CREMAGLIERE... NELL’ATLANTICO!
di Roberto Cambursano
Come si è già visto in un altro articolo (“Cremagliere in Costa Azzurra”), le alte montagne non sono gli unici luoghi in cui si possono trovare ferrovie a cremagliera. Ma cosa ne direste se vi dicessi che anche in mezzo all’Oceano Atlantico sono esistiti impianti di questo tipo? Questo nuovo articolo vuole ricordare, in ordine cronologico di apertura, quattro linee ormai dimenticate che facevano servizio su altrettante isole.
Iniziamo con la piccola isola di Mount Desert, appartenente agli Stati Uniti d’America e situata nell'Oceano Atlantico in prossimità della costa dello stato del Maine, un centinaio di km a sud della frontiera canadese. La sua superficie di 280 kmq è oggi in gran parte occupata dal Parco Nazionale Acadia; la massima elevazione di 466 metri si trova in corrispondenza del Monte Cadillac (un tempo chiamato Green Mountain).
Proprio la vetta di questa montagna era raggiunta dall’effimera ferrovia a cremagliera di Green Mountain, inaugurata nel 1883. Fu questa la seconda realizzazione di Sylvester Marsh, l’inventore e imprenditore americano che aveva progettato la vicina ferrovia a cremagliera del Monte Washington, inaugurata nel 1869 e tuttora in funzione. Le caratteristiche tecniche erano simili a quelle della prima e più famosa linea: binario con scartamento di 1411 mm, cremagliera integrale di tipo “Marsh”, pendenza massima del 30%, lunghezza 3,7 km. La trazione era affidata a due locomotive a vapore americane fornite dalla Manchester Locomotive Works, che dopo la chiusura della linea furono acquisite dalla ferrovia del Monte Washington. La linea fu chiusa nel 1892, dopo appena nove anni di servizio, per insufficienza di traffico.
Sempre sul lato americano dell’Atlantico si trova la grande isola di Hispaniola (76.422 kmq), divisa amministrativamente nei due stati di Haiti a ovest (capitale Port au Prince) e Repubblica Dominicana a est (capitale Santo Domingo). L’isola è’ attraversata dalla Cordillera Central, che culmina nel Pico Duarte a metri 3098 s.l.m. e che separa la costa atlantica settentrionale da quella caraibica meridionale.
La ferrovia Puerto Plata-Santiago de los Caballeros era la prima tratta del “Ferrocarril Central Dominicano”, destinato ad attraversare tutta l’isola di Hispaniola da nord a sud arrivando fino alla città di Santo Domingo. La tratta inaugurata nel 1891 (e rimasta l’unica realizzata) aveva scartamento di 762 mm ed era lunga 36 km; includeva due sezioni armate con cremagliera di tipo Abt con una lunghezza addizionata di 6,4 km su una massima pendenza del 9%. Il parco rotabile comprendeva sei locomotive a vapore a tre assi ad aderenza mista fabbricate in parte dalla ditta francese Cail e in parte da quella statunitense Baldwin, che potevano raggiungere una velocità massima di 10 km/ora sulle tratte a cremagliera e di 20 km/ora sulle tratte ad aderenza naturale. La chiusura avvenne a metà degli anni Cinquanta, sotto la dittatura di Trujillo, quando l’esempio degli USA favorì la sostituzione degli impianti su ferro con servizi di autobus.
Dall’altro lato dell’Oceano Atlantico troviamo l’isola vulcanica di Madera, situata a circa 1000 km di distanza dal continente europeo in direzione sud-ovest. Il suo nome in portoghese significa “legno” e fu chiamata così perché ricoperta di boschi. E’ prevalentemente montuosa e ha una superficie di 740 kmq; appartiene al Portogallo da oltre seicento anni assieme ad alcune vicine isole minori e all’arcipelago atlantico delle Azzorre. Il porto di Funchal (112.000 abitanti) è il capoluogo, mentre il Pico Ruivo (1861 metri s.l.m.) è il punto di massima elevazione.
