anteriore; Cavadini irrompe sul mezzo gridando che sta sopraggiungendo un tram privo di manovratore. Dopo un momento di perplessità, durante il quale manovratore, bigliettaio e i sette passeggeri presenti sulla vettura si chiedono se questo giovane agitato abbia esagerato con l’alcool, il Trucco si rende conto che effettivamente un tram sta arrivando e grida ai passeggeri di balzare a terra.
Pochissimi istanti dopo che gli occupanti del tram si sono messi al sicuro, la 2742 tampona violentemente la 3185, facendole percorrere una decina di metri prima di fermarsi. Le vetture riportano danni rilevanti ma non irrimediabili: verranno entrambe riparate e rimesse in servizio.
Con un’inimmaginabile dose di fortuna, un tram gira incontrollato per la città, per un tragitto di oltre tre km, e al termine di questa corsa non c’è una sola persona che riporti anche solo un graffio in questa incredibile sera di fine estate del 1958.