IL RONDÒ RIVELLA
di Luca Giannitti
Nella consuetudine torinese sono presenti degli appellativi non ufficializzati dalla toponomastica cittadina: senza scomodare i casi di abbreviazioni (es. corso Vittorio) o diminutivi (es. piazza Carlina), esistono proprio dei luoghi i cui nomi non si trovano negli elenchi ufficiali, come largo Marconi (lo slargo all'incrocio con via Nizza è senza nome), Rondò della Forca (l'incrocio tra corso Regina Margherita e corso Principe Eugenio) e Rondò Rivella (corso Regina Margherita e corso Regio Parco). Quest'ultimo luogo tocca da vicino Atts perché è il punto dove transita la stragrande maggioranza dei giri con i tram storici e il suo nome resta sulla bocca di tutti, spesso senza conoscerne la storia che si cela dietro.
Partiamo dal nome. Si dice "Rondò" perché storicamente è stato una rotonda negli anni Sessanta, i binari e le automobili non percorrevano corso Regina Margherita in rettilieno ma dovevano girare attorno a una isola di traffico centrale. Solo tra gli anni Settanta e Ottanta la strada sarebbe stata nuovamente rettificata, ma nell'immaginario collettivo la rotonda è rimasta. "Rivella" invece deriva dalla coppia di edifici che incorniciano lo slargo sul lato nord e apre in modo scenografico corso Regio Parco. Gli edifici sono opera dell'architetto torinese Eugenio Vittorio Ballatore di Rosana (1880-1948, già autore dello Stadium e del Motovelodromo) che li ha realizzati nel 1929 in uno stile tardo eclettico, mescolando l'impostazione ottocentesca della "Porta urbana" (l'imbocco monumentale di un boulevard urbano) con decorazioni Art Déco e un uso delle linee geometriche prossime allo stile Novecento caratterizzato anche dall'alternanza di laterizi e fasce intonacate.
Le torri Rivella in costruzione nel 1929.
Vista della torre Rivella di destra con l'insegna dell'omonima pellicceria, foto anni Cinquanta.
La committenza è attribuita a Francesco Rivella, ricco imprenditore co-fondatore del Casino di Saint Vincent (Valle d'Aosta) e proprietario di un atelier di pellicceria, particolarmente famoso negli anni Cinquanta e Sessanta, per il quale i nuovi palazzi sarebbero diventati l'imponente nuova sede (cosa effettivamente realizzata, come testimoniato dalle insegne sul palazzo lato nord-est posto al civico 98 di corso Regina Margherita, sede ufficiale dell'attività). Il successo dei suoi prodotti arrivò perché affiancò la conceria alla pellicceria, fu il primo a tingere le pelli di castoro nei colori che erano allora di tendenza e usò con maestria e in modo massiccio la pubblicità, segnando una strategia ripresa anche dai concorrenti e dando un forte impulso al settore. Grazie a questi successi, su proposta della Presidenza del Consiglio dei Ministri, al sig. Francesco Rivella è stata conferita il 2 giugno 1956 l'onoreficenza di "Grande Ufficiale Ordine al Merito della Repubblica Italiana", riconoscimento destinato a "ricompensare benemerenze acquisite verso la Nazione nel campo delle lettere, delle arti, della economia e nel disimpegno di pubbliche cariche e di attività svolte a fini sociali, filantropici ed umanitari, nonché per lunghi e segnalati servizi nelle carriere civili e militari". Alla sua morte l'attività fu portata avanti, per poco tempo, dai dipendenti senza particolare successo. Francesco Rivella non ha alcuna biografia nota ma da alcuni documenti del consiglio della Val d'Aosta (dove è indicato "Gr. Uff. Francesco Rivella fu Bartolomeo") si evince che è figlio di Bartolomeo Rivella.
"Il signor Rivella* indossante uno dei suoi vestoni" (*Bartolomeo)
Di Bartolomeo Rivella, invece, si hanno più notizie grazie alla guida "Augusta Taurinorum. Torino illustrata nelle sue Cose e nei suoi Cittadini" che, nell'edizione pubblicata nel 1901, lo cita come "Prima Conceria e Tintoria Italiana per Pelliccerie e per Vestiarii d’ogni genere, da Automobilisti, Ciclisti, ecc." con sede in Strada del Regio Parco numero 1 e che ne racconta così le caratteristiche salienti:
"Nel 1871 l’intraprendente Rivella impiantava in Torino, su modeste basi, questa industria, e la pratica che nell’articolo si era acquistata lavorando nelle primarie fabbriche dell’estero, gli assicurarono ben presto una buona fama, che, mercé il suo attivo lavoro e l’onestà del suo trattare, egli seppe sempre conservarsi.
Il Rivella fa annualmente forti acquisti negli incanti di Londra di merce proveniente dalle Americhe, e nel suo Stabilimento la merce originaria greggia si concia, si lavora e si confeziona secondo il gusto e le richieste della sua elegante clientela. Dal più piccolo oggetto di pellicceria, come boas, manicotti, ecc., ai grandi mantelli, sia per uomo che per signora, tutto si eseguisce nello Stabilimento Rivella. E questi ebbe il merito di escogitare un genere nuovo e di riuscirvi egregiamente. Intendiamo parlare dei suoi Vestoni di vitello annerito per alpinisti, automobilisti, ciclisti, cavallerizzi, amazzoni, ecc. Corazzati di simili coperture, le intemperie non possono più influire sul nostro debole corpo, che in tal modo è reso invulnerabile e inaccessibile alle influenze del vento, del freddo, dell’acqua, della neve.
Questi lavori, di cui il Rivella garantisce sempre la ottima bontà e gli effetti promessi, ottennero ovunque un grande favore: a Parigi, a quella Mostra del 1900, dove convennero migliaia e migliaia di espositori da tutte le parti del mondo, il Rivella era l’unico che presentasse questi tipi di Vestoni di vitello annerito, e per essi otteneva il Gran Premio; a Torino, al Concorso automobilistico dello stesso anno, gli veniva conferita la medaglia d’argento.
Il Berretto di riccio Umberto I, fabbricato dal Rivella, è un non plus ultra del genere; basti accennare al fatto che il compianto Re Umberto I aggradì tanto uno di questi berretti offertogli, che volle compensarne l’intelligente industriale con uno splendido spillo portante la corona e l’iniziale reale circondata da magnifici brillanti.
E qui terminerà il nostro dire non senza tributare un elogio di cuore al solerte e benemerito Rivella, che ha saputo trovare un genere tanto utile, e direi quasi umanitario, per la innumerevole classe degli automobilisti e touristi in genere."
Il figlio Francesco sfruttò in modo proficuo l'esperienza della conceria che, affiancata alla pellicceria, gli permise di confezionare capi innovativi con cuoio e pelliccia. Da notare come la posizione della conceria del padre, sita in corso Regio Parco 1, sia probabilmente il motivo principale per cui gli edifici della nuova sede sorsero proprio qui nel 1929.
Manifesto pubblicitario anni Trenta.
Altrettanto articolata è la storia dell'evoluzione della disposizione dei binari su questo incrocio. È importante una premessa: nel proseguo dell'articolo si presenterà la situazione dei binari in alcuni momenti storici e le geometrie sono state ricavate da foto e documentazione, che purtroppo non coprono al 100% né l'arco temporale, né l'intera area. Risulta ovvio che in presenza di nuovi documenti, l'articolo potrà essere corretto o integrato. Si ringraziano i soci Atts Paolo Chiesa, Antonio Accattatis, Emiliano Aichino e Michele Bordone per il supporto fornito.
La prima linea a transitare, nell'epoca dei cavalli, sull'asse che da corso Regina Margherita porta in corso San Maurizio è la linea della Barriera di Nizza (D), dal 1879, affiancata nel 1890 dalla linea dei Viali (G) e nel 1898 si apre l'asse di corso Regina Margherita con l'omonima linea che da Porta Palazzo raggiungeva la Barriera di Casale. La linea Torino-Settimo, ante elettrificazione, viaggiava sul controviale sud di Corso Regina (a binario unico) per poi svoltare al Rondò Rivella su corso Regio Parco. Ma c’era anche l'originaria linea 4 Atm che, non potendo viaggiare sui binari della Belga, occupava l’altro controviale, a nord, da Porta Palazzo fino al rondò dove poi proseguiva nel viale centrale, in un tratto di corso Regina Margherita occupato da ben 4 binari.
Il crocevia negli anni 10 con in vista i binari di corso San Maurizio e la disposizione dei binari negli anni Dieci. In verde i binari Atm, in rosso i binari della Belga e in nero il binario banalizzato della tranvia interurbana Torino-Settimo.
Nel 1923 la rete Belga riscattata dal Comune di Torino e il 20 settembre dello stesso anno si ha l'apertura dei binari dei Giardini Reali con il transito della linea 18, prima linea della nuova rete unificata, che dall'allora viale Principessa Maria Letizia si dirigeva direttamente verso corso Regio Parco.