Qui esisteva il “Caminho de ferro do Monte”, una ferrovia a cremagliera realizzata allo scopo di collegare il centro della città di Funchal con il suo quartiere turistico collinare di Monte. Il primo tronco di 1 km fu inaugurato nel 1893 e fu seguito da un secondo tronco l’anno successivo, mentre l’intera linea venne completata nel 1912, raggiungendo la località di Terreiro da Luta situata alla quota di 850 metri s.l.m. La linea era lunga 3.9 km ed era interamente equipaggiata con cremagliera di tipo Riggenbach su una massima pendenza del 24,4%. Il binario aveva scartamento metrico ed era unico, con due tratti intermedi di raddoppio per gli incroci dei convogli. Erano in servizio cinque locomotive a vapore di due tipi: quattro a due assi costruite dalla ditta tedesca Maschinenfabrik Esslingen e una a tre assi fornita dalla ditta svizzera SLM, che potevano spingere ciascuna un vagone passeggeri rispettivamente alla velocità di 8 e di 12 km/ora sulla massima pendenza. Completavano il parco rotabile cinque vetture rimorchiate a due assi dalla capacità di 60 passeggeri e un piccolo carro merci. La crisi del turismo causata dalla Seconda Guerra Mondiale, sopraggiunta dopo un paio di gravi incidenti verificatisi negli anni precedenti, portò alla chiusura del servizio nel 1939 e allo smantellamento della linea nel 1943.
Concludiamo con l’isola africana di Bioko (un tempo chiamata Fernando Poo), situata nel Golfo di Guinea: è un'isola vulcanica di 2017 kmq, lunga 70 km e prevalentemente montuosa (massima elevazione è il Pico Basile, 3012 m). E' situata a 40 km dalla costa del Camerun e, assieme a una zona continentale situata più a sud lungo la costa atlantica africana (ex Rio Muni), costituisce lo stato della Guinea Equatoriale (ex Guinea Spagnola, indipendente dal 1968). Nell'isola è situata la capitale Malabo (già Santa Isabel).
La ferrovia a cremagliera di Fernando Poo fu inaugurata nel 1913: il suo capoluogo Santa Isabel fu stazione di testa di una linea ferroviaria a scartamento ultra-ridotto (60 cm) che la collegava al paese di Banapa. Doveva essere questo il primo tronco del “Ferrocarril economico”, una rete ferroviaria con trazione a vapore adibita essenzialmente al trasporto di legname e di prodotti agricoli, che avrebbe dovuto estendersi su tutta l'isola: rimase invece l'unica realizzazione, non superando la lunghezza di 17 km. In un solo breve tratto di 322 metri (detto “La salita delle febbri”) doveva affrontare una pendenza dell'8,2% ed era perciò armata con cremagliera Abt. Le due locomotive in dotazione, costruite dalla ditta francese Cail, potevano raggiungere la velocità massima di 10 km/h sul tratto a cremagliera e di 20 km/h sui tratti ad aderenza naturale. La linea fu chiusa nel 1930 a causa dei risultati economici negativi di gestione.
IMMAGINI
fig. 1 - LOCALIZZAZIONE IMPIANTI /Elaborazione grafica da www.openstreetmap.org / Localizzazione delle quattro isole dotate di impianti a cremagliera: 1=Mount Desert; 2=Hispaniola; 3=Madera; 4=Bioko.
fig. 2 - GREEN MOUNTAIN COG RAILWAY /Frontespizio del libro di Peter Dow Bachelder /La locomotiva a cremagliera “Mount Desert” impiegata sulla linea di Green Mountain / 2005.
fig. 3 - FERROVIA PUERTO PLATA-SANTIAGO / Foto Pinterest / La tratta a cremagliera della ferrovia Puerto Plata-Santiago de los Caballeros / 1920.
fig. 4 - PANORAMA SU FUNCHAL /Foto Autore ignoto /Veduta panoramica verso il mare e Funchal dalla linea del “Caminho de ferro do Monte” / 1900.
fig. 5 – STAZIONE DI MONTE A MADERA / Foto autore sconosciuto / Il capolinea superiore del “Caminho de ferro do Monte” / Anni 1900.
fig. 6 – CREMAGLIERA DI MADERA / Foto autore sconosciuto / Un convoglio del “Caminho de ferro do Monte” lungo il percorso / Anni 1930.
fig. 7 – FERROVIA DI FERNANDO POO / Immagine tratta da: www.spanishrailway.com / Un convoglio del “Ferrocarril Economico de Fernando Poo” presso la stazione di Santa Isabel nell’ultimo periodo di esercizio / 1930.