In questa carta si vede la situazione nel 1925, con le linee 7 e 17 che percorrono corso Regina Margherita, la linea 16 che svolta su corso San Maurizio e le linee 18 e 31 che dai Giardini Reali tagliano il corso per inoltrarsi su corso Regio Parco. L'immagine invece è del 1929 e ci presenta bene la geometria dei binari della parte est del crocevia.
La tranvia di Settimo, con l'elettrificazione del 1925, è stata spostata sul controviale nord di corso Regina (capolinea di fronte alla caserma dei vigili del fuoco) e svolta (sempre a binario unico) su corso Regio Parco.
Vista delle torri Rivella, appena costruite, da corso San Maurizio, anno 1929/30.
Nel 1939 la linea per Settimo fu ceduta dalla STEP al Comune di Torino attraverso la SATTI nell'ambito di un piano di riordino delle tranvie intercomunali torinesi. Con la nuova gestione si modifica anche il capolinea che viene spostato da corso Regina Margherita all'Autostazione Dora, si posa quindi un binario di raccordo che percorre le vie Fiochetto e Gené e i binari vengono razionalizzati.
L'immagine e il relativo schema dei binari raffigura la situazione tra il 1939 e il 1955 con i binari di corso San Maurizio con lo spostamento del capolinea della linea Torino-Settimo all'Autostazione Dora con la conseguente posa di un binario di raccordo su via Fiochetto.
Il 19 novembre 1955 avviene la chiusura dei binari di corso San Maurizio con la deviazione della linea 16 su via Rossini e corso Regina Margherita. In questo momento storico avviene la creazione della rotonda e si può quindi datare il conio del termine "Rondò Rivella".
Stessa inquadratura un decennio dopo, notare i binari di corso Regina Margherita non più rettilinei ma che si allargano per la rotonda.
Cartolina con vista di corso Regina Margherita con il "rondò".
L'asse dei binari di corso Regina Magherita viene interrotto da una rotonda che collega i binari dei Giardini Reali e di corso Regio Parco. Così resterà fino ai primi anni Ottanta, quando la costruzione della linea 3 di metropolitana leggera e il futuro arrivo dei tram serie 7000 impongono una serie di modifiche alla rete al fine di garantirne la circolabilità. I tram serie 7000 hanno un raggio di curvatura minimo di 25 metri, oltre 10 metri in più rispetto al resto dei tram in circolazione (serie 2500, 2700, 2800 e 3100).
Il primo intervento riporta i binari rettilinei dell'asse di corso Regina Margherita, poi all'arrivo dei due prototipi 7000 e 7001, al fine di rendere accessibile il tratto di corso Regio Parco per le prove, si realizzano due raccordi diretti che tagliano la rotonda: con i loro 25 metri di raggio minino, i tram non potevano percorrere la perimetrale. Vengono aggiunti anche dei flessi per permettere l'inversione di marcia ai nuovi tram bidirezionali. Il raccordo che da corso Regio Parco svolta a sinistra in corso Regina Margherita resterà in opera fino al 1992, quando i lavori di rinnovo binari lo elimineranno, contestualmente alla dismissione dell'impianto a lato del Cimitero Monumentale. Durante questi lavori di rinnovo viene posato il nuovo binario di scarto su corso San Maurizio, quasi a ripercorrere il vecchio sedime dell'impianto dismesso nel 1955. I tram serie 7000 potevano percorrere esclusivamente i binari di corso Regina Magherita, il binario di scarto su corso San Maurizio e potevano arrivare sul ponte di corso Regio Parco ma solo arrivando dal fiume Po.
Schema dei binari nel periodo tra il 1987 e il 1992; più a sinistra una foto di un tram serie 7000 ripreso nel 1994 al Rondò Rivella, poco dopo i lavori al rinnovo dei binari.
Oggi l'impianto dei binari presenta una rotonda tranviaria completa con l'attraversamento diretto dell'asse di corso Regina Margherita e un tronchino di scarto su corso San Maurizio, presente solo arrivando da Porta Palazzo. Vi sono 9 scambi di ingresso e 8 di uscita, due scambi sono manuali, tutti gli altri con impianto a radiofrequenza. Il raggio interno nella rotonda è compreso tra 17 e 18,5 metri.
L'ultimo intervento ai binari sul Rondò Rivella è avvenuto nel luglio 2017 quando è stato sostituito uno scambio e un tratto di binario pesantemente rovinato nella perimetrale nord. L'immagine a lato fa riferimento alla fase iniziale dei lavori.
Rondò Rivella resta così un toponimo misterioso, una rotonda solo più tranviaria e un crocevia dalla ricca storia ma dalla poca considerazione di turisti e guide: un vero peccato, considerato che si trova a due passi dalla centralissima piazza Castello